In precedenza, l'IL-76 veniva prodotto in Uzbekistan, presso lo stabilimento aeronautico di Tashkent. Ma nei 25 anni trascorsi dal crollo dell'Unione Sovietica, l'azienda è riuscita a perdere tutto il suo potenziale. Alla fine, la produzione è stata privata dell'opportunità di realizzare nuovi aeromobili: non sono rimaste né le attrezzature né le persone necessarie.
I nostri militari sono in una situazione difficile. IL-76 è il principale aereo da trasporto pesante dell'esercito russo. E l'industria della difesa semplicemente non può fare a meno di nuove macchine. E quelli vecchi devono essere modernizzati e riparati da qualche parte.
Grazie a Dio, le autorità dei due paesi sono riuscite a trovare un accordo. La produzione di aerei da Tashkent è stata trasferita a Ulyanovsk, all'impresa Aviastar-SP. Gli uzbeki ci hanno fornito tutta la documentazione per l'IL-76 di base. Sfortunatamente, i progetti per le modifiche sono rimasti nell'ex repubblica sovietica.
Ora l'Il-76MD-90A è stato progettato utilizzando tecnologie senza carta, in un programma 3D. Gli ingegneri russi hanno dovuto smontare parzialmente uno dei nuovi velivoli da trasporto per realizzare modelli 3D di tutti i componenti avanzati. Ma ora l'impianto domestico ha tutto il necessario per lavorare.
COSTRUTTORE AEREI
L'area dell'officina Aviastar può essere paragonata a un piccolo paese di provincia. I locali della fabbrica si estendono per diversi chilometri. Mi sembra che un principiante possa facilmente perdersi qui: lo cercheranno ancora per qualche giorno.
Un altro IL-76MD-90A si trova in una grande sala riunioni: l'impresa sta ora evadendo un grosso ordine per il Ministero della Difesa. Un enorme aereo, che può contenere tre camion o un intero carro armato, sembra un bambino rispetto all'edificio circostante.
"Ora stiamo realizzando un aereo cisterna", ha detto a KP Nikolai Dyachenko, vicedirettore della produzione di IL-76. - La macchina è stata modificata in modo che, se necessario, i serbatoi aggiuntivi (per 20 tonnellate di carburante ciascuno) possano essere facilmente rimossi. In sole due o tre ore, l'autocisterna si trasforma in un normale aereo da trasporto o atterraggio progettato per il trasporto di persone.
L'aereo è ora dipinto di verde chiaro. Questo è un rivestimento tecnologico. Quindi il corpo sarà formato nel modo in cui l'esercito ha bisogno.
IL-76MD-90A in costruzione è coperto di lavoratori. Tutti stanno perforando, avvitando, rivettando qualcosa. È incomprensibile alla mente quanti sforzi vengono spesi per la fabbricazione di un aereo. Secondo lo standard, una di queste petroliere volanti viene prodotta per un anno e mezzo. Ma poi l'auto servirà altri 40 anni: le prime schede, costruite nel 1971, sono ancora in servizio.
Aviastar dispone di un serio reparto di controllo tecnico. Cioè, ogni vite o rivetto viene quindi controllato per l'affidabilità e la corretta installazione.
L'equipaggio del nuovo IL-76MD-90A è composto da cinque persone: un navigatore, un ingegnere di volo, due piloti e un caricatore. Troppo. Gli aerei occidentali sono gestiti da solo due persone.
- Tutti i processi non possono essere automatizzati e trasferiti su un computer? - Chiedo a Dyachenko. - Allora la gente ha bisogno di cucinare di meno.
- Tuttavia, gli aerei militari hanno le loro specifiche. Devono volare in condizioni di combattimento quando le cose ordinarie smettono di funzionare (ad esempio, la navigazione è inceppata). Quindi il navigatore deve calcolare tutto da solo. L'ingegnere di volo è in grado di lottare per la sopravvivenza dell'aereo se il veicolo è stato attaccato. I piloti civili che volano in tempo di pace non devono fare tutto questo, quindi solo due persone possono essere affidate ai comandi.
GIOVANI OVUNQUE ABBIAMO UNA STRADA
La modernizzazione, la padronanza di un nuovo aereo per se stessi, gli ordini dell'esercito hanno dato nuova vita all'impianto aeronautico di Ulyanovsk. Per qualche tempo, i giovani sono stati attratti dall'impresa.
"Ora abbiamo il 35% dei lavoratori di età inferiore ai 30 anni", ha detto a KP Vadim Oveichuk, direttore delle risorse umane di Aviastar. - Ho dovuto ricorrere a diversi trucchi per rendere la pianta interessante per i giovani.
Per i primi tre anni, i principianti ricevono un bonus in denaro in aggiunta ai loro stipendi. Allo stesso tempo, ogni 12 mesi, il lavoratore deve confermare le sue qualifiche: non daranno da mangiare solo ai fannulloni.
Inoltre, l'azienda aiuta specialisti di altre città e persino paesi che desiderano trasferirsi a Ulyanovsk.
"Negli ultimi anni, 300 persone si sono trasferite da noi da Tashkent", ha affermato Oveichuk. - Tutti hanno una ricca esperienza nell'assemblaggio di velivoli Il-76. Tutti hanno ricevuto denaro da noi per il sollevamento. Lo stabilimento insieme alla Regione ha versato ai migranti l'acconto per l'appartamento sul mutuo. Ora i lavoratori hanno un posto dove vivere.
Ora Aviastar impiega 10,5 mila persone. Non male, soprattutto se si considera che negli anni '90 e 2000 l'azienda era praticamente senza lavoro. I vecchi dipendenti hanno l'opportunità di trasmettere la loro esperienza ai giovani prima della pensione.
SENZA PARTENZA DALLA PRODUZIONE
Diversi anni fa - proprio quando iniziò il rilancio dell'impresa - l'impianto aeronautico di Ulyanovsk ha affrontato il problema della formazione di nuovo personale. Si è scoperto che la maggior parte dei diplomati delle scuole tecniche locali semplicemente non è pronta a lavorare con attrezzature moderne. Aviastar utilizza la stampa 3D, la modellazione virtuale e macchine controllate da computer a 5 assi. Non puoi padroneggiare tutto questo in mezza giornata.
"Noi e il college aeronautico locale abbiamo dovuto affrontare una vera riforma dell'istruzione", ha affermato Oveichuk. “Ora gli studenti trascorrono metà del loro tempo di studio nel nostro stabilimento. Imparano davvero a usare le macchine moderne. Quindi siamo fiduciosi che dopo la laurea, i lavoratori potranno mettersi subito al lavoro.
E non è tutto. Nell'ambito del programma statale è in corso l'apertura di un Centro di competenza interregionale presso l'Ulyanovsk Aviation College. Il progetto viene attuato congiuntamente dalla United Aircraft Corporation, dal Ministero dell'Istruzione, dal governo della regione di Ulyanovsk e da Aviastar. Qui, dall'inizio del 2017, iniziano a formare specialisti di una nuova formazione per le industrie ad alta tecnologia.
"Prendiamo ad esempio la lavorazione dei metalli", afferma Oveichuk. - Ora diverse persone sono impegnate nella produzione di una parte in alluminio. Uno pensa a quale attrezzatura e come fare una parte. Un altro è l'installazione della macchina. Il terzo scrive un programma per la macchina. Il quarto si trova nel negozio, preme i pulsanti e avvia lo stesso programma di produzione automatica. Ed è necessario che tutto questo sia fatto da una sola persona!
Inoltre, il college ha iniziato a formare specialisti in materiali compositi. In precedenza, a Ulyanovsk non esisteva alcun programma di formazione del genere.
La cosa principale è che l'International Competence Center con sede nel College formerà specialisti secondo la metodologia internazionale e gli standard WorldSkills. (WorldSkills è un movimento internazionale fondato più di 60 anni fa con l'obiettivo di aumentare il prestigio delle occupazioni operaie e sviluppare l'istruzione professionale. Il movimento comprende 76 paesi, la Russia vi ha aderito nel 2012. A nome del presidente Vladimir Putin, il WordSkills L'Unione della Russia è stata creata ).
In effetti, WorldSkills è un sistema che consente ai giovani lavoratori di apprendere e adottare le migliori competenze e pratiche sia dai propri colleghi che da quelli stranieri. La caratteristica principale di WorldSkills sono le competizioni periodiche. Relativamente parlando, ad esempio, i migliori tornitori (vengono scelti nel paese nell'industria di qualificazione e nei campionati nazionali) di 50 paesi del mondo arrivano in un posto e iniziano a svolgere il compito di prova. Il vincitore è colui che fa tutto meglio.
- I Campionati WorldSkills ci danno uno slancio, un messaggio per cambiare l'attuale sistema obsoleto di istruzione professionale secondaria, per passare a nuove forme di istruzione. I campionati sono come una locomotiva che può portare il nostro sistema di istruzione professionale a un livello moderno. La partecipazione ai campionati internazionali consente di determinare come e in quale direzione è necessario modificare il sistema di formazione degli specialisti nell'istruzione professionale secondaria. Dopotutto, gli standard internazionali delle specialità spesso stabiliscono competenze più ampie per gli specialisti, spiega Oveichuk.
La prima volta che una squadra russa ha partecipato alla competizione WorldSkills tre anni fa, si è classificata quasi all'ultimo posto. Si è scoperto che le specializzazioni lavorative all'estero sono andate molto avanti rispetto al nostro livello. Prendi la stessa lavorazione dei metalli di cui ha parlato Oveichuk. Un tecnico giapponese può fare lo stesso di quattro dei nostri specialisti ristretti.
Fu allora che le autorità iniziarono a pensare alla riforma del sistema di istruzione professionale secondaria nelle scuole tecniche e nei college. Ora il Ministero dell'Istruzione sta creando i primi sette Centri di Competenza Interregionale del Paese. Ce ne saranno altri ancora.
Inoltre, le funzioni di questi centri includono non solo la formazione del personale in conformità con gli standard internazionali e tenendo conto delle tecnologie avanzate, ma la loro preparazione obbligatoria per le competizioni WorldSkills nazionali e internazionali. Dopotutto, dopo aver aderito al movimento WorldSkills, il nostro paese ha iniziato a tenere annualmente campionati industriali e nazionali, utilizzandoli come strumento principale per elevare il livello professionale dei giovani lavoratori. E anche per conto del governo, hanno lanciato il loro campionato WordSkills Hi Tech, in cui competono specialisti di specialità high-tech. Il terzo campionato nazionale di questo tipo si è svolto a Ekaterinburg all'inizio di novembre di quest'anno. Tutte le nostre maggiori società industriali sono partner o sponsor di questo campionato e presentano le loro squadre nazionali alla competizione. La squadra della United Aircraft Corporation al campionato in corso è entrata tra i primi tre vincitori, prendendo 5 medaglie d'oro, 2 d'argento e 4 di bronzo.
A proposito, il campionato internazionale WorldSkills 2019 si terrà in Russia, a Kazan. Il nostro paese ha vinto proprio l'anno scorso.
CAMMINARE SU UN AEREO VIRTUALE
Quasi tutti i produttori di aerei, navi e veicoli spaziali hanno adottato il design virtuale. Il vantaggio di questa tecnologia è che puoi mettere insieme tutte le parti su un computer e vedere come si incastrano.
"Quando in precedenza i nodi venivano disegnati individualmente su carta, era impossibile evitare alcuni errori di calcolo", ha affermato Anton Buyandukov, uno specialista di progettazione virtuale. - La parte peggiore è se i dettagli non combaciavano. Poi ho dovuto ridisegnare tutto. Ma c'erano anche errori ergonomici. Ad esempio, una gru avrebbe potuto essere posizionata in modo che fosse semplicemente impossibile avvicinarsi.
Con la modellazione al computer, tutto è più semplice. Una persona può vedere in anticipo se ci saranno valvole bloccate o altri colli di bottiglia.
Nel laboratorio di lavoro di Aviastar, un proiettore mostra sulla parete un modello tridimensionale di un promettente aereo russo MC-21. Specialisti in occhiali 3D osservano possibili errori.
- Posso considerare ogni dettaglio separatamente, - dice Buyandukov. - Il sistema include anche gli sforzi fisici che un lavoratore dovrà applicare per mantenere un particolare nodo. Gli sviluppatori cercano di evitare i dadi che diventerebbero troppo estenuanti per il personale di manutenzione.
VOLIAMO SU UN'ALA COMPOSITA
Letteralmente dietro il recinto di Aviastar c'è uno stabilimento in cui realizzano ali composite per il futuro MS-21. AeroComposite - Ulyanovsk è una delle imprese più attrezzate al mondo.
Ora tutti i principali produttori di aeromobili del mondo stanno iniziando a utilizzare i compositi invece dell'alluminio. Una parte realizzata con nastri di carbonio intrecciati pesa meno di una in alluminio e serve allo stesso modo. In termini di affidabilità, il CFRP non è in alcun modo inferiore alle tradizionali leghe per aeromobili.
Il Boeing-787 superiore è costituito da più della metà di parti composite. Airbus-350 ha circa un quarto degli assemblaggi in fibra di carbonio. Nel promettente MS-21 russo, un terzo dell'aereo sarà costituito da materiali compositi.
La particolarità dei modelli occidentali è che utilizzano parti in fibra di carbonio relativamente piccole realizzate con tecnologia tradizionale. La stessa ala del Boeing-787 è costituita da un numero significativo di pannelli compositi: poiché sono collegati da metallo, l'aumento di peso non è così evidente.
L'ala dell'MS-21 sarà costituita da un unico pezzo di fibra di carbonio, realizzata secondo un'esclusiva tecnologia russa. L'aereo farà risparmiare il 6-7% di carburante rispetto alle classiche controparti in alluminio grazie alla migliore geometria.
NASTRO A NASTRO
A prima vista, le parti composite sono facili da produrre. La macchina mette i nastri di carbone sulla base tutto il giorno: gli strati, come l'herpes zoster nelle vecchie case, si trovano ad angolo l'uno rispetto all'altro. Il laser tiene tutto insieme.
Il prossimo passo: l'ala futura o qualsiasi altro prodotto composito viene inviato a una camera speciale. Lì, sotto l'influenza del vuoto, i nastri di carbonio sono impregnati di resina epossidica. L'output è già una parte forte.
Alla fine, i bordi del pezzo vengono tagliati con una taglierina speciale. Quindi i pannelli compositi vengono inviati all'assemblea, dove ne viene fatta un'intera ala.
Le difficoltà, come al solito, stanno nei dettagli. L'ala è formata e non in un'autoclave, come avviene nella maggior parte delle altre imprese. A causa dell'uso di un gran numero di robot industriali, la quota di lavoro manuale è diminuita più volte. I robot controllano la sicurezza delle unità. Non ce ne sono altri al mondo. Lo stesso vale per il forno in cui è impregnata la resina epossidica.
Lo spessore dei pannelli è diverso in luoghi diversi. Dove il carico è più forte, la macchina posiziona più nastri di carbonio lì. Tutto questo viene calcolato anche in fase di progettazione.
SOLO NUMERI
Sfortunatamente, finora siamo molto indietro rispetto all'Occidente in termini di numero di aerei costruiti. Nel 2015, solo un Boeing ha assemblato 762 velivoli, Airbus - 635. Tutte le imprese russe, messe insieme, hanno prodotto 157 velivoli. Di questi, ci sono solo una trentina di civili (non combattenti e trasportatori).
La stragrande maggioranza degli aerei domestici è realizzata esclusivamente per l'esercito. E nel mercato dell'aviazione civile internazionale, occupiamo una nicchia relativamente piccola: nel 2015 abbiamo realizzato solo 18 Sukhoi-Superjet-100.
