Orso sul cofano
La linea di produzione di pesanti camion a tre assi è stata portata a Kremenchuk dallo stabilimento automobilistico di Yaroslavl, la cui storia risale al 1916 pre-rivoluzionario. Quindi l'industriale Vladimir Aleksandrovich Lebedev aprì uno dei primi stabilimenti automobilistici in Russia, volto a soddisfare gli ordini della difesa. Si prevedeva di produrre un marchio inglese e mezzo "Crossley", ma tutte le carte furono confuse dalla guerra civile, dopo di che lo stabilimento si trasformò in un produttore leader di autocarri pesanti per l'esercito e l'economia nazionale dell'Unione Sovietica.
Il più interessante per il tema "Kremenchug" è il 1944, quando l'impresa ricevette il nome di Yaroslavl Automobile Plant e iniziò a sviluppare una nuova famiglia di camion. È importante che per la prima volta sia stato scelto un motore diesel come unità di potenza per camion di serie, per la cui produzione sono state acquistate macchine e attrezzature negli Stati Uniti. Come prototipo, è stata presa come base la General Motors diesel a due tempi d'oltremare GMC 4-71: era un'unità a quattro cilindri con raffreddamento ad acqua e un volume di lavoro di 4654 metri cubi. vedi Potenza che sviluppò in 112 CV. e nel 1947 entrò per la prima volta sotto il cofano di uno YaAZ-200 da 7 tonnellate (una copia dell'US GMC-803). Questa vettura successivamente "è andata" a Minsk, dove è diventata l'antenata di un'intera generazione di camion MAZ.
Devo dire che i diesel americani padroneggiati nel 1946 erano motori piuttosto progressivi per l'epoca. Erano compatti, avevano buone prestazioni in termini di densità di potenza ed economia, ma richiedevano il livello di qualifiche sia degli addetti alla produzione che del personale di servizio. Inoltre, i motori diesel a due tempi erano rumorosi senza pietà e pesavano 800 chilogrammi. Nel corso del tempo, a Yaroslavl fu masterizzata una versione a sei cilindri del motore diesel americano GMC 6-71, che prese il nome di YaAZ-206A e sviluppò 165 CV. insieme a. Fu lui a diventare il cuore del pesante Yaroslavl YaAZ-210 a tre assi, il cui design per molti anni divenne lo standard per i futuri camion di Kremenchug. In particolare, gli ingegneri hanno dotato il camion di un telaio pesante e resistente, i cui longheroni sono stati realizzati con profilati laminati a caldo (canali) utilizzando acciai a basso contenuto di cromo. Il telaio è stato reso solido, ma le condizioni di lavoro del conducente sembravano essere l'ultima cosa a cui pensare: lo sterzo di questi eroi a tre assi non aveva un amplificatore. Per capire quanto fossero importanti i camion Yaroslavl da 12 tonnellate per l'industria sovietica e in parte mondiale, possiamo fare un esempio di una banconota vietnamita da 5 dong, che raffigura un dumper YaAZ-210E al lavoro.
Anche in questa linea di particolare interesse c'è l'antenato dei moderni carri armati: il trattore di zavorra YaAZ-210G. Questa versione ha ricevuto una base accorciata e una piattaforma metallica copiata dall'americano Diamond T-980 per 8 tonnellate di zavorra. Il trattore trascinava un rimorchio con un peso complessivo fino a 30 tonnellate e, fino a un certo punto, accontentava i militari. Tuttavia, la mancanza di trazione integrale e piccoli angoli di reciproco disallineamento degli assi posteriori richiedevano strade di buona qualità per il movimento di un camion militare. Tenendo conto delle numerose esigenze del Ministero della Difesa, all'inizio degli anni '50, a Yaroslavl, iniziarono a sviluppare un nuovo camion con una disposizione delle ruote 6x6.
Hanno preso come base l'asse di trasmissione anteriore dallo ZIL-164, lo hanno dotato di un cambio a due stadi e giunti omocinetici e hanno anche apportato modifiche significative al caso di trasferimento. I progettisti di YaAZ non hanno seguito il percorso dei loro colleghi di Mosca, che hanno lasciato pneumatici doppi sugli assi posteriori dello ZIS-151, ma hanno installato ruote singole di grande diametro. Questi erano pneumatici del tipo Trilex e la vicina fabbrica di pneumatici di Yaroslavl è stata coinvolta nel loro sviluppo. Trilex è un cerchione a sezione trasversale, costituito da tre settori: uno grande e due piccoli, collegati dalle estremità sagomate delle ali laterali. Questi ultimi servivano anche come dispositivi di bloccaggio. Quando è montata con un pneumatico, la ruota libera 15.00-20.00 ha una struttura rigida. Non c'era un sistema di controllo della pressione dei pneumatici sull'auto, il che riduceva in qualche modo le prestazioni su tutti i terreni su terreni morbidi. Per un camion pesante e a quattro ruote motrici, l'ex diesel con una capacità di 165 litri. insieme a. era chiaramente debole, quindi è stata sviluppata una versione forzata dello YaAZ-206B con 205 CV. insieme a. C'è una cabina più spaziosa con riscaldamento, servosterzo pneumatico e persino un dispositivo per soffiare il parabrezza.
Il capo progettista del nuovo esercito YaAZ era Viktor Vasilyevich Osepchugov, che scelse per il camion, che ricevette l'indice "214", un design della trasmissione, che è in gran parte un compromesso. Naturalmente, poiché l'auto è stata costruita sulla base di concetti americani, ha ricevuto alberi cardanici separati per tutti i ponti - quindi non si è parlato di ponti passanti. Una trasmissione simile, tra l'altro, aveva uno ZIL-157, anch'esso costruito secondo modelli d'oltremare.
Come accennato in precedenza, l'auto conservava una scatola di trasferimento aggiornata dalla YaAZ-210G, un differenziale interasse e un carrello di due assi posteriori, e una novità era l'attacco alla scatola di trasferimento con una trasmissione commutabile sull'asse anteriore. Quando si spostavano le irregolarità tra il primo e il secondo asse motore, c'erano carichi "parassitari" che non potevano essere livellati dal differenziale - semplicemente non c'era. Allo stesso tempo, ripeto, c'era un differenziale tra gli assi posteriori. Viktor Osepchugov ha dovuto fare questo compromesso a causa delle difficoltà nel padroneggiare la nuova tecnologia: nello stabilimento di Yaroslavl hanno mantenuto un complesso nell'unità di produzione "caso di trasferimento - differenziale centrale".
L'auto entrò in produzione nel 1957. Uno schema di guida KrAZ così primitivo è stato preservato per altri 30 anni. E un anno prima, nelle vicinanze di Yaroslavl, YaAZ-214 ha superato gli ultimi test, organizzati per motivi di segretezza durante la notte. Sempre di notte, camion nuovi di zecca sono stati trasferiti su rotaia sotto le tende alla mostra delle armi di Mosca, dove il re dell'Afghanistan, Mohammed Zahir Shah, ha apprezzato molto il gigante a tre assi. Nikita Krusciov ha immediatamente ordinato di raccogliere 10 auto nell'officina sperimentale dell'impianto utilizzando una tecnologia di bypass e di inviarle a Kabul come regalo.
Nonostante il motore diesel su YaAZ-214 fosse una potenza molto convincente di 205 litri. con., il camion da 7 tonnellate si è rivelato troppo pesante anche per lui. Nello stato equipaggiato sulla bilancia, mostrava 12, 3 tonnellate! YaAZ-214 era una macchina enorme, goffa e lenta (velocità massima non superiore a 55 km / h), che nell'esercito era soprannominata "trattore automobilistico". Il camion era in grado, a seconda delle condizioni stradali, di trasportare rimorchi da 15 a 50 tonnellate. Se confrontiamo le dimensioni del camion con i contemporanei, solo la carriera MAZ-525 era più alta e più larga dell'eroe di Yaroslavl, ma ha anche perso in lunghezza il veicolo fuoristrada.
Tuttavia, l'auto si è rivelata molto richiesta sia nelle truppe che nell'economia nazionale, il che ha causato un problema: l'area e la capacità di YaAZ non hanno permesso di espandere la produzione dell'intera linea di camion. Nel 1959 fu deciso di trasferire l'intera produzione di autocarri pesanti da Yaroslavl a Kremenchug, dove non avevano mai assemblato attrezzature automobilistiche prima. In totale, prima di trasferirsi in Ucraina, YaAZ ha assemblato 1265 camion a trazione integrale dell'esercito, tra i quali c'erano molte versioni speciali. Uno di questi era il telaio rinforzato YaAZ-214SH-7, assemblato per l'installazione di armi missilistiche avanzate. Il camion, già sovrappeso con vari amplificatori, è stato inoltre dotato di unità più resistenti, un argano e alberi di presa di forza per l'azionamento di attrezzature speciali della sovrastruttura. Anche a Yaroslavl, per ordine speciale del Ministero della Difesa, sono state assemblate singole copie del 214esimo veicolo con una ralla di MAZ-200V.
Kremenchug incontra YaAZ
La città di Kremenchuk nella regione di Poltava della SSR ucraina non è mai stata associata alle automobili, e ancor più ai camion pesanti, fino alla fine degli anni '50. Tuttavia, in città c'erano strutture e aree per la produzione industriale. Nel 1945, il commissario popolare delle ferrovie dell'URSS firmò un ordine per la costruzione di un impianto per la produzione di ponti a Kremenchug. Dopo l'invasione tedesca, il paese aveva urgente bisogno di costruire nuovi ponti per sostituire quelli distrutti e organizzare traversate in traghetto. Nel 1948, lo stabilimento iniziò a lavorare e padroneggiò i metodi di produzione avanzati per il loro periodo. Ad esempio, per la prima volta è stato a Kremenchug che è stata introdotta la saldatura ad arco sommerso tra i costruttori di ponti utilizzando il metodo del leggendario Paton. A proposito, il famoso ponte saldato Paton a Kiev è stato creato non senza la partecipazione di artigiani di Kremenchug: nello stabilimento sono state gettate ringhiere da 600 tonnellate. Il portafoglio della produzione per la costruzione di ponti del futuro KrAZ comprende il ponte Arbat a Mosca, i ponti sul Volga, il Dnepr e la Vistola, le traversate in traghetto dello stretto di Kerch e il canale Belomor-Baltico. In totale, l'impresa ha assemblato 607 ponti con una lunghezza totale di 27 chilometri, su cui sono state spese 104 mila tonnellate di metallo. Ma nel 1953 la maggior parte dei ponti dell'Unione Sovietica era stata restaurata e l'impianto aveva un disperato bisogno di ordini. Dopo tre anni di stagnazione, l'impresa è venuta in soccorso … Nikita Krusciov, che ha dichiarato il mais la principale coltura agricola del paese. Nel 1956, lo stabilimento di Kremenchug divenne una mietitrebbia. Il prodotto principale sul trasportatore era la mietitrice di mais KU-2A, la cui produzione è arrivata allo stabilimento di Rostselmash. Naturalmente, è stato necessario riqualificare il personale dello stabilimento, reclutare nuovi specialisti (il personale è stato aumentato a 4 mila persone entro il 1958) ed espandere la produzione. La produzione di mietitrebbie ha riunito in breve tempo 14mila unità KU-2A, circa 5mila raccogli barbabietole, 874 rulli compressori, 4mila carrelli per la frantumazione delle barbabietole, 24mila ruote per trattori e diversi altri articoli di piccole macchine agricole.
Il 17 aprile 1958, quando l'isteria del mais iniziò a diminuire, fu deciso di creare sulla base dello stabilimento di Kremenchug un'enorme impresa per l'assemblaggio di enormi camion Yaroslavl destinati principalmente all'esercito. Questa è stata la più grande trasformazione del ciclo produttivo dello stabilimento in tutta la sua esistenza. In primo luogo, è stato richiesto di destinare 20 mila metri quadrati per nuove officine e, in secondo luogo, di collocarvi circa 1.500 apparecchiature sia di YaAZ che completamente nuove. Poiché lo stabilimento di Yaroslavl è stato completamente riprogettato nella produzione di motori, molti ingegneri automobilistici si sono trasferiti nel futuro KrAZ. Successivamente hanno costituito la spina dorsale della sede di progettazione dello stabilimento ucraino. Il capo del dipartimento di test di KrAZ Leonid Vinogradov ha scritto a questo proposito:
Era il 1958. Ho poi lavorato presso lo stabilimento automobilistico di Yaroslavl, a capo di un gruppo per la messa a punto delle macchine. E all'improvviso arriva la notizia: è stato deciso di trasferire la produzione di camion in Ucraina - a Kremenchug, in un ex stabilimento di mietitrebbia. E a Yaroslavl, a causa di ciò, espandere la produzione di motori … Cosa dovrei fare? Come vivere senza le tue auto preferite? Agitò la mano a tutto e partì per Kremenchug. Quindi sono stato in questa fabbrica dai primi giorni. E non sono l'unico. Un intero gruppo di noi è arrivato da Yaroslavl, ha iniziato a stabilirsi in un nuovo posto. Ho iniziato a lavorare in un laboratorio sperimentale. In effetti, all'inizio non esisteva un negozio in quanto tale. Doveva ancora essere creato. Abbiamo comprato per lui le attrezzature più moderne in quel momento, anche all'estero. E l'officina, in termini di attrezzature e capacità tecniche, si è rivelata, come si suol dire, a livello.
