All'inizio degli anni Trenta, divenne chiaro che la portata del lavoro di ricerca svolto nell'Artico e il numero di navi da trasporto in corso, specialmente in regioni così lontane della rotta del Mare del Nord come le foci del Lena e del Kolyma, richiedevano potenti rompighiaccio. In effetti, a quel tempo c'erano solo due di questi rompighiaccio nel nostro paese: "Krasin" ed "Ermak", solo loro avevano centrali elettriche a tre viti piuttosto potenti. Dopo la fine della spedizione Lena, l'equipaggio del rompighiaccio "Krasin" ha sostenuto la propaganda della costruzione di una potente flotta rompighiaccio artica, che si stava svolgendo in quel momento dai mass media. I residenti di Krasin non solo hanno chiesto la costruzione di tali rompighiaccio, ma hanno anche suggerito di organizzare un'ampia campagna per promuovere la costruzione, iniziare a raccogliere proposte sulle caratteristiche dei rompighiaccio e rilevare la costruzione. Ulteriori sviluppi hanno avuto luogo anche nello spirito del tempo in cui il Paese cercava di coniugare pianificazione statale e iniziativa "dal basso". Il 9 dicembre 1933, il Presidium del Comitato centrale del sindacato dei lavoratori del trasporto idrico creò una "Commissione per l'assistenza di massa alla costruzione di navi rompighiaccio nell'Artico" e il giornale "Water Transport" iniziò a stampare lettere con desideri, cosa un rompighiaccio dovrebbe essere per l'Artico, comprese le proposte di famosi capitani artici, come M. Ya. Sorokin e N. M. Nikolaev.
Nel dicembre 1933, il Krasin arrivò a Leningrado, dove avrebbe dovuto essere riparato per prepararsi alla navigazione dell'anno successivo. Ma gli eventi nell'Artico nel febbraio 1934 cambiarono drasticamente questi piani. Quasi all'ingresso dello Stretto di Bering, il piroscafo rompighiaccio Chelyuskin affondò e le estese operazioni di salvataggio iniziarono a rimuovere il suo equipaggio e il personale di spedizione dal ghiaccio alla deriva. Il 14 febbraio, con una decisione speciale della commissione governativa presieduta da V. V. A Kuibyshev "Krasin" fu ordinato di recarsi urgentemente in Estremo Oriente per aiutare i Chelyuskiniti. A questo proposito, la riparazione del rompighiaccio e la sua preparazione per lasciare Leningrado furono affidate alle fabbriche Baltic e Kronstadt. I lavoratori di queste imprese sono riusciti a svolgere un'enorme quantità di lavoro in un mese e il 23 marzo il rompighiaccio ha lasciato Leningrado, dirigendosi attraverso l'Atlantico e il Canale di Panama verso l'Estremo Oriente.
Su istruzioni di Glavsevmorput, Sudoproekt ha iniziato a sviluppare due progetti di rompighiaccio per l'Artico: con un impianto a vapore con una capacità dell'indicatore di 10 mila CV, o 7353 kW (secondo il prototipo Krasin), e uno diesel-elettrico con una capacità di 12mila CV. (8824kW).
Nella fase di progettazione preliminare, i progetti furono discussi nel giugno 1934 in una riunione speciale nel Consiglio dei commissari del popolo. Sebbene l'accademico A. N. Krylov e ha sottolineato la prematura costruzione di rompighiaccio diesel-elettrici, l'incontro ha raccomandato la costruzione di rompighiaccio per entrambi i progetti. Il governo ha assegnato questo compito al Commissariato del popolo per l'industria pesante. Tuttavia, a causa dell'ampio programma di costruzione navale e delle difficoltà nella fornitura di componentistica, la costruzione di rompighiaccio con installazioni diesel-elettriche ha dovuto essere abbandonata in seguito. Si prevedeva di costruire una serie di quattro rompighiaccio a vapore: due ciascuno negli impianti del Baltico e del Mar Nero.
La decisione del governo di costruire queste navi è stata influenzata anche dagli scienziati che lavorano nel campo della rottura del ghiaccio. Articoli di A. N. Krylova, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, I. V. Vinogradov e altri Il progetto tecnico (capo progettista KK Bokhanevich) è stato realizzato dal team di Sudoproekt, i disegni esecutivi sono stati creati dall'ufficio di progettazione dello stabilimento baltico; designer esperti come V. G. Chilikin, V. Ashik, A. S. Barsukov, V. I. Neganov, L. V. Tageev. Allo stesso tempo, i problemi della scelta del potere limitante e della sua distribuzione mediante viti, la resistenza degli alberi e delle eliche dell'elica, l'uso della corrente alternata, lo sviluppo delle strutture standard dello scafo, le raccomandazioni sui fattori di completezza, la forma e i contorni di lo scafo è stato studiato. Sono stati sviluppati sistemi di crepe e trim. È stato compilato un elenco di meccanismi ausiliari che l'industria nazionale potrebbe fornire, sono stati testati i progetti di vapore e turbodinamo per le centrali elettriche. Disegni esecutivi di motori a vapore con una capacità di 3300 litri. con., per accelerare la costruzione, acquistata dalla ditta inglese "Armstrong", un tempo costruendo "Ermak". Il progetto è stato numerato 51. La nave guida, impostata presso il Cantiere Baltico, ha ricevuto il nome sonoro “I. Stalin”, più tardi nel 1958 fu ribattezzata “Siberia”. Le prossime navi della serie furono "V. Molotov "(" Admiral Makarov "), costruito anche a Leningrado, poi" L. Kaganovich "(" Ammiraglio Lazarev ") e" A. Mikoyan "costruito a Nikolaev.
Il progetto dei rompighiaccio prevedeva le seguenti disposizioni: aumento dell'autonomia per diminuzione del consumo specifico di combustibile per surriscaldamento del vapore, riscaldamento dell'acqua di alimentazione della caldaia; conservazione delle proprietà rompighiaccio della nave a pieno pescaggio (con riserve massime di carburante di 3000 tonnellate) a causa dei cambiamenti nell'estremità di prua (Krasin ha parzialmente perso le sue capacità di rompere il ghiaccio con riserve complete); assemblaggi saldati sono stati introdotti in alcune strutture dello scafo; al posto delle gru da carico a vapore, sono state installate quelle elettriche, per le quali è stata aumentata la potenza della centrale elettrica della nave, è stato previsto un turbodinamo, che è stata un'innovazione nella costruzione del rompighiaccio, le paratie stagne tra la sala macchine e le caldaie sono state dotate di porte blindate comandate sia da postazioni locali che centrali (a "Krasin" la comunicazione tra i vani era effettuata attraverso il ponte abitativo); miglioramento significativo delle condizioni di vita dell'equipaggio: sistemazione in cabine a quattro, due e singole; creazione di un laboratorio per scienziati sul ponte superiore, ecc. La forma complessa dello scafo, spessi fogli di rivestimento, singole parti di grandi dimensioni, un gran numero di locali residenziali e uffici - tutto ciò ha creato notevoli difficoltà nella costruzione di rompighiaccio, costringendo in brevissimo tempo a migliorare sensibilmente l'organizzazione e la tecnologia cantieristica.
Ecco le principali caratteristiche progettuali dei rompighiaccio del Progetto 51: lunghezza 106, 6, larghezza 23, 12, profondità 11, 64, pescaggio 7, 9-9, 04 m, dislocamento 11 mila tonnellate, velocità in acque limpide 15, 5 nodi, una squadra di 142 persone, la centrale era composta da nove caldaie a tubi di fumo di tipo inverso (pressione vapore 15,5 kg/cmq), alimentate a carbone, e tre motori a vapore con una capacità totale di 10 mila litri. con., la velocità di rotazione degli alberi di trasmissione 125 rpm (tre viti con un diametro di 4100 mm ciascuna avevano un passo di 4050 mm); la centrale a tensione costante di 220V era costituita da due generatori a turbina da 100 kW, un parodynamo da 25 kW, generatori diesel di emergenza da 12 e 5 kW. I dispositivi di carico comprendevano due argani con una portata totale di 4 tonnellate, due bracci con una portata totale di 15 tonnellate; due gru da carico elettriche da 15 t ciascuna e quattro gru da 3 t ciascuna; provvisti di mezzi antincendio e di drenaggio molto potenti.
La centrale elettrica del rompighiaccio era significativamente diversa dalle installazioni delle navi da trasporto, su cui aveva lavorato prima l'ufficio di progettazione del cantiere navale baltico. Tre grandi macchine situate in due sale macchine, un numero significativo di meccanismi ausiliari, quattro locali caldaie, un complesso sistema di tubazioni: tutto ciò ha creato difficoltà di posizionamento e layout. Allo stesso tempo, va notato che i nostri progettisti non avevano sufficiente esperienza nella progettazione di centrali elettriche per rompighiaccio; bisognava fare qualcosa sulla base dei dati effettivi sul prototipo (ad esempio si sceglieva il diametro delle tubazioni dell'aria dei serbatoi zavorra, trim e talloniera). Anche la questione dei camini non fu risolta immediatamente: i Balts concepirono per renderli dritti, come quelli di Ermak, ma i progettisti dell'impianto del Mar Nero, dopo aver ricevuto i disegni da Leningrado, diedero ai camini una pendenza come quella di Krasin. Più tardi, i marinai distinguevano inequivocabilmente i rompighiaccio costruiti dalle fabbriche Baltic e Chernomorsky attraverso i tubi.
Nell'estate del 1935, la costruzione si stava svolgendo su un ampio fronte in entrambe le imprese: era in corso un plazy smontaggio dello scafo, furono preparate lamiere, carene, dime, prodotte attrezzature tecnologiche e accessori, iniziarono ad arrivare lamiere e profilati presso i magazzini. Il 23 ottobre dello stesso anno, entrambe le navi furono ufficialmente stabilite nel Baltic Shipyard (capo costruttore G. A. Kuish) e un mese dopo - il primo rompighiaccio sul Mar Nero. A Leningrado, il capo del Glavsevmorput O. Yu. Schmidt, N. I. Podvoisky, professore R. L. Samoilovich. Sulle chiglie dei rompighiaccio furono posate ipoteche d'argento con l'emblema dell'URSS inciso su di esse e lo slogan "Lavoratori di tutti i paesi, unitevi!"
Per i residenti del Mar Nero, la costruzione di rompighiaccio si è rivelata particolarmente difficile, poiché prima avevano costruito autocisterne, dopo aver imparato in dettaglio l'installazione, il debug e il collaudo dei motori diesel. Le capacità di produzione, assemblaggio e installazione di motori a vapore, meccanismi ausiliari a vapore e caldaie a tubi di fumo sono state in gran parte perse. Anche i korpusniki hanno incontrato difficoltà, che hanno dovuto affrontare lamiere spesse, regolare e rivettare la doppia pelle con uno spessore totale fino a 42 mm. Sono stati imposti requisiti rigorosi ai test dei compartimenti per la resistenza all'acqua. Le interruzioni nella fornitura di materiale in lamiera hanno influito sui tempi di costruzione. Con la prevista disponibilità tecnica del 25% il 1 gennaio 1936, l'effettiva era solo del 10%. I Balts fecero meglio fin dall'inizio, poiché avevano esperienza nella riparazione di rompighiaccio, che li aiutava nella costruzione di rompighiaccio. Ma anche loro dovettero affrontare grandi difficoltà nell'esecuzione dei lavori di alaggio; il motivo erano i contorni complessi e la configurazione delle aste, l'insieme rinforzato a prua. Il corpo è stato assemblato alla vecchia maniera (non con il metodo sezionale), quindi è stato speso molto lavoro per la produzione di modelli e cornici, montaggio "a caldo" di fogli e un set. Particolarmente laborioso è stato il coordinamento delle scotte con la poppa e la prua, così come i lavori sui filetti delle assi. L'installazione del doppio rivestimento ha presentato una grande difficoltà, che, a causa della mancanza di una lastra dello spessore richiesto, è stata eseguita lungo l'intera catena di ghiaccio da due lastre. I fogli di montaggio di configurazione complessa con uno spessore di 20-22 mm "uno a uno" senza spazi vuoti possono davvero essere definiti un gioiello. Per riempire i possibili vuoti tra i fogli di doppio rivestimento è stata utilizzata la mini irrigazione.
Anche il processo di fabbricazione e assemblaggio dei principali motori a vapore è stato accompagnato da notevoli difficoltà. Durante i test al banco a Leningrado, la macchina principale ha sviluppato una potenza dell'indicatore di 4000 litri. insieme a. Sulla base dell'esperienza accumulata dalla Baltic, presso lo stabilimento del Mar Nero, è stato possibile installare immediatamente le macchine sulla nave dopo il montaggio.
Il 29 aprile 1937 Nikolaevtsy lanciò il primo rompighiaccio, Leningraders, nell'agosto dello stesso anno. Durante la discesa è stata utilizzata la frenatura con draghe a catena, nonché l'imballaggio di paraffina, proposto dal noto specialista nel varo delle navi D. N. Zagaykevich.
Sul primo rompighiaccio del Mar Nero, in seguito chiamato "Lazar Kaganovich", iniziò la fase finale di completamento. Un equipaggio ben scelto e accuratamente selezionato (capitano - il famoso marinaio polare N. M. Nikolaev, assistente senior - A. I. Vetrov) ha preso parte attiva alla preparazione dei meccanismi per la consegna, all'ormeggio e ai test delle risorse. I marinai avevano bisogno di studiare meglio la tecnica, poiché subito dopo l'accettazione della nave, dovevano effettuare il passaggio dal Mar Nero all'Estremo Oriente, attraverso il Canale di Suez e l'Oceano Indiano. L'esperienza di azionamento del rompighiaccio "Krasin" ha permesso di introdurre una serie di innovazioni per controllare e facilitare la gestione dell'impianto macchina-caldaia. Presso il quadro di comando dei mezzi di bordo era presente una postazione meccanica centrale dotata di strumentazione di tutti i mezzi, nonché un quadro di comando centrale per il controllo della temperatura dei fumi delle caldaie, che ha permesso di equalizzare il loro carico.
Nell'agosto-settembre 1938, furono effettuate prove in mare del rompighiaccio costruito a Nikolaev vicino a Chersonesos e Capo Fiolent. Con un pescaggio di 7, 9 m e giri completi delle macchine, la potenza continua era di 9506 CV. insieme a. (6990 kW), e la velocità è di 15, 58 nodi. Il consumo specifico di carburante variava da 0,97 a 1,85 kg/l. insieme a. (1, 32-2, 5 kg/kW). Il calcolo dell'impianto di caldaie ha rivelato la sopravvalutazione da parte dei progettisti della qualità del carbone utilizzato nella flotta in quegli anni. Il vapore nelle caldaie era “difficile da mantenere”, la tensione della griglia, per ottenere la quantità di vapore richiesta, si rivelava eccessiva.
Dopo un'accurata revisione dei meccanismi, alla fine di dicembre 1938, ebbe luogo un'uscita di controllo del primo rompighiaccio dei costruttori navali del Mar Nero. 11 gennaio 1939. La commissione governativa presieduta dal famoso esploratore polare E. T. Krenkela iniziò l'accettazione della nave. Il 3 febbraio 1939 fu firmato l'atto di accettazione e iniziarono i preparativi per il lancio di Lazar Kaganovich in Estremo Oriente. La traversata di decine di migliaia di miglia, subito dopo la resa, si rivelò un calvario, tuttavia, sia la nave che l'equipaggio lo superarono con successo. A marzo, "Lazar Kaganovich" ha iniziato un intenso lavoro nelle acque dell'Estremo Oriente: il piroscafo "Turkmen" è stato portato fuori dagli ingorghi di ghiaccio nello stretto di La Perouse, ad aprile ha aperto per la prima volta una navigazione così precoce nel Mare di Okhotsk, a giugno è entrata nella navigazione artica come nave rompighiaccio di punta del settore orientale della rotta del Mare del Nord… L'arrivo di un potente rompighiaccio artico russo in Estremo Oriente è stato un fattore decisivo per soddisfare i piani significativamente aumentati per la consegna di merci artiche lungo l'intera rotta del settore orientale e garantire il pilotaggio di un gran numero di navi da trasporto nel ghiaccio.
Nel settembre 1939, nel porto di Pevek, ci fu un incontro del rompighiaccio I. Stalin "con il rompighiaccio" Lazar Kaganovich "costruito dallo stabilimento del Mar Nero. I risultati del passaggio senza problemi dalla rotta meridionale a Vladivostok e ulteriori lavori hanno testimoniato l'elevata affidabilità dell'attrezzatura e dello scafo costruiti a Nikolaev per il rompighiaccio. Nel riassumere i risultati della navigazione artica nel 1939, il suo equipaggio fu molto apprezzato dalla direzione della rotta del Mare del Nord.
Nel 1941, il resto dei rompighiaccio entrò in servizio: i nikolayevets consegnarono il rompighiaccio "Anastas Mikoyan" e i Leningraders - "V. Molotov". Quest'ultimo, dopo una serie di scorte a Kronstadt, rimase nell'assediata Leningrado, e "Anastas Mikoyan" al comando del compagno Sergeev nel dicembre 1941 lasciò il porto di Poti e, in condizioni di guerra, fece un eroico viaggio attraverso il Bosforo, il Canale di Suez, il Mar Rosso, l'Oceano Indiano, intorno al Capo di Buona Speranza e Horn, attraverso l'Oceano Pacifico; Arrivato a metà agosto nella baia di Provideniya, iniziò le scorte di ghiaccio nel settore orientale dell'Artico. Durante la Grande Guerra Patriottica, fu confermata la grande importanza della Rotta del Mare del Nord come via di trasporto vitale del nostro Paese. È difficile immaginare lo sviluppo degli eventi nel Nord, se all'inizio della guerra la nostra flotta rompighiaccio artica non fosse stata rifornita con quattro potenti rompighiaccio.
La costruzione e la messa in servizio di un tale complesso nella tecnologia di progettazione e produzione, ricco di strutture tecniche come i rompighiaccio artici, è stato un grande successo dell'industria cantieristica nazionale negli anni prebellici. E 20 anni dopo l'inizio della costruzione di rompighiaccio a vapore, sfruttando appieno l'esperienza acquisita durante la loro costruzione e funzionamento, è stato lanciato il rompighiaccio a propulsione nucleare "Lenin", il primogenito del rompighiaccio nucleare mondiale.
