Nel 1928, lo stabilimento automobilistico statale di Yaroslavl n. 3 ha dominato la produzione del promettente camion Y-4. Dal precedente I-3, differiva favorevolmente nelle principali caratteristiche ottenute attraverso unità di potenza importate. Tuttavia, il numero di motori e altri dispositivi di produzione straniera era limitato, per cui non era possibile costruire nemmeno un centinaio e mezzo di tali camion. Pertanto, già nel 1929, i progettisti YAGAZ dovettero rifare nuovamente il progetto per un nuovo motore. Il camion risultante è stato chiamato Ya-5.
Nuova modernizzazione
Il camion Ya-4 era una modifica del precedente Ya-3, profondamente modernizzato in termini tecnici e tecnologici. La sua principale differenza era il motore, la frizione e il cambio dell'azienda tedesca Mercedes. motore da 54 cv (secondo altre fonti, 70 CV) ha fornito un aumento delle caratteristiche di marcia e ha anche permesso di aumentare il carico utile a tonnellate 4. Tuttavia, l'URSS ha acquistato solo 137 unità di potenza dalla Germania, e quindi la produzione di Ya-4 non ha funzionato durare troppo.
Veicolo seriale Ya-5. Foto Wikimedia Commons
Comprendendo la situazione attuale, all'inizio del 1929, l'ufficio di progettazione YAGAZ iniziò a rielaborare il progetto esistente. La leadership dell'industria automobilistica ha trovato l'opportunità di acquistare nuovi propulsori di fabbricazione straniera, questa volta si trattava di componenti di fabbricazione americana. I progettisti hanno dovuto prendere in considerazione le caratteristiche dei nuovi motori e trasmissioni e, con il loro utilizzo, creare una versione aggiornata del camion Ya-4.
Durante i test e il funzionamento delle macchine Ya-4, è stato possibile raccogliere una notevole quantità di dati sul funzionamento di alcune unità, nonché sulla comodità dei conducenti. Tutte queste informazioni dovrebbero essere prese in considerazione anche quando si crea una nuova modifica del carrello. Infine, il nuovo motore con maggiore potenza ha fornito maggiori capacità tecniche e operative. Divenne presto chiaro che la versione modernizzata dell'auto era seriamente diversa da quella base e quindi poteva essere considerata un nuovo modello.
Il nuovo progetto è stato designato come Ya-5. In questo indice, la lettera indicava la città di origine dell'auto e la cifra indicava non solo il numero di progetto, ma anche la capacità di carico dell'auto. La nuova unità di potenza ha permesso di trasferire il camion modernizzato nella classe da cinque tonnellate. Pertanto, i designer di Yaroslavl hanno sviluppato e portato alla serie le prime "cinque tonnellate" domestiche.
Design migliorato
In generale, la I-5 è stata vista come una profonda modernizzazione della I-4 esistente. Il progetto prevedeva la conservazione delle caratteristiche principali dell'architettura e di alcune unità, ma proponeva alcune innovazioni di carattere tecnico e tecnologico. Come prima, l'auto è stata costruita sulla base di un telaio metallico rigido con un motore anteriore e ha ricevuto un telaio a due assi a trazione posteriore. Il camion doveva essere dotato di una carrozzeria a bordo, ma in seguito sono state create altre opzioni di configurazione.
Il telaio dell'auto. La posizione sottovalutata del motore è chiaramente visibile. Foto Gruzovikpress.ru
La cornice per Ya-5 è stata presa in prestito da un progetto precedente. Era un'unità rivettata assemblata da canali in acciaio standard # 16 (longheroni) e # 10 (traverse). Su tale telaio, sono stati installati in sequenza il motore sotto il cofano, la cabina di guida e la piattaforma di carico. In effetti, il telaio per Ya-5 differiva da quello esistente solo nella posizione dei supporti per l'unità di potenza e le parti di trasmissione.
Soprattutto per la nuova vettura, gli Stati Uniti hanno acquistato motori a benzina Hercules-YXC-B con una capacità di 93,5 CV. Il motore a sei cilindri in linea è stato fornito completo di carburatore, magnete e altri dispositivi. Il motore è stato integrato con un radiatore in ottone dal design a nido d'ape, sviluppato da YAGAZ. Il motore era accoppiato a una frizione multidisco Brown-Lipe. Abbiamo anche acquistato 554 riduttori dallo stesso produttore. L'unità di potenza è stata installata sulla parte anteriore del telaio, leggermente "cadendo" tra i longheroni. Di conseguenza, la ventola del motore non copriva completamente il radiatore e il raffreddamento della centrale si deteriorava.
Dal cambio, la coppia è stata alimentata all'albero dell'elica orizzontale di una disposizione aperta. Era collegato ad un albero inclinato posto in un involucro conico. Quest'ultimo collegava il telaio della macchina con la scatola ingranaggi principale e forniva il trasferimento dei carichi. L'ingranaggio principale è rimasto lo stesso, sviluppato per il camion Ya-3.
La struttura del sottocarro è stata rafforzata, ma ha mantenuto le caratteristiche generali. È stato utilizzato un assale anteriore con ruote singole sterzanti. L'asse posteriore con l'ingranaggio principale è stato completato con ruote gemellate. Entrambi gli assi erano fissati su molle semiellittiche e il posteriore aveva un numero maggiore di lamiere.
Progettazione del telaio. Figura Gruzovikpress.ru
L'unità di potenza americana era quasi la stessa per dimensioni e forma di quella tedesca. Grazie a ciò, l'I-5 ha mantenuto il cofano esistente. Le funzioni della sua parete frontale erano svolte da un radiatore. C'erano persiane nelle pareti laterali e un paio di portelli longitudinali nel coperchio. I fari elettrici sono stati installati davanti al radiatore. Per l'accesso al motore, i lati del cofano erano incernierati.
Ya-5 è diventato il primo camion di YAGAZ a ricevere una cabina chiusa. Il telaio della cabina era in legno e rivestito con lamiere (anteriore e laterale) e tavole (parete posteriore). Il tetto era in compensato. Il parabrezza, come prima, potrebbe alzarsi. Più della metà del lato è stata data sotto la porta di apertura. I vetri delle porte erano dotati di alzacristalli elettrici e dadi di fissaggio. Sotto il sedile del guidatore c'era un serbatoio del carburante da 120 litri.
Nel progetto Ya-5 è stato utilizzato un meccanismo di sterzo migliorato, ma anche le sue caratteristiche lasciavano molto a desiderare. A causa dei carichi pesanti sulle ruote sterzanti, è stato necessario utilizzare un volante con un diametro di 522 mm. Tuttavia, in questo caso, la gestione non è stata facile. Il pavimento della cabina aveva un set standard di tre pedali. Sotto la mano destra del guidatore c'era la leva del cambio. I progettisti hanno mantenuto il sistema frenante con servofreno a depressione utilizzato in precedenza.
Dietro la cabina è stato installato un cassone ribaltabile standard sviluppato in progetti precedenti. Questa volta il camion poteva portare a bordo un carico utile fino a 5 tonnellate, ma in alcune condizioni, ad esempio quando si lavorava fuoristrada, il carico del veicolo doveva essere ridotto.
Nell'officina dello stabilimento automobilistico statale di Yaroslavl. Foto Gruzovikpress.ru
Il nuovo propulsore non ha avuto quasi alcun effetto sulle dimensioni e sul peso del camion. Le dimensioni complessive e le prestazioni del telaio sono rimaste al livello della base I-4. Il peso a vuoto è aumentato a 4,75 tonnellate con la possibilità di trasportare 5 tonnellate di carico. La velocità massima sull'autostrada doveva salire a 50-53 km / h. Il consumo di carburante era di 43 litri per 100 km di pista - il serbatoio avrebbe dovuto essere sufficiente per circa 300 km.
Inizio della produzione
I primi motori Hercules e altri prodotti di fabbricazione americana arrivarono a Yaroslavl entro la metà del 1929. A questo punto, YAGAZ aveva quasi completato la produzione di camion Ya-4 e la ricezione di nuovi componenti ha permesso di costruire Ya-5 esperti. La macchina, costruita con un ampio utilizzo di componenti usati, ha superato rapidamente tutti i test necessari e ha ricevuto una raccomandazione per la produzione in serie.
Fino alla fine del 1929, YAGAZ riuscì a costruire 132 nuove auto, probabilmente comprese quelle sperimentali. L'anno successivo, la produzione di attrezzature è aumentata a 754 unità. Il 1931 ha visto il picco della produzione: 1004 auto. Successivamente, il tasso di rilascio è diminuito. Nel 1932 e nel 1933 furono assemblati 346 e 47 camion. Solo uno, l'ultimo, Ya-5 fu consegnato nel 1934, poco prima dell'inizio della produzione del campione successivo.
Già nel 1929 iniziò la produzione di un telaio specializzato I-6, destinato alla costruzione di autobus. Era un telaio I-5 con una base aumentata. Questo parametro è aumentato di 580 mm - fino a 4,78 m Le auto del tipo Ya-6 sono state trasferite alle officine di riparazione auto in diverse città, dove sono state costruite carrozzerie a un volume secondo il progetto standard. Il design di tale unità è stato determinato dalle capacità del produttore e sono stati utilizzati sia metallo che legno. Il pavimento dell'abitacolo era al livello della piattaforma di carico, motivo per cui erano previste scale sotto entrambe le porte dell'autobus.
Modello di autobus sul telaio Y-6. Foto Denisovets.ru
Va notato che sono stati gli autobus Ya-6 a causare la riduzione della produzione di camion Ya-5. Nel 1931 furono completate le consegne di unità di potenza importate. Di conseguenza, è stato deciso di creare un nuovo camion con unità di produzione nazionale. Allo stesso tempo, è stato deciso di lasciare alcuni dei motori importati per gli autobus. Fino al 1932, YAGAZ costruì 364 telai I-6, la maggior parte dei quali divenne il trasporto pubblico.
Nel 1931, YAGAZ ricevette un ordine per la produzione di camion I-5 per la Mongolia. In conformità con le sue condizioni, le macchine dovevano ricevere piattaforme a bordo di un nuovo design. Per maggiore comodità, sono stati installati più in basso rispetto alla configurazione di base. Allo stesso tempo, i passaruota dovevano essere sistemati nella piattaforma. Il caricamento è stato effettuato attraverso il portellone. Ci sono stati anche alcuni cambiamenti nell'assetto della cabina. Questa versione del camion ha ricevuto il soprannome di "Mongolka". Sono state prodotte diverse dozzine di auto e tutte sono andate in un paese amico.
Grazie agli sforzi di diverse organizzazioni, sia con la partecipazione di YAGAZ che senza di essa, sulla base della Ya-5 da cinque tonnellate, sono state create varie macchine per vari scopi. Al posto della piattaforma di carico standard, sono stati posizionati carri armati, furgoni, ecc. I telai Ya-5 e Ya-6 sono stati utilizzati nella costruzione di camion dei pompieri e il telaio più lungo si è dimostrato migliore in questo ruolo.
Uno dei camion diesel Ya-5 "Koju" prima del prossimo raduno automobilistico. Foto Autowp.ru
Durante il funzionamento dell'attrezzatura, sono stati identificati vari problemi. Ad esempio, lo sterzo troppo "pesante" è diventato una delle principali critiche. Questo problema si risolse nel 1932, quando i camion di serie iniziarono ad essere dotati di un nuovo sistema di sterzo del tipo "Ross 302". In futuro, tali dispositivi sono stati inviati alle officine di riparazione auto per l'installazione su Ya-5 e Ya-6 precedentemente rilasciati.
I motori di produzione americana sono stati forniti all'URSS in grandi quantità, ma non è stato possibile stabilire la fornitura di pezzi di ricambio. Per questo motivo, gli operatori dovevano farcela da soli, procurarsi o realizzare da soli le parti necessarie. In caso di guasti gravi, il motore Hercules-YXC-B doveva essere sostituito con uno domestico. Molto spesso sono stati utilizzati gli AMO-3 o ZIS-5 disponibili. Avevano meno potenza, ma senza serie difficoltà venivano montati sul telaio e accoppiati alla trasmissione. Tuttavia, dopo tale revisione, il camion non ha potuto mostrare le caratteristiche del progetto.
Campioni sperimentali
Nel 1932 fu costruito un camion esperto con un telaio aggiornato. Consisteva ancora in canali di diverse dimensioni, ma per collegarli veniva utilizzata la saldatura. Il nuovo telaio presentava vantaggi rispetto a quello seriale, ma YAGAZ a quel tempo non poteva padroneggiare la sua produzione e quindi fu costretto a continuare la produzione di unità rivettate.
Lo sviluppo dei camion domestici a quel tempo era ostacolato dalla mancanza dei propri motori ad alta potenza. I progettisti di diverse organizzazioni hanno proposto nuovi motori e uno di questi progetti è stato implementato insieme a YAGAZ. L'avvento di un nuovo motore diesel ha portato alla costruzione di prototipi chiamati Ya-5 Koju.
Trattore semicingolato YASP. Foto Wikimedia Commons
Nel 1933, lo Special Design Bureau sotto la direzione economica dell'OGPU sotto la guida di N. R. Brilinga ha sviluppato un promettente motore diesel automobilistico con il nome provvisorio "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Per l'ulteriore sviluppo del progetto, sono stati attratti gli specialisti di YAGAZ e dello Scientific Automobile and Tractor Institute. Nel novembre dello stesso anno, YAGAZ ha assemblato una coppia di motori Koju sperimentali, che sono stati presto installati su camion Y-5 di serie. Il 15 novembre, diverse auto di diversi tipi con motori diversi, tra cui le auto Ya-5 "Koju", parteciparono alla gara Yaroslavl-Mosca-Yaroslavl. Due camion diesel esperti hanno affrontato il compito.
Nel giugno dell'anno successivo si svolse un'altra gara, questa volta gli I-5 coprirono il percorso da Mosca a Tiflis e ritorno. La strada lunga 5.000 km ha richiesto più di un mese. Durante questo periodo, i camion I-5 hanno mostrato le loro prospettive nel contesto dell'uso di motori diesel. Il loro telaio era migliore di altri per tali motori.
Dopo la corsa, NATI ha iniziato a mettere a punto il prodotto Koju e creare nuove modifiche, che hanno richiesto diversi anni. Nel 1938, il motore da banco mostrava 110 CV. a 1800 giri. Uno dei nuovi camion YAGAZ dotato di un tale motore ha mostrato un consumo di carburante di circa 25 litri per 100 km, sviluppando una velocità fino a 70 km / h. Il nuovo motore era di grande interesse per le case automobilistiche e nel 1939 iniziarono i preparativi per la sua produzione presso l'Ufa Engine Plant. Tuttavia, presto l'impianto fu trasferito al Commissariato del popolo dell'industria aeronautica e il progetto Koju fu chiuso a causa dell'impossibilità di avviare la produzione.
Dal 1931, YAGAZ ha lavorato sulla questione della creazione di un trattore di artiglieria a semicingolato basato sul camion Ya-5. Tuttavia, l'impianto era impegnato con altri progetti e, di conseguenza, uno sviluppo simile ricevuto dall'impresa di Leningrado Krasny Putilovets. All'inizio del 1934, a Leningrado fu costruito un trattore YASP esperto. In effetti, era un camion senza un asse posteriore standard, al posto del quale era montato un carrello cingolato.
Fantasia sull'ulteriore sviluppo della piattaforma. Forse tali campioni potrebbero apparire in futuro. Foto Denisovets.ru
Durante i test, l'unico YASP esperto ha mostrato elevate caratteristiche tecniche e ha confermato la possibilità di utilizzare tale equipaggiamento nelle truppe. Allo stesso tempo, la lavorazione del veicolo cingolato lasciava molto a desiderare. I test sono stati costantemente interrotti per le riparazioni, il che è diventato motivo di critica. Dopo il completamento dei controlli in discarica, il progetto è stato interrotto e non è stata effettuata alcuna messa a punto.
Arretrato per il futuro
Dal 1929 al 1932, lo stabilimento automobilistico statale di Yaroslavl n. 3 costruì poco meno di 2300 camion da cinque tonnellate I-5. Apparentemente, questo numero includeva anche il telaio I-6 per autobus e autopompe. Solo pochi mesi dopo l'inizio della produzione, lo Ya-5 divenne il camion Yaroslavl più massiccio dell'epoca. Riuscì a mantenere questo "titolo onorario" per molto tempo.
Secondo varie fonti, l'operazione di massa dei camion e delle macchine Ya-5 sul telaio Ya-6 continuò fino alla fine degli anni Trenta. Alcuni campioni rimasero in servizio fino all'inizio degli anni Quaranta, ma nel frattempo erano diventati obsoleti moralmente e fisicamente, e lasciarono anche il posto a nuove tecnologie. Sfortunatamente, quando le risorse si sono esaurite, tutti i camion e gli altri veicoli sono stati cancellati e smaltiti. Non una sola auto della famiglia Ya-5 è sopravvissuta.
Va notato che nell'ambito del progetto Ya-5, si è finalmente formato un aspetto di successo di un camion per carichi pesanti, in grado di trasportare carichi del peso di diverse tonnellate. In futuro, lo YAGAZ Design Bureau ha utilizzato questo aspetto durante la creazione di una serie di nuove auto. Gli ultimi camion, che possono essere considerati "discendenti" diretti dell'I-5, entrarono in produzione nei primi anni Quaranta - 10-12 anni dopo la comparsa del loro "progenitore". Pertanto, lo Ya-5, come il suo predecessore, lo Ya-4, potrebbe essere giustamente considerato uno sviluppo fondamentale che ha avuto un grave impatto sullo sviluppo dei camion domestici.
