La squadra del ghiaccio guida la battaglia di transito
A fine gennaio sono stati riepilogati i risultati del concorso "Modello tecnico ed economico della Rotta del Mare del Nord". La rinascita dell'Artico è una delle direzioni strategiche della politica russa. Ma per garantire la nostra presenza costante alle alte latitudini, è necessario portare a un denominatore comune tutti i fattori che determinano il normale sviluppo della regione, da quelli economici a quelli ambientali. Questo è il supporto vitale dell'Artico, la formazione dell'infrastruttura appropriata e, naturalmente, schemi di trasporto ottimali, compreso l'uso di una flotta specializzata di classe ghiaccio.
La Russia rimane il leader riconosciuto nel settore dei rompighiaccio globale. Ciò, in particolare, è confermato dal certificato preparato per il Congresso degli Stati Uniti. Rivolgiamoci ad esso per motivi di obiettività. Secondo le stime americane, abbiamo 34 rompighiaccio in funzione, i più potenti al mondo, altri quattro sono in costruzione e nove sono in progetto. Al secondo posto c'è la Norvegia con solo nove navi di questo tipo.
“Se confrontiamo solo il prezzo del carburante, il funzionamento di una nave a propulsione nucleare, due volte più potente di una diesel, è più economico, per non parlare della percorribilità del ghiaccio”
La nostra flotta rompighiaccio ci consente non solo di effettuare scorte sistematiche, ma anche di organizzare un vero e proprio trasportatore di trasporto lungo la rotta del Mare del Nord, che contribuirà senza dubbio allo sviluppo dell'intero Artico.
Intanto la parte del leone dei cinque milioni di tonnellate di merci trasportate lungo la NSR lo scorso anno ricade sul porto di Sabetta, che è in costruzione, con la produzione di gas naturale liquefatto, e il traffico in transito è diminuito.
La rotta principale dall'Europa all'Asia, attraverso il Canale di Suez, è tre volte più lunga della rotta settentrionale. Tuttavia, il trasporto di un container lungo una rotta lunga costa dai 500 ai 1000 dollari, e lungo la rotta del Mare del Nord è circa tre volte più costoso sia per l'assistenza al rompighiaccio che per le dimensioni delle navi portacontainer.
La consegna del carico è più economica, più grande è la nave per spostarla. La capacità del moderno trasporto marittimo si avvicina ai 20mila teu (container standard da 20 piedi). Ad esempio, il Tripple E-Class M/V Msk Mc-Kinney Mller è progettato per 18 238 TEU, e recentemente è iniziata la costruzione di una serie di navi per 21mila container sotto i 450 metri di lunghezza e circa 60 di larghezza. È chiaro che tali giganti oceanici non sono per la navigazione artica, semplicemente non hanno una classe di ghiaccio. Inoltre, il rompighiaccio di oggi non è in grado di posare un canale navigabile largo 60 metri: ci stiamo solo impegnando per questo. Ma le nostre navi da carico secco sono in grado di imbarcare solo 500 TEU. Da questo, un colossale aumento dei costi di trasporto. Pertanto, gli sviluppatori della tecnologia marina offrono non solo rompighiaccio, ma un'intera linea di trasporto del ghiaccio. In particolare, i nostri colleghi di TsNIIMF hanno recentemente difeso presso il Ministero dei Trasporti un progetto di una nave portacontainer artica con una capacità di 3000 TEU.
È più conveniente con due trasferimenti
Ora è importante capire come organizzare nel modo più efficiente un passaggio lungo la rotta del Mare del Nord. Se vengono utilizzate navi cisterna, navi portarinfuse, navi portacontainer ice-class, è improbabile che siano competitive nel trasporto. In "acqua pulita" tali navi perdono. Consumano più metalli e consumano energia (con un elevato consumo di carburante), hanno una potenza in eccesso per "acqua pura". D'altra parte, l'intera rotta settentrionale dall'Europa all'Asia è di 7200 miglia, e solo la metà passa in condizioni di ghiaccio severe: dallo stretto di Karskiye Vorota alla baia di Provideniya. Pertanto, TsNIIMF propone un nuovo algoritmo di trasporto - con il trasbordo delle merci e la disposizione di due hub: Murmansk e Petropavlovsk-Kamchatsky, a cui possono fare servizio le navi ordinarie. La costruzione di grandi porti all'ingresso della baia di Kola e in Kamchatka darà di per sé un notevole impulso allo sviluppo dei territori sia del nord che dell'estremo oriente.
In una parola, è necessario creare un sistema di transito per la rotta del Mare del Nord. Qui abbiamo infrastrutture, basi di bunkeraggio, porti intermedi, navigazione e supporto di salvataggio. Inoltre, la rotta nord, secondo le statistiche, è la più sicura. Nell'intera storia dell'operazione, qui sono morte solo otto navi e una persona (un membro dell'equipaggio della motonave Chelyuskin).
Certo, il trasporto del nord richiede investimenti, serve un modello economico normale, abbinato a una base cargo globale e finalizzato a rendere competitivo il percorso sia in termini di tempi che di costi. Vale la pena investire in questo business.
Sono stati appena riassunti i risultati del concorso "Modello tecnico ed economico della rotta del Mare del Nord", in cui ha vinto il progetto del Centro di analisi sotto il governo della Federazione Russa. Spero che questo sia un notevole passo avanti verso una comprensione globale dell'economia della rotta artica.
Da "Mosca" a "Novorossijsk"
È gratificante che la massima leadership del paese abbia risposto in tempo al segnale di allarme: all'inizio del 21° secolo, la flotta rompighiaccio costruita in epoca sovietica aveva esaurito in modo significativo le risorse necessarie. E quando si trasportano merci lungo la sezione più difficile della rotta del Mare del Nord, la scorta del ghiaccio è indispensabile anche con il riscaldamento globale più intenso. E negli ultimi anni, abbiamo assistito a un revival dell'industria nazionale dei rompighiaccio.
Le prime rondini furono due rompighiaccio da 16 megawatt, che furono costruiti con l'aiuto del Central Research Institute di Krylov nel 2008-2009 presso il Baltic Shipyard: "St. Petersburg" e "Moscow". Hanno l'installazione diesel-elettrica più avanzata, attrezzature moderne, propulsori rotanti azimutali. Questa è una nuova direzione nella progettazione di navi civili, tra l'altro, guadagnando gradualmente un posto nella costruzione navale militare. Forma del corpo efficiente, ben collaudata in servizio. I marinai dicono che i rompighiaccio hanno successo.
Il progetto di design dell'esterno del progetto rompighiaccio nucleare 10510 (LK-110Ya, codice "Leader") è stato sviluppato in collaborazione con il Central Design Bureau "Iceberg". Foto: cont.ws
Il cantiere navale di Vyborg ha continuato questa serie, già in qualche modo modernizzata. Le linee dello scafo rimangono le stesse, ma la potenza è passata da 16 a 18 megawatt, e tutto al di sopra del ponte superiore è stato riorganizzato. Se "Mosca" e "Pietroburgo" (progetto 21900) hanno un classico eliporto a poppa, nel modello aggiornato (progetto 21900 m) è stato spostato nel serbatoio. La parte poppiera, dove è installato un potente verricello di traino, viene liberata per il carico associato. La riorganizzazione ha portato a nuove funzionalità, come voleva il cliente. Il rompighiaccio di punta "Vladivostok" e il primo rompighiaccio di serie - "Murmansk" hanno già preso il controllo dell'orologio. Il terzo lato - "Novorossiysk" è stato lanciato e dopo i test andrà al porto di registro alla fine di quest'anno. Ciascuno di questi conduttori a due ponti di 119 metri con un dislocamento di 14, 3 mila tonnellate di area di navigazione illimitata è in grado di superare il ghiaccio spesso 1,5 metri.
Musei e concept
Il più potente (25 MW) rompighiaccio diesel-elettrico Viktor Chernomyrdin del progetto 22600 con una lunghezza di 146 metri e un dislocamento di oltre 22 mila tonnellate, che è in costruzione presso il Cantiere Baltico, fornirà la navigazione attraverso il ghiaccio di due metri.
I nostri esperti hanno calcolato che la potenza massima dei rompighiaccio diesel-elettrici è di 30 megawatt, se di più, le navi diventano semplicemente non redditizie. Il fatto è che il loro consumo di carburante è di 200 grammi per kilowatt / ora e si scopre che la maggior parte del peso morto sarà consumata dal carburante. Non è un caso che i grandi lavoratori "Capitano Dranitsyn", "Capitano Sorokin", "Capitano Khlebnikov" e "Capitano Nikolaev", costruiti durante l'era sovietica, siano 16 megawatt.
Non importa quello che qualcuno dice, non puoi fare a meno dei rompighiaccio nucleari. Se confrontiamo solo il prezzo del carburante, il funzionamento di una nave a propulsione nucleare, due volte più potente di una diesel, è più economico. Per non parlare della permeabilità al ghiaccio. In breve, l'unica opportunità per sviluppare il transito artico e l'attività economica attiva nell'Artico sono i rompighiaccio con reattori nucleari.
Ora in Russia ci sono otto navi a propulsione nucleare: "Arctic", che ha rilevato l'orologio polare nel 1975, "Siberia" (1977), "Russia" (1985), "Taimyr" (1989), "Unione Sovietica" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) e 50 anni di vittoria (2007).
"Unione Sovietica" è in riparazione, c'è una proposta per convertirlo nel centro di comando del gruppo artico del Ministero della Difesa (per maggiori dettagli - "VPK", №№ 3-4, 2016). Il "nonno" della flotta rompighiaccio nucleare "Lenin" (1959) divenne un museo a Murmansk. Ci auguriamo che venga musealizzata anche l'Arktika che, come la Siberia, è stata dismessa.
La nave principale a propulsione nucleare LK-60, in costruzione presso il Baltic Shipyard, ha già preso il nome da Arktika. Questo è un progetto serio dell'Iceberg Central Design Bureau e del Krylov Scientific Center. Su richiesta del cliente, oltre alla nostra ricerca, sono stati effettuati due test di controllo in piscine sperimentali di ghiaccio straniere, in particolare ad Amburgo. Tutti i parametri dichiarati dal Centro statale di ricerca e sviluppo sono stati confermati. LK-60 con una lunghezza di 173 metri e un dislocamento di oltre 33 mila tonnellate diventerà il rompighiaccio più grande e potente del mondo (due reattori RITM-200 - 2x175 MW). Grazie al design a doppia pescaggio, sarà in grado di operare nella regione occidentale dell'Artico - nei mari di Barents, Pechora e Kara, e nelle parti meno profonde della foce dello Yenisei e della baia di Ob. E la larghezza dello scafo di 34 metri consentirà di trasportare da solo navi cisterna con un dislocamento fino a 70 mila tonnellate nell'Artico, rompendo il ghiaccio di tre metri a velocità costante. In una parola, questa è una nave moderna che soddisfa i requisiti della seconda metà del 21° secolo. Con finanziamenti ritmici, i costruttori navali saranno in grado di costruire tre nuove navi a propulsione nucleare entro il 2020-2021.
Il portfolio di lavoro include un promettente progetto "Leader". È una nave universale a propulsione nucleare di forma classica, lunga più di 200 metri e larga circa 47. La capacità della centrale è di 110-120 megawatt. Sarà in grado di posare un canale di spedizione largo 50 metri per il trasporto marittimo di grandi dimensioni.
Il design concettuale è realizzato in due versioni: due e quattro alberi. Sono stati effettuati dei test, il costo del rompighiaccio è stato approssimativamente stimato. Quando uscirà il decreto del governo sull'edilizia, ci sarà un progetto tecnico.
Capitani per l'Artico
Va notato che il rompighiaccio è una delle industrie ad alta intensità scientifica in cui si accumulano gli sviluppi più avanzati e le idee a duplice scopo. Ad esempio, il progetto di un rompighiaccio a due o quattro scafi. Sarà in grado di fornire un canale di 60 metri anche a potenza inferiore e costerà di conseguenza meno. Più opzioni: un rompighiaccio con scafo asimmetrico o uno ultra-maneggevole con un'elica aggiuntiva all'estremità di prua, in grado di andare quasi di traverso. Questo è in costruzione in Finlandia per Sabetta.
Uno dei compiti eterni dei costruttori navali è rallentare la corrosione. In condizioni artiche, "mangia" quasi 0,1 millimetri dello scafo della nave all'anno. Per risparmiare metallo, abbiamo proposto un rapporto ottimale di campi fisici, magnetici e statici con una disposizione specifica dei protettori, fornitura della corrente appropriata. Il Centro Krylov fornisce questo know-how alla Marina. Lo stesso vale per la compatibilità elettromagnetica degli ultimi sofisticati sistemi, senza i quali non si può immaginare una nave moderna.
Un evento fondamentale nella progettazione della tecnologia marina è stata l'apertura del bacino artico sperimentale più moderno al mondo presso il Centro scientifico di Krylov. Il vecchio - lungo 36 metri e largo 6 metri - era già di capacità inferiore ai suoi concorrenti di Helsinki e Amburgo. La lunghezza del nuovo con telecamere aggiuntive è di circa 100 metri con un "campo" attivo di 80 metri. Qui è praticamente tutto fattibile: prove di velocità, prove di manovrabilità, prove di carico del ghiaccio sia per piattaforme fisse che per piattaforme ancorate. Puoi persino osservare il ghiaccio che si insinua sull'oggetto a velocità molto basse … E il bacino offshore in costruzione consentirà di modellare e confrontare sia il carico del vento, sia il sistema di correnti con stratificazione della velocità in profondità e le onde tridimensionali. L'unico oggetto simile al mondo è “Marino” in Olanda.
Avremo una piscina marittima ultramoderna di 160 per 35 metri sotto lo stesso tetto di quella offshore. Questo complesso sperimentale unico dovrebbe rafforzare la nostra posizione di leadership.
Il nuovo Codice Polare introduce il concetto di “capitano di ghiaccio” con qualifiche adeguate. Anticipando la necessità di tali specialisti, abbiamo aperto un centro simulatore per l'addestramento dei navigatori, vicino alle condizioni reali. L'Università statale della flotta marittima e fluviale intitolata all'ammiraglio Makarov prepara un programma di formazione, fornisce istruttori e rilascia certificati. E l'addestramento stesso si svolge presso la nostra base, dove puoi esercitarti nelle azioni di uno o più equipaggi delle navi in condizioni di ghiaccio difficili. Gli allenamenti vengono condotti contemporaneamente su sei ponti: due - con visibilità a 360 gradi, come nei trasporti, e quattro "rompighiaccio" con visibilità a 180 gradi. I capitani possono esercitarsi nell'interazione con le navi sia in convoglio che durante le operazioni in mare (manovre, rimorchio, soccorso) sia in condizioni artiche che durante varie onde.
Il complesso consente inoltre di addestrare gli equipaggi di piattaforme, petroliere e navi di supporto su modelli reali per la spedizione di petrolio e prodotti petroliferi. Non esiste un simulatore simile in nessuna parte del mondo. Inoltre, è stato creato da sviluppatori russi e tutto il software è domestico.
Lo dimostra ancora una volta: se non risparmiamo su basi scientifiche e sperimentali serie, supereremo l'attuale ritardo in una serie di settori nel più breve tempo possibile e prenderemo posizioni di primo piano. Come avviene nella costruzione del rompighiaccio.
Aiuto "VPK"
Pista Hummock
La rotta più breve tra i porti europei e l'estremo oriente, passando per i quattro mari artici (Kara, Laptev, Siberia orientale e Chukotka), fu per lungo tempo chiamata Passaggio a Nord-Est e solo all'inizio del XX secolo ricevette il suo nome moderno. La parte ghiacciata della NSR, dallo stretto di Kara Vorota alla baia di Provideniya, è di 5600 chilometri.
Per la prima volta la rotta del Mare del Nord fu passata da ovest a est nel 1878-1879 dalla spedizione svedese di Niels Nordenskjold. Inoltre, la nave, intrappolata nel ghiaccio, è stata costretta a svernare a soli 200 chilometri dallo Stretto di Bering - il resto del percorso dopo essere stato liberato dalla "prigionia" è stato superato in due giorni.
La spedizione idrografica guidata da Boris Vilkitsky sulle navi rompighiaccio Taimyr e Vaigach nel 1914-1915 divenne la prima spedizione russa che riuscì a passare la NSR, ma anche in due navigazioni, con svernamento vicino alla penisola di Taimyr.
In una navigazione, la NSR fu superata per la prima volta da una spedizione guidata da Otto Schmidt a bordo della nave Sibiryakov nel 1932. Allo stesso tempo, in URSS fu creata la direzione principale della rotta del Mare del Nord (Glavsevmorput), che svolse un ruolo enorme durante la Grande Guerra Patriottica. Questa rotta veniva utilizzata per scortare le navi da guerra della flotta del Pacifico verso il Mare di Barents, nonché per trasportare carbone, legname e altri beni economici nazionali.
La NSR è stata aperta al trasporto internazionale nel 1991.
Negli ultimi anni è cresciuto l'interesse per la pista, facilitato dal riscaldamento climatico. Negli ultimi 40 anni, l'area di ghiaccio nell'Artico si è quasi dimezzata e il periodo di navigazione senza ghiaccio nei mari del nord è notevolmente aumentato. Se prima durava da luglio a settembre, ora è da giugno a novembre. Ma il numero di navi commerciali che passano attraverso la rotta del Mare del Nord è ancora a decine, non migliaia, come attraverso il Canale di Suez.
