Sorveglianza della CIA. Aereo da ricognizione strategica supersonico Lockheed A-12

Sorveglianza della CIA. Aereo da ricognizione strategica supersonico Lockheed A-12
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Anonim

Il Lockheed A-12 è stato progettato per sostituire l'U-2. Il lavoro è stato ordinato e finanziato dalla Central Intelligence Agency degli Stati Uniti. Il motivo principale per l'inizio dei lavori è stato il miglioramento dei sistemi di difesa aerea di un potenziale nemico: l'U-2, nonostante l'altitudine di volo, era piuttosto lento, il che significa che era vulnerabile alla difesa aerea. L'A-12 è stato prodotto nel 1962-1964 e operato nel 1963-1968 (l'ultimo volo è stato nel maggio 1968). Il design del velivolo monoposto è servito come base per l'aereo da ricognizione ad alta velocità SR-71 Blackbird.

Lockheed stava già lavorando a possibili soluzioni quando Clarence L. (Kelly) Johnson, Prospect Development Manager, che era direttore dell'ufficio dei progetti di sviluppo avanzato di Lockheed (noto anche come Skunk Works), fu convocato a Washington nel 1958.

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A-12 (numero di serie 06932) in volo, anni '60

È stato indetto un concorso per la migliore auto per sostituire l'U-2. Allo stesso tempo, non è stato stanziato un centesimo per la progettazione di nuove macchine: le aziende hanno sviluppato le macchine a proprie spese, sperando che tutti i costi sarebbero stati compensati in futuro. Tra quelli presentati c'erano un progetto della Marina e un progetto della Boeing. Lockheed ha presentato diversi progetti da considerare: G2A - subsonico tailless con basso RCS, CL-400 - supersonico con motori a idrogeno, A-1 e A-2 - velivoli supersonici con ramjet o turbojet-ramjet. La designazione di quest'ultimo è stata decifrata come "Arcangelo-1 (2)". Nel settembre 1958, il progetto FISH proposto dalla divisione Convair della General Dymanics Corporation ricevette la massima approvazione. Il veicolo era un aereo da ricognizione senza pilota lanciato dalla versione proiettata ad alta velocità del bombardiere Hustler, il B-58B. Tuttavia, dopo 2 mesi, Lockheed propone un nuovo progetto di ricognizione ad alta velocità con la designazione A-3. Alla fine di novembre, Convair e Lockheed si sono offerti di creare velivoli da ricognizione strategica supersonici utilizzando due potenti motori Pratt & Whitney J58. Il progetto è stato chiamato in codice GUSTO.

La preferenza è stata data al progetto Lockheed. Oltre al minor costo e alle migliori caratteristiche tattiche e tecniche, anche il fatto che il precedente U-2 sia stato creato in tempo e senza superare il budget ha giocato un ruolo importante. Inoltre, la verifica del personale di Skunk Works ha garantito la completa segretezza. In totale, la Skunk Works ha sviluppato 12 prototipi prima che il layout dell'aereo fosse approvato: è stato l'ultimo prototipo a ricevere la designazione A-12. Il 14 settembre 1958, la CIA assegnò a Lockheed un contratto per continuare i lavori sull'A-12. Per le spese nel periodo dal 1959-01-09 al 1960-01-01 sono stati stanziati 4,5 milioni di dollari. Al progetto è stata assegnata la designazione in codice OXCART ("Carrello bovino"). Il 26 gennaio 1960, la CIA emise un ordine per 12 aerei A-12. Il contratto valeva quasi 100 milioni di dollari.

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Un fatto interessante è che la CIA ha iniziato a reclutare piloti anche prima che avvenisse il primo volo dell'aereo. In totale, sono state selezionate 11 persone dalle unità dell'aeronautica. Tutti i piloti hanno superato i controlli della CIA e rigorosi controlli medici.

Il programma aveva un livello di segretezza molto alto, paragonabile al Progetto Manhattan. Il presidente americano, diverse persone dell'Air Force e diversi membri del Congresso erano a conoscenza dello sviluppo del Lockheed A-12, oltre alle persone che conducono lavori di ricerca e sviluppo. Era severamente vietato collegare il lavoro con Lockheed, tutti i disegni, le unità e gli assiemi erano etichettati "C&J Engineering". I calcoli necessari, eseguiti su un computer della NASA, sono stati eseguiti di notte dai dipendenti di Skunk Works per mantenere la segretezza.

Il progetto A-12 è stato eseguito secondo uno schema senza coda modificato con un'ala che si accoppiava dolcemente con la fusoliera (in seguito questo schema fu chiamato integrale). Durante la progettazione, i designer hanno affrontato vari problemi "strisciando" da ogni parte. Erano disponibili "Tailless" con ala a delta, ma avevano un solo motore. Due motori del Mirage IV erano situati nella fusoliera e nel nuovo veicolo erano distanziati. I progettisti temevano che se uno dei motori si fosse guastato, i timoni sulle chiglie non sarebbero stati in grado di compensare un momento di svolta significativo.

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Anche l'alta temperatura della struttura alle alte velocità era un problema. L'espansione del metallo durante il riscaldamento potrebbe causare sollecitazioni termiche inaccettabili, deformazioni e fratture. Le alte temperature hanno portato all'uso di cherosene speciale. Le leghe di titanio utilizzate per A-12 hanno causato mal di testa. Il titanio non era solo difficile da lavorare, ma c'era anche una grave carenza di questo materiale negli Stati Uniti. Per gli aerei, il titanio è stato ordinato dall'URSS. I contatti elettrici erano galvanizzati e in alcuni punti erano inoltre rivestiti di amianto per aumentare la loro affidabilità alle alte temperature.

Secondo il contratto, l'EPR A-12 doveva essere ridotto al minimo. Nel novembre 1959, iniziarono i test elettromagnetici del layout in un sito di test di Groom Lake (Nevada) appositamente progettato. Nel corso delle modifiche, il Lockheed A-12 ha ricevuto una caratteristica forma a "cobra": un contorno curvo e un cedimento sui lati della fusoliera. Il cedimento non ha peggiorato l'aerodinamica, ma ha persino aumentato la stabilità dell'aereo e della portanza e ha ridotto il momento flettente sulla fusoliera. Le piccole chiglie montate alle estremità delle gondole motore erano inclinate verso il centro dell'aeromobile di 15 gradi rispetto alla verticale. L'azienda ha sviluppato una struttura a punta radioassorbente con un riempitivo a nido d'ape in plastica. Era usato per realizzare perline laterali, elevoni e punte delle ali. Circa il 20% dell'area alare è realizzato utilizzando un tale design, che ha permesso di resistere al riscaldamento fino a 275 ° C. La vernice nera a base di ferrite ha dissipato il calore e ha ridotto la firma radar del veicolo.

La fusoliera, l'ala (sposta lungo il bordo d'attacco - 60 °) e altri elementi dell'aeromobile avevano una forma complessa, che consentiva di ottenere elevate caratteristiche aerodinamiche in varie modalità di volo. Chiglie completamente girevoli in diverse modalità di volo ruotate in modo asincrono o sincrono entro ± 20 gradi. Per risparmiare peso, la cabina singola non era dotata di protezione termica. Tutti i sistemi di supporto vitale erano collegati alla tuta spaziale del pilota.

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I primi cinque A-12, costruiti nel 1962, erano alimentati da motori Pratt & Whitney J75 (76 kN di spinta). Tuttavia, i motori utilizzati per le prime macchine hanno permesso di sviluppare una velocità di immersione di M = 2. Per aumentare la velocità in ottobre, sull'aeromobile iniziarono ad essere installati motori J58 appositamente progettati, che consentirono di sviluppare una velocità di M = 3, 2 nel 1963.

Poiché lo scopo principale del Lockheed A-12 era effettuare voli di ricognizione sul territorio di un potenziale nemico, furono ordinate telecamere speciali per equipaggiare le macchine. Per crearli, sono stati attratti Hycon, Eastman Kodak e Perkin-Elmer. Tutte le fotocamere sviluppate da queste aziende (Tipo I, II e IV) sono state acquistate per il software OXCART. Inoltre, è stata utilizzata la telecamera stereo a infrarossi FFD-4, sviluppata da Texas Instruments Corporation nel 1964 per l'U-2 nell'ambito del progetto TACKLE. Per proteggere le camere dal riscaldamento, è stata creata una speciale finestra in vetro di quarzo. Il vetro è stato fuso con un telaio metallico mediante ultrasuoni.

A metà gennaio 1962, il primo prototipo del velivolo fu assemblato nell'hangar della base per i test di volo della Watertown Strip Air Force. I test di volo sono iniziati in primavera. Nello stesso periodo sono state installate le apparecchiature. Il prototipo Lockheed A-12, pilotato dal pilota collaudatore Lou Schalk, prese il volo per la prima volta il 25 aprile 1962, durante una delle corse che l'auto decollò da terra. Il primo volo "ufficiale" dell'A-12 avvenne il 30 aprile 1962. L'A-12 ha rotto la barriera del suono il 2 maggio 1962 durante il suo secondo volo di prova.

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Per tutto questo tempo, gli aerei Lockheed A-12 erano dotati di motori J75. Il 5 ottobre 1962 decollò un'auto con motori J75 e J58 e il 15 gennaio 1963 l'A-12 volò con due J58. Durante i test è stata rilevata una perdita costante di carburante. La perdita e il surriscaldamento dell'isolamento del cablaggio sono rimasti un problema durante l'intero periodo di funzionamento dell'A-12.

L'aereo aveva molti difetti. Il principale è l'enorme carico psicofisico sul pilota di una monoposto. Il 24 maggio 1963 si verificò il primo incidente dell'A-12 vicino a Wendover, UT. Durante i voli sul territorio americano per vari motivi nel 1963-1968, 4 A-12 si schiantarono.

La velocità M = 3 è stata raggiunta il 20 luglio 1963. Nel novembre dello stesso anno furono raggiunte la velocità e l'altitudine di progetto. Il 3 febbraio 1964 l'esploratore a quota 25290 metri acquisisce velocità M=3,2 e la mantiene per 10 minuti. Il 27 gennaio 1965, l'A-12 volò per 1 ora e 40 minuti alla velocità M = 3, 1 avendo coperto una distanza di 4, 8 mila km.

A partire dall'ottobre 1966, durante i test c'erano circa 40 voli al mese. Un'altra impressionante dimostrazione delle capacità del Lockheed A-12 fu il volo di sei ore di Bill Perk il 21 dicembre 1966. Il veicolo ha percorso 10.198 miglia (16.412 km). Il 1967 iniziò con una tragedia: il 5 gennaio Walter Ray si schiantò sul quarto prototipo durante un volo di addestramento di routine. Immediatamente dopo il decollo, il flussometro si è guastato, causando un aumento della fornitura di carburante e un incendio del motore.

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Nonostante il fatto che l'aereo fosse stato originariamente progettato per voli di ricognizione sul territorio dell'URSS e di Cuba, l'A-12 non è mai stato utilizzato per questi compiti. Nonostante i successi dimostrati dall'A-12 durante i voli di prova, l'auto è rimasta "grezza" ed estremamente difficile da pilotare e mantenere. Nonostante ciò, il cliente richiese entro il 5 novembre 1964 di fornire 4 velivoli per voli di ricognizione su Cuba. Poiché i piloti civili non erano addestrati, Kelly Johnson permise ai tester di prendere parte volontariamente a questa operazione. Il 10 novembre gli A-12 erano pronti per l'operazione, ma la dirigenza della CIA si era già rifiutata di utilizzare il nuovo ufficiale dei servizi segreti. Uno dei motivi per l'abbandono dell'A-12 è stata l'indisponibilità di apparecchiature di guerra elettronica a bordo.

Il Lockheed A-12 doveva essere battezzato dal fuoco in Asia. Il 18 marzo 1965 si tenne un incontro tra McConn, direttore della CIA e McNamara, segretario alla Difesa. È stata discussa la questione del rafforzamento della difesa aerea cinese e della sua crescente minaccia per gli aerei U-2 americani e gli UAV da ricognizione. Fu deciso che il Lockheed A-12 era un'alternativa all'UAV e all'U-2, che doveva essere trasportato in aereo in Asia. Al programma è stato dato il nome Black Shield ("Black Shield", Black Shield). La base era l'aeroporto di Kadena sull'isola di Okinawa. Durante la prima fase del programma, tre esploratori dovevano essere schierati a Cadena per un periodo di 60 giorni due volte l'anno.

Nel 1965, l'interesse per l'A-12 da parte di alti funzionari diminuì drasticamente. Le richieste della leadership della CIA di consentire voli sul Vietnam del Nord e sulla Cina nell'ambito del programma Black Shield hanno incontrato l'opposizione del Dipartimento di Stato e di McNamara.

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La riluttanza della direzione a utilizzare l'A-12 per lo scopo previsto è stata la ragione per sollevare la questione della loro necessità. La decisione di mettere in deposito i Lockheed A-12 già costruiti fu presa alla fine del 1966. Il loro posto doveva essere preso dai satelliti spia e dall'aereo da ricognizione SR-71, un diretto discendente dell'A-12. Il termine per la conservazione è stato fissato nel febbraio 1968. Tuttavia, invece di mettere in naftalina gli scout, iniziarono a prepararli per le missioni di combattimento. L'aspetto del sistema di difesa aerea S-75 nel Vietnam del Nord ha costretto la decisione a cambiare. Una richiesta di utilizzare l'A-12 per i voli sul DRV è arrivata dal presidente degli Stati Uniti Johnson. Gli esploratori avrebbero dovuto monitorare la difesa aerea del Vietnam del Nord, monitorando i cambiamenti nel dispiegamento dei sistemi missilistici. L'uso dell'A-12 sul Vietnam è stato autorizzato dal presidente americano il 16 maggio 1967. Il 22-27 maggio, tre A-12 senza contrassegni, completamente dipinti di nero, furono schierati a Okinawa.

Il 29 maggio, il comandante dell'unità di spedizione, il colonnello Slater, riferì la prontezza per il primo volo di ricognizione, che ebbe luogo due giorni dopo, il 31 maggio 1967. La durata del volo è di 3 ore 39 minuti, la velocità è М = 3, 1, l'altitudine è di 80 mila piedi (24 383 km). L'esploratore ha registrato 70 posizioni del sistema missilistico di difesa aerea. Nel periodo dal 31 maggio al 15 agosto sono state effettuate sette sortite. In quattro di essi sono state registrate radiazioni radar, ma non sono stati rilevati lanci di missili.

16 agosto - 31 dicembre, gli esploratori effettuarono altri quindici voli sul DRV. In volo, il 17 settembre, un missile del complesso S-75 è stato lanciato sull'aereo, il 23 settembre è stato effettuato un altro lancio. Il 30 ottobre, sei missili sono stati sparati contro l'A-12 pilotato da Dennis Sullivan, che ha causato lievi danni all'aereo: questo è considerato l'unico caso di sconfitta in ricognizione.

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Nel periodo dal 1 gennaio al 31 marzo 1968, l'aereo ha sorvolato il Vietnam quattro volte, la Corea del Nord - due volte. Il primo volo sulla Corea è stato effettuato il 26 gennaio dal pilota della CIA Frank Murray. Il volo del pilota Jack Layton sulla RPDC l'8 maggio 1968 fu l'ultimo per il Lockheed A-12. Dopo di ciò, gli scout iniziarono a essere messi in naftalina.

Nel luglio 1966, la commissione per il bilancio preparò un memorandum che proponeva due opzioni per il destino di Lockheed A-12 e SR-71:

- per mantenere lo status quo, A-12 - è rimasto nella CIA, SR-71 - nell'aeronautica;

- cancellare l'A-12, trasferendo tutte le funzioni agli ufficiali di ricognizione SR-71.

sorveglianza della CIA. Aereo da ricognizione strategica supersonico Lockheed A-12
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L'unico A-12 da addestramento biposto costruito, in mostra al California Science Center di Los Angeles

Il 16 dicembre 1966 fu scelta l'ultima opzione: la riduzione del programma A-12 iniziò il 1 gennaio 1968. Hanno cercato di mantenere l'A-12 per la CIA nella prima metà del 1968 - sono state proposte varie opzioni per creare uno "squadrone di risposta rapida". Tuttavia, il 16 maggio, il presidente americano ha confermato la sua precedente decisione. Nel maggio-giugno 1968, gli scout lasciarono Kadena, il 4 giugno iniziarono i lavori per la conservazione degli scout a Palmdale. Non tutti gli aerei sono tornati da Okinawa, il 4 giugno, durante un volo di addestramento, è scomparso un A-12 pilotato da Jack Wick (Jack Weeks). È stato ufficialmente riferito che l'SR-71 era scomparso.

A-12 ha preso il volo per l'ultima volta il 21 giugno 1968.

In totale, nell'ambito del programma A-12 sono stati costruiti 18 velivoli delle seguenti modifiche:

A-12 - aereo da ricognizione strategico monoposto supersonico per la CIA;

A-12 "Titanium Goose" - aereo da addestramento al combattimento a due posti;

YF-12A - caccia-intercettore, biposto;

SR-71A - aereo da ricognizione strategico biposto supersonico per l'Air Force;

SR-71B - aereo da addestramento al combattimento, biposto;

SR-71C - aereo da addestramento al combattimento, biposto;

M-21 è un doppio vettore per il velivolo senza pilota D-21.

Prestazioni di volo del Lockheed A-12:

Lunghezza - 31, 26 m;

Altezza - 5, 64 m;

Area alare - 170 m²;

Apertura alare - 16, 97 m;

Peso dell'aeromobile a vuoto - 30.600 kg;

Peso normale al decollo - 53.000 kg;

Motore - 2 × Pratt & Whitney J58-P4;

Peso del motore - 3200 kg;

Spinta massima - 2x10630 kgf;

Spinta postcombustore - 2x14460 kgf;

Carburante - 46180 l;

Velocità massima - 3300 km / h;

Velocità di crociera - 2125 km / h;

Velocità di salita - 60 m / s;

Gamma pratica - 4023 km;

Gamma tattica - 2000 km;

Soffitto di servizio - 28956 m;

Durata del volo - 5 ore;

Carico alare - 311 kg / m²;

Rapporto spinta-peso - 0,54;

Equipaggio - 1 persona.

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Preparato a base di materiali:

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