Più di un secolo fa, le battaglie della guerra russo-giapponese si sono estinte, ma le controversie al riguardo non si placano ancora. Come è potuto accadere che un piccolo stato insulare abbia sconfitto completamente un enorme e potente impero prima? No, certo, ci sono state sconfitte nella storia della Russia prima, ma non ho paura di questa parola, un pogrom senza precedenti non è mai avvenuto. Anche quando, durante la sfortunata campagna di Crimea per noi, le nostre armi furono osteggiate dall'esercito e dalla marina di prim'ordine delle due grandi potenze e dei loro alleati, i nostri antenati riuscirono a resisterle con dignità, e in alcuni casi persino a sferrare colpi sensibili a le loro truppe e il loro orgoglio. Gli eventi della guerra russo-giapponese sono una catena di continue sconfitte, tanto più offensive in quanto la parte avversaria per noi era uno stato semifeudale, che aveva da poco intrapreso la strada delle riforme.
Questo articolo, che non pretende in alcun modo di essere un'analisi completa di quegli eventi lontani, è un tentativo di capire: cosa è successo dopo tutto? Cosa ha causato la nostra sconfitta?
Innanzitutto ricordiamo gli eventi che hanno preceduto quella sfortunata guerra per comprendere meglio la situazione in cui si trovavano i nostri antenati. Per molti anni, se non secoli, il vettore principale della politica dell'Impero russo è stato il vettore europeo. Era lì che si trovavano i nostri nemici e amici, o, come si dice ora, partner strategici. Lì consegnavamo le nostre merci, che si trattasse di pane, canapa o pellicce. Da lì abbiamo ricevuto i beni industriali di cui avevamo bisogno, le nuove tecnologie e le idee politiche (tuttavia, si può sostenere la necessità di queste ultime). Ma nella seconda metà del XIX secolo, divenne evidente che i confini orientali della nostra Patria non richiedono meno attenzione. Certo, i tentativi di sviluppare la Siberia e l'Estremo Oriente sono stati fatti in precedenza, ma ciò è stato fatto con mezzi estremamente limitati, in modo incoerente e, direi, incoerente. La guerra di Crimea, che terminò nel 1857, dimostrò chiaramente che una tale situazione era intollerabile e la macchina burocratica dell'Impero russo iniziò a muoversi. Fu in quel momento che furono stabilite le relazioni con la Cina Qing e l'attuale territorio di Primorsky iniziò a svilupparsi rapidamente. I suoi centri principali erano Khabarovsk, Nikolaevsk e Vladivostok, che divenne la base principale della flottiglia siberiana. La situazione era complicata dal fatto che era problematico raggiungere questi luoghi remoti via terra e noi, si potrebbe dire, non avevamo una potente flotta mercantile. Non si può dire che il governo non fosse a conoscenza della situazione attuale e non abbia adottato alcuna misura. Per cominciare fu creata la cosiddetta "Flotta Volontaria", il cui compito era quello di trasportare persone e merci in questi luoghi remoti. Inoltre, in caso di guerra, le navi Dobroflot dovevano essere convertite in incrociatori ausiliari e trasporti militari e quindi servire anche la patria in questa veste.
Le persone che conoscono la storia potrebbero obiettare: come può essere, poiché la flotta di volontari è stata creata su donazioni volontarie di cittadini russi (che si riflette nel suo nome), cosa c'entra il governo con esso? Tuttavia, come dicono le donne native della Crimea e le figlie degli ufficiali, non tutto è così semplice. Sì, le navi per questa compagnia sono state acquistate con donazioni private, ma il governo le ha fornito ordini, equipaggi e generosamente sovvenzionati, in generale, trasporti non redditizi.
Un'altra misura volta a risolvere radicalmente il problema di legare l'Estremo Oriente al territorio del resto dell'impero sarebbe la costruzione di una ferrovia che colleghi le terre del paese in un unico insieme. I primi progetti di tale autostrada iniziarono ad apparire quasi contemporaneamente all'inizio della costruzione delle ferrovie in Russia, ma per una serie di motivi era impossibile realizzare una costruzione così grande in quel momento. E il punto qui non è solo nell'inerzia del governo zarista, che indubbiamente ha avuto luogo, ma in misura molto minore di quanto ne scrivessero i "classici". Il sottosviluppo dell'industria, la mancanza di risorse finanziarie sufficienti e la massa di problemi nello stato hanno costretto il governo a stabilire attentamente le priorità. In quelle condizioni, infatti, era molto più importante sviluppare la rete ferroviaria nella parte europea della Russia, sviluppando lungo il percorso l'industria, l'economia e maturando l'esperienza necessaria. Tuttavia, all'inizio del 1890, questi compiti furono per lo più risolti e il governo iniziò a costruire il famoso Transsib. Il 17 marzo 1891, il nostro ultimo autocrate, allora Tsarevich Nikolai Alexandrovich, guidò la prima carriola simbolica di terra sul letto della futura strada, e il progetto di costruzione fu direttamente supervisionato dal ministro delle finanze Sergei Yulievich Witte, lui stesso un ferroviere nel passato.
Quest'ultimo dovrebbe essere discusso separatamente. Tra la fine del XIX e l'inizio del XX secolo, nella burocrazia russa non c'era figura più importante di Sergei Witte. Un tempo, un funzionario poco conosciuto osò chiedere l'impensabile: ridurre la velocità del treno imperiale! Diciamo che può capitare un incidente! Certo, nessuno lo ha ascoltato, ma quando è successo il famoso incidente del treno reale a Borki, in cui la famiglia imperiale è sopravvissuta solo per il miracolo più perfetto, si sono ricordati di lui. E così iniziò la sua frenetica carriera.
Sergei Yulievich è una figura estremamente controversa nella storiografia moderna. Da un lato, è elogiato come un finanziere di talento che ha assicurato la crescita costante dell'economia dell'Impero russo, e dall'altro è criticato per una serie di riforme realizzate sotto la sua guida. In particolare, per l'introduzione del rublo d'oro. Tuttavia, la discussione sulla riforma monetaria, così come il monopolio di stato sulla vodka e altri atti del futuro conte Polusakhalinsky, esula dallo scopo dell'articolo, ma ciò che si può dire con assoluta certezza è che è stato lui ad avere il idea di far passare l'ultimo tratto della Ferrovia Transiberiana attraverso il territorio della Manciuria. Molti credono ancora che sia stata questa decisione a lanciare la catena di eventi che alla fine ha portato a un conflitto militare con il Giappone.
Va detto che c'erano parecchi oppositori di questa rotta tra gli statisti della Russia. In particolare, uno di loro era il governatore della regione dell'Amur, il conte Alexei Pavlovich Ignatiev, il padre del futuro autore di Cinquanta anni di rango. Secondo questo degno marito, bisogna sviluppare le nostre terre costruendo ferrovie, e non certo quelle limitrofe. Guardando al futuro, possiamo dire che Alexey Pavlovich aveva ragione sotto molti aspetti. La ferrovia cinese orientale, costruita da noi, è diventata da tempo proprietà della Cina e la ferrovia dell'Amur che passa attraverso il nostro territorio serve ancora la Patria.
Tuttavia, i sostenitori della ferrovia orientale cinese avevano argomenti non meno pesanti. Innanzitutto, il percorso attraverso la Manciuria era molto più breve, il che ha permesso di risparmiare una discreta quantità di denaro, nonostante il costo della Transsib, per usare un eufemismo, fosse impressionante. In secondo luogo, la ferrovia attraverso i territori cinesi ha permesso in futuro di condurre un'espansione economica in questa regione. In terzo luogo (e, come mi sembra, questo argomento era il principale per Witte), questo percorso ha permesso di portare la ferrovia all'autosufficienza il prima possibile e quindi di renderla redditizia. Il fatto è che l'Estremo Oriente russo in generale e le Primorye in particolare erano regioni piuttosto scarsamente popolate e completamente sottosviluppate, e quindi non c'era semplicemente nulla da togliere loro. La Manciuria, in particolare la Manciuria meridionale, al contrario, era piuttosto densamente popolata (ovviamente non allo stesso modo di oggi, ma comunque), e la sua ricchezza era ben esplorata. Guardando al futuro, possiamo dire che Witte aveva ragione su qualcosa. Sebbene subito dopo la messa in servizio della CER, la guerra sia iniziata e tutto il traffico sia stato occupato da merci militari, tuttavia, dopo la sua fine e il ritorno delle nostre truppe dall'Estremo Oriente (e questo è stato un processo piuttosto lungo), la ferrovia è cambiata al trasporto di merci locali e nel 1909 mostrò profitto. E questo nonostante il fatto che almeno la metà del traffico passasse attraverso la South Manchurian Railway ereditata dai giapponesi. A proposito, oltre alla ferrovia, il trasporto di merci veniva effettuato anche tramite trasporto fluviale attraverso il sistema idrico Amur-Sungari.
E qualche numero.
Prima della costruzione del Transsib, il costo per la consegna di una libbra di carico da Mosca a Vladivostok era di 10 rubli attraverso la Siberia e di 2 rubli e 27 copechi via mare da Odessa a Vladivostok. Sfortunatamente, il costo esatto della consegna del carico per ferrovia mi è sconosciuto. Tuttavia, secondo alcune fonti, anche dopo la messa in servizio della Transsib, era tre volte superiore a quella via mare.
La capacità di transito di CER e Transsib non superava le 10 coppie di treni al giorno (e ancor meno su molte tratte), mentre sulle ferrovie di Germania e Stati Uniti questa cifra si avvicinava alle 20-25 coppie di treni per singolo strade a binario e fino a 40 coppie per quelle a doppio binario.
Nel primo anno di attività sono stati trasportati 19.896 mila pud di merci private.
Il costo di un biglietto in una carrozza di prima classe del treno ad alta velocità Mosca-Port Arthur era di 272 rubli. Il costo di un biglietto in terza classe passeggeri è di 64 rubli.
Ma vorrei toccare un'altra questione molto interessante. Com'è possibile che questo territorio russo si sia rivelato così poco popolato? Purtroppo, ma per rispondere, dobbiamo ammettere: il motivo principale è stato l'ordine in Russia, proprio quello che abbiamo perso. Come ho già scritto (e non solo io), il Giappone feudale ha imboccato la strada delle riforme borghesi solo nel 1867, cioè dopo gli eventi che sono passati alla storia come la rivoluzione Meiji. Tuttavia, poche persone prestano attenzione al fatto che l'impero russo in questo senso non è andato molto lontano, perché nel nostro paese queste riforme sono iniziate solo poco prima, cioè nel 1861. Fu allora che una tale traccia di feudalesimo come la servitù della gleba fu abolita nel nostro paese. Sono lungi dal pensare che a causa della tardiva abolizione della servitù della gleba, noi, come affermano alcune persone non particolarmente intelligenti, siamo rimasti indietro di un secolo e mezzo rispetto all'Europa. Inoltre, l'Europa è grande e in una parte significativa di essa la servitù della gleba fu abolita solo nel 1848, cioè solo 13 anni prima che in Russia. Tuttavia, non posso non ammettere che questa riforma è stata in gran parte formale e timida, e il suo principale svantaggio è stato che i contadini sono rimasti legati alla terra. Cioè, legalmente sono diventati liberi, ma di fatto si sono trasformati nei cosiddetti "temporaneamente responsabili". Cioè, fino al pagamento del valore del terreno (notevolmente sopravvalutato), erano obbligati a vivere e coltivare nel luogo di residenza. Peggio ancora, i contadini, anche in teoria, non potevano rinunciare a tutto e andare in un nuovo luogo di residenza, poiché c'era abbastanza terra nell'impero. Nei "santi anni '90", fiumi di lacrime di coccodrillo sono stati versati sui colcosiani privati dei passaporti nell'URSS stalinista, ma allo stesso tempo i piangenti hanno dimenticato (o meglio non hanno mai saputo) che la situazione nella Russia zarista era simile per molto tempo tempo. Era possibile viaggiare in tutto il paese solo con un passaporto e la polizia lo rilasciava solo in assenza di arretrati, cioè arretrati nelle tasse e nei pagamenti del riscatto. Ecco perché una situazione paradossale si è sviluppata nell'impero russo. Nelle regioni centrali, i suoi contadini soffocavano per la mancanza di terra e le periferie erano estremamente scarsamente popolate, nonostante l'abbondanza di terra libera. I pagamenti di riscatto furono infine annullati solo nel 1906. Allo stesso tempo, i contadini hanno ricevuto il diritto di scegliere autonomamente il loro luogo di residenza.
Tuttavia, non si può dire che il governo fosse completamente all'oscuro della natura perniciosa di tale politica. C'erano programmi di reinsediamento, una volta in cui i contadini russi potevano trasferirsi in un altro posto. È vero, il posto è stato determinato dai funzionari, il numero di immigrati era insufficiente, principalmente per non "offendere" i destinatari dei pagamenti, cioè i proprietari terrieri. La perduta guerra russo-giapponese e gli eventi sanguinosi della prima rivoluzione russa del 1905-1907 costrinsero il governo a fare i conti con i problemi della sistemazione della Siberia e dell'Estremo Oriente, ma era troppo tardi.
Quindi, suppongo che possiamo riassumere i primi risultati. Tra le ragioni della nostra sconfitta c'erano:
- sviluppo del tutto insoddisfacente dell'Estremo Oriente russo, compresi i territori scarsamente popolati;
- lunga durata delle comunicazioni e capacità insufficiente della Transsib.
