Centro di intelligenza automobilistica
La creazione di uffici di progettazione speciali o SKB nelle fabbriche di automobili dell'Unione Sovietica è diventata un requisito del Ministero della Difesa. L'ufficio ha avviato lo sviluppo di nuove attrezzature militari a trazione integrale, di cui l'esercito era gravemente carente. In particolare, nello stabilimento automobilistico di Minsk, il segreto SKB-1 era impegnato in veicoli pesanti della famiglia MAZ-535/537, che furono successivamente trasferiti a Kurgan, liberando capacità per il leggendario MAZ-543. Presso lo ZIS (fino al 1956, ZIL prendeva il nome da Stalin), il 7 luglio 1954 fu formato un ufficio speciale per lo sviluppo militare. La ragione di ciò era il decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS n. 1258-563 del 25 giugno 1954, che regola la creazione di un ufficio speciale per la progettazione di attrezzature militari in tutti gli stabilimenti automobilistici e di trattori. È stato questo decreto che ha dato origine allo sviluppo di progetti unici nel campo dell'industria automobilistica militare.
L'Unione Sovietica è stata, se non la prima al mondo, almeno è stata tra le prime tre per 40-50 anni. La svolta tecnologica fatta dagli ingegneri di vari SKB è difficile da sopravvalutare. Dalla fine degli anni Quaranta, l'industria automobilistica ha ripensato creativamente i design obsoleti stranieri. Un esempio lampante di questo è lo ZIS-151, che era una copia senza successo dello Studebaker. Ma dopo pochi anni apparvero macchine esperte e in seguito seriali, in gran parte senza pari nel mondo. E lo stabilimento di Likhachev era in prima linea in questi cambiamenti.
Anche prima dell'apertura della SKB nel 1954, gli operai dell'impianto hanno testato il sistema di gonfiaggio centralizzato dei pneumatici. Gli ingegneri non sono stati i primi al mondo con questo sviluppo. Negli Stati Uniti, anche durante la guerra, un sistema simile fu montato sugli anfibi gommati del Corpo dei Marines. Le truppe venivano consegnate al punto di approdo nelle stive delle barche di terra, che a loro volta erano alloggiate in chiatte marittime semoventi. Lasciando una tale nave vicino alla costa, l'anfibio con l'aiuto delle eliche raggiunse la terra e, dopo aver abbassato al minimo la pressione dei pneumatici, salì sulla costa paludosa. Di norma, gli americani a terra non regolavano la pressione nelle ruote.
Un sistema simile è stato sviluppato nei primi anni '50 nel laboratorio sperimentale ZIS, ma solo per equipaggiare l'anfibio ZIS-485. Quando è nata l'idea di installare il pompaggio su veicoli esclusivamente terrestri, la sede di ingegneria dell'impianto è stata divisa in due campi. Gli oppositori credevano che un tale sistema fosse troppo pesante e complicato, e inoltre, i tubi pneumatici e i tubi flessibili che sporgevano verso l'esterno potevano essere facilmente danneggiati nella cintura della foresta. Tuttavia, su base sperimentale, il BTR-152 era dotato di pompaggio (gli iniziatori furono il leggendario Vitaly Andreevich Grachev e il suo vice Georgy Alekseevich Materov) e ottenne test comparativi. Sì, non solo test, ma in confronto al T-34! Nell'inverno del 1954, in un campo di addestramento di carri armati a Kubinka, alla presenza del capo del GBTU, il generale Alexei Maksimovich Sych (i suoi attenti lettori di VO ricordano da una serie di articoli sui test delle attrezzature catturate durante la guerra), il BTR -152 con le gomme a terra per due volte di seguito ha scavalcato un serbatoio bloccato nella neve.
Certo, un tale guasto del famoso veicolo cingolato era più probabile un incidente, ma, tuttavia, l'esperimento era indicativo. Tuttavia, ciò non ha convinto la direzione della GBTU della necessità di dotare i veicoli su ruote di tali sistemi di pompaggio centralizzati. Georgy Konstantinovich Zhukov salvò la situazione quando fu personalmente convinto della pervietà di tali macchine e costrinse effettivamente la direzione della ZIS a mettere il BTR-152V sul nastro trasportatore nell'autunno del 1954 con il pompaggio. Puoi leggere di più su questo entusiasmante test nella serie di articoli sullo ZIL-157. Dopo un tale successo, è diventato logico nominare Vitaly Andreevich Grachev come capo e capo progettista della nuova SKB.
8x8. insolito
Tra i compiti principali dell'SKB c'era la creazione di una famiglia di veicoli con una disposizione delle ruote 8x8, che svolgeva le funzioni di un trattore di artiglieria. Questi erano veicoli più pesanti dello ZIS (ZIL) -157 sviluppato, che, ricordiamo, apparteneva anche alla classe dei trattori di artiglieria. Il primo prototipo dello ZIL-135, seppur molto distante, è il prototipo ZIS-E134, datato 1955. Fu il primo camion a quattro ruote motrici dello stabilimento automobilistico di Mosca, in gran parte unificato con lo ZIS-151.
Il designer Vitaly Grachev su questa copia ha verificato la possibilità stessa di creare una tecnica così complessa su una base aggregata domestica. E si è scoperto, devo dire, non male. Il telaio consisteva di quattro ponti equidistanti dal BTR-152V, di cui i primi due erano orientabili. Il telaio e la cabina di pilotaggio sono stati presi in prestito dallo ZIS-151, il sistema di gonfiaggio delle ruote è stato preso da un veicolo corazzato. L'aspetto dell'auto era insolito: un lungo cofano, sotto il quale era nascosto un motore ZIS-120VK a sei cilindri in linea da 130 cavalli e una piattaforma di carico corta. Un convertitore di coppia da un bus sperimentale ZIS-155A è stato agganciato al motore, quindi è stato montato un cambio meccanico a 5 velocità. Dal cambio, l'albero di trasmissione trasmetteva la coppia alla scatola di rinvio, quindi due prese di forza distribuivano la potenza rispettivamente al 2° e 4°, nonché al 1° e 3° asse. Gli ingegneri hanno ribaltato l'asse posteriore, quindi la sua trasmissione è stata organizzata dall'ingranaggio parassita della presa di forza.
L'auto risultante per molti aspetti era migliore dei veicoli cingolati fuoristrada, mentre la velocità, l'efficienza e, soprattutto, le risorse del telaio erano molto più elevate. È interessante notare che otto pneumatici morbidi hanno smorzato perfettamente le irregolarità fuoristrada, quindi le molle semiellittiche con ammortizzatori idraulici praticamente non hanno funzionato. Questa vettura, sebbene apparisse piuttosto insolita per l'epoca, fu costruita secondo i modelli classici generalmente accettati. Tuttavia, il pensiero all'avanguardia del capo progettista dell'SKB Vitaly Grachev ha portato gli ingegneri ZIL in futuro in una direzione completamente diversa.
A differenza della storia ufficiale dell'ormai inesistente stabilimento automobilistico di Mosca, satura solo di bei ricordi del talentuoso designer, c'è un altro punto di vista. È stato espresso da Evgeny Kochnev sulle pagine del suo libro "Le auto segrete dell'esercito sovietico". Secondo lui, Vitaly Grachev è senza dubbio un designer di automobili di talento, vincitore di due premi Stalin, anche per il suo tempo ha sviluppato design obsoleti con un gran numero di difetti programmati. E se puoi ancora essere d'accordo con l'ultima disposizione (lo schema bimotore ZIL-135 ne è un esempio), allora i prototipi in fase di sviluppo presso SKB non erano decisamente arcaici. Le soluzioni di design originali e high-tech di Grachev, per la maggior parte, semplicemente non hanno trovato molta comprensione né nell'industria automobilistica né nell'esercito sovietico. Il principale concorrente dello Zilovsky SKB era lo stabilimento automobilistico di Minsk con il suo SKB-1, guidato da Boris Lvovich Shaposhnik, l'autore di macchine come MAZ-535 e MAZ-543. A proposito, sono stati presi in prestito dagli americani in una certa misura. Il design più robusto e massiccio dei veicoli tradizionali di Minsk si è rivelato più affidabile dei prototipi a quattro assi di Grachev. Per la prima volta, due SKB sono stati urtati insieme dalle loro teste durante i test comparativi del MAZ-535 e del trattore di artiglieria ZIL-134 (è anche chiamato ATK-6).
Il prototipo di Mosca perse i test congiunti nel 1958 a Bronnitsy. MAZ ha occupato per molti anni la nicchia dei trattori di artiglieria pesante, dei carri armati e dei razzi. Cosa non piaceva ai militari dello ZIL-134?
In primo luogo, l'esperto motore a carburatore ZIL-E134 a 12 cilindri a V era inaffidabile e spesso funzionava solo su 10 cilindri. Come sapete, il MAZ-535 era equipaggiato con il motore diesel Barnaul D-12-A-375, che era un discendente del serbatoio V-2. Perché Vitaly Grachev non ha messo lo stesso diesel sulla sua auto? Non c'è ancora una spiegazione chiara per questo. Molto probabilmente, come ingegnere automobilistico, ha compreso la durata limitata di un motore diesel con serbatoio. Ma non esisteva un motore adatto di tale potenza e abbiamo dovuto sviluppare la nostra versione. Inoltre, era a carburatore, poiché c'erano problemi ancora maggiori con lo sviluppo di un motore diesel: alla ZIL non sapevano affatto come farlo. Naturalmente, il design si è rivelato grezzo e completamente perso per il collaudato motore diesel di Barnaul. In secondo luogo, MAZ-535 era più grande del suo rivale (più di 1,5 metri più lungo), più potente e aveva un design più durevole. Sebbene, con una capacità di carico comparabile di 7 tonnellate, lo ZIL-134 nella versione di un trattore da campo d'aviazione fosse quasi due tonnellate più leggero del MAZ e sapesse persino nuotare.
Quando Vitaly Grachev e il suo SKB hanno perso la concorrenza del Ministero della Difesa, è stato deciso di passare alla progettazione di veicoli galleggianti nella classe dei camion a quattro assi. A proposito, il primo ZIL-135, apparso nel 1958, era un anfibio con un aspetto molto caratteristico. Fu su questa macchina che apparve una soluzione di layout molto rara con ruote ad accoppiamento stretto della 2a e 3a coppia, che in seguito divenne il segno distintivo dei vettori missilistici Zilov e dei vettori dell'Uragan MLRS. Ma per la prima volta è stato testato sulle ultime copie del modello ZIL-E134 n. 2 nel 1956.
Questa vettura aveva una piattaforma aperta e un cofano relativamente corto, un corpo sigillato adatto al nuoto e nessuna sospensione: la speranza era nelle ruote elastiche a bassa pressione. Dopo che agli ingegneri non è piaciuto il modo in cui l'auto supera fossati e trincee, si è deciso di allungare il passo. Per questo, gli assi anteriore e posteriore sono stati allargati ulteriormente dal centro e il 2° e il 3° asse sono stati lasciati al loro posto. Il problema della manovrabilità è stato risolto in un modo unico: con ruote sterzanti sugli assi anteriore e posteriore. Le ruote posteriori girate in antifase rispetto a quelle anteriori. Naturalmente, questo ha complicato seriamente il design dello sterzo, ma, rispetto ai camion a quattro assi di Minsk, ha aumentato la manovrabilità e ha ridotto il numero di solchi quando si gira su terreni morbidi e neve. Di conseguenza, è stata questa soluzione tecnica a diventare decisiva nella scelta del layout delle future macchine della serie 135.
