Una coincidenza interessante: lo stesso giorno, 3 agosto 1938, tre nuovi aerei da combattimento decollarono per la prima volta in URSS, Gran Bretagna e Italia. Tuttavia, per vari motivi, tutti e tre i prototipi non erano adatti ai militari, non furono accettati in servizio e dopo un po' furono demoliti.
Cominciamo con il nostro perdente: un aereo multiuso del progettista di aerei Nikolai Polikarpov, nome in codice "Ivanov". Il suo primo volo si è concluso normalmente e il secondo, che ha avuto luogo lo stesso giorno, il carrello di atterraggio si è rotto durante l'atterraggio. Dopo le riparazioni, i test ripresero e continuarono fino al 1940. A quel tempo, un modello competitivo, il velivolo Su-2, sviluppato presso il Pavel Sukhoi Design Bureau, era già stato adottato e messo in produzione di massa. Poiché il Polikarpov "Ivanov" aveva caratteristiche di volo approssimativamente uguali, non aveva senso sostituire l'aereo Sukhov con esso. Nello stesso anno, il progetto è stato chiuso.
Nella foto - "Ivanov" all'aeroporto centrale prima e dopo i test il 3 agosto 1938.
Nell'aviazione britannica, la situazione era simile. La società Martin-Baker, di propria iniziativa e utilizzando i propri fondi, ha sviluppato e costruito un prototipo del caccia MB-2, che ha effettuato il suo primo volo quasi contemporaneamente all'Ivanov. L'aereo possedeva una serie di vantaggi, ma non così eccezionali che per questo uno dei caccia appena lanciati, lo Spitfire o l'uragano, fu abbandonato. E l'adozione di tre diversi tipi di macchine con lo stesso scopo per il servizio contemporaneamente era considerata dai generali britannici un eccesso inutile. Di conseguenza, MV-2 ha condiviso il destino di "Ivanov".
L'MV-2 è stato progettato come un "aereo da guerra totale" con un uso minimo di materiali scarsi. La sua struttura era saldata da tubi d'acciaio e una parte significativa della pelle era tela. L'aereo aveva un carrello di atterraggio fisso, che alla fine degli anni '30 era già considerato arcaico, tuttavia, l'azienda intendeva dotarlo in futuro di montanti retrattili. Il "momento clou" principale dell'auto era la sua centrale elettrica originale: un motore Napier "Dagger" raffreddato ad aria a 24 cilindri a forma di H. Si trattava infatti di due motori boxer a 12 cilindri montati su un comune basamento. L'eccessiva complessità di questo motore è stata inferiore alle aspettative.
Attenzione anche al "chiodo" che fuoriesce dalla cabina nella foto in basso, si tratta di una speciale barra anti-cabotaggio che impediva lo schiacciamento della cabina quando la macchina veniva ribaltata ed estesa durante l'atterraggio in sincronia con le alette di atterraggio. Per quanto ne so, nessun altro aereo era dotato di un dispositivo del genere.
Infine, il 3 agosto, l'Italia ha iniziato a testare un prototipo modificato del caccia Caproni Ca-165. È stato uno degli ultimi caccia biplani europei. Nella sua forma originale, è decollato per la prima volta a febbraio, ma poi l'aereo è stato notevolmente rielaborato. In particolare, su di esso è stato installato un tettuccio pozzetto a forma di goccia con visibilità a 360°, e il radiatore a scomparsa è stato sostituito con uno fisso, nascondendolo in una carenatura a tunnel.
L'aereo si rivelò molto più veloce del suo principale concorrente, il caccia Fiat CR-42, ma meno manovrabile, e per i caccia biplani era la manovrabilità a essere considerata la caratteristica principale. Un altro fattore importante è stato il prezzo relativamente alto di Caproni, una volta e mezzo superiore a quello della Fiat. La combinazione di questi fattori ha portato i militari a optare per la Fiat. Furono costruiti quasi 1.800 CR-42 e l'elegante Ca-165 rimase in una sola copia e presto finì i suoi giorni in una discarica.
L'immagine in alto mostra il Ca-165 nella sua configurazione iniziale e l'immagine in basso lo mostra dopo la revisione.
