In questo articolo, sistemiamo le informazioni sui guasti della centrale elettrica dell'incrociatore Varyag dal momento in cui l'incrociatore ha lasciato lo stabilimento Crump e fino alla sua apparizione a Port Arthur.
Cominciamo con i test. Per la prima volta l'incrociatore le navigò il 16 maggio 1900, ancora incompiute, il primo giorno andarono a una velocità di 16-17 nodi e non ci furono problemi. Tuttavia, la mattina dopo, quando la pressione del vapore è stata portata a 16-16, 5 atm. e le corse sono state avviate a una velocità di 21-22, 5 nodi, dopo un'ora è stato rivelato il riscaldamento del cuscinetto della biella del cilindro ad alta pressione (HPC) dell'auto sinistra. Lo hanno raffreddato e hanno provato a continuare i test alla stessa velocità, ma ora il metallo bianco fuso "è uscito" dal cuscinetto della manovella dell'HPC della macchina giusta. Di conseguenza, i test hanno dovuto essere interrotti e restituiti alla risoluzione dei problemi. Il giorno dopo (19 maggio 1900), uscirono di nuovo nell'oceano, dove camminarono per due ore - non c'erano problemi, tranne che per le porte della fornace roventi delle caldaie.
Poi venne il momento delle prove ufficiali e, il 9 luglio 1900, l'incrociatore effettuò la prima transizione di 400 miglia alla rada di Boston, 50 miglia da cui distava un miglio misurato lungo 10 miglia. Il varo è avvenuto il 12 luglio, l'incrociatore ha effettuato tre corse alla velocità di 16 nodi, quindi due corse alla velocità di 18, 21 e 23 nodi. rispettivamente. È stato allora che, nell'ultima corsa, l'incrociatore ha mostrato il suo record di 24, 59 nodi, nonostante il tempo fosse peggiorato male a quel punto, c'era un forte acquazzone e l'eccitazione ha raggiunto i 4-5 punti.
I risultati di questi test possono essere considerati un grande successo, soprattutto perché il 9 e il 12 luglio le macchine e le caldaie Varyag hanno funzionato in modo eccellente. Ma ahimè, il 15 luglio, durante una corsa di 12 ore a una velocità di 23 nodi, all'ottava ora il coperchio dell'HPC è stato abbattuto, il che, ovviamente, ha disabilitato completamente una delle auto (quella di sinistra). Naturalmente le prove sono state interrotte.
Il cilindro doveva essere rifatto a nuovo, così l'incrociatore poté accedere alle prove successive solo due mesi dopo, il 16 settembre 1900. La prima corsa di 24 ore alla velocità di 10 nodi si concluse senza incidenti, e quindi, avendo effettuato i preparativi necessari e in attesa di una tempesta di due giorni, 21 settembre Varyag”Rientrato nelle prove principali: corsa di 12 ore a una velocità di 23 nodi. Su di esso, l'incrociatore ha dimostrato una velocità media di 23, 18 nodi, quindi si potrebbe dire che la nave è stata testata con successo. Ma c'era un avvertimento: durante la corsa, un tubo è scoppiato in una delle caldaie, costringendo la caldaia a fuori servizio per 3,5 ore. E dopo circa cinque ore dal completamento dei test, il frigorifero giusto perdeva.
Ma tutto questo era ancora metà del problema: il problema era che dopo i test era necessario condurre una revisione completa della centrale. E poi ha mostrato un'immagine molto sgradevole dello stato della nave:
1. Nei tubi è stato trovato uno strato di scaglie e altri "sedimenti";
2. I tubi situati nelle file inferiori e, di conseguenza, i più suscettibili al riscaldamento, si sono incurvati in massa;
3. C'era "pianto": i punti di contatto dei tubi con le scatole di giunzione perdevano la loro tenuta e perdevano;
4. Al contrario, i dadi che trattenevano le staffe di fissaggio (cioè il meccanismo per il fissaggio dei tubi alla caldaia) erano sigillati in massa;
5. In una caldaia, la scatola di giunzione si è rotta - come si è scoperto, è stata formata nello stabilimento di produzione, ma è stata coniata con tale successo che la commissione di supervisione non l'ha trovata. Tuttavia, ora che le caldaie hanno dovuto funzionare a pieno regime, la crepa si è diffusa ulteriormente.
Naturalmente, ci sono test per questo, al fine di identificare varie carenze della nave. Ma è interessante notare che in entrambi i casi di lunghe corse di dodici ore a tutta velocità sull'incrociatore ci sono stati guasti, nonostante il fatto che dopo il completamento della seconda corsa, le condizioni delle caldaie si siano rivelate tali da dover essere smontato, pulito e rimontato, cosa che poteva essere affrontata solo entro la fine di ottobre, cioè più di un mese dopo le prove in mare.
Come sapete, l'incrociatore "Varyag" partì da Filadelfia il 10 marzo 1901, ma già a mezzogiorno dell'11 marzo si fermò all'ingresso della baia di Delaware vicino alla città di Lewis, dove attese fino al 14 marzo per testare la trasmissione dello sterzo nella baia. Quindi l'incrociatore effettuò il passaggio alla rada di Hampton: fu presa una fornitura completa di carbone e, infine, il 25 marzo, l'incrociatore uscì nell'oceano. Già il primo giorno del viaggio è iniziata una tempesta, le raffiche di vento hanno raggiunto 11 punti. Le auto dell'incrociatore non hanno avuto guasti, ma è stato rivelato un aumento del consumo di carbone, che ha costretto l'incrociatore ad entrare nelle Azzorre il 3 aprile, cosa che originariamente non doveva essere effettuata. Qui hanno aspettato la tempesta all'ancora, avendo entrambi i veicoli dell'incrociatore sempre pronti, e l'8 aprile il Varyag è tornato in mare.
Il 14 aprile l'incrociatore arrivò a Cherbourg. Come possiamo vedere, la transizione non ha richiesto molto tempo: meno di un giorno dal parcheggio alla città di Lewis, quindi un giorno alla rada di Hampton, da cui il Varyag è partito solo il 25 marzo e il 3 aprile, 9 giorni dopo, gettò l'ancora alle isole Azzorre. La strada da loro a Cherbourg ha richiesto altri 6 giorni e, in totale, risulta che l'incrociatore è stato in movimento per 17 giorni.
Tuttavia, entro la fine di questi 17 giorni, la centrale elettrica del Varyag aveva raggiunto un tale stato che il comandante dell'incrociatore V. I. Baer fu costretto a lasciare la nave a lui affidata per una riparazione molto lunga a Cherbourg: i meccanismi venivano sistemati, i cilindri delle macchine principali furono aperti. Si presumeva che la squadra avrebbe affrontato questo problema in due settimane, ma è finita in 11 giorni e il 25 aprile l'incrociatore è tornato in mare. Dopo 5 giorni, "Varyag" arrivò al raid di Revel, e da lì il 2 maggio andò a Kronstadt, dove arrivò il giorno successivo senza incidenti.
In effetti, il "Varyag" (tranne, probabilmente, l'unica uscita a breve termine sul mare) era a Kronstadt fino alla partenza per l'Estremo Oriente. A quel tempo, l'incrociatore fu sottoposto a varie modifiche e correzioni, oltre al perfezionamento dell'artiglieria. Ma è interessante notare che è stato a Kronstadt che è stato rivelato il danno allo scafo - la flora nelle regioni 30-37; I telai 43-49 e 55-56 avevano una freccia di deflessione da 1, 6 a 19 mm. Le ragioni di ciò non sono state identificate, ma l'incrociatore è "sopravvissuto" all'attracco senza ulteriori deformazioni e si è deciso che tutto ciò non era pericoloso. Forse era davvero così, e lo scafo si è deformato, ad esempio, durante il varo della nave.
"Varyag" lasciò Kronstadt solo il 5 agosto 1901, e raggiunse senza guasti … esattamente al faro di Tolbukhin (2, 8 miglia dall'isola di Kotlin, dove, infatti, si trova Kronstadt), e lì l'incrociatore aveva uno stelo della valvola rotto per l'HPC dell'auto sinistra, che ha causato la nave è andata oltre sotto un'auto. Il giorno dopo (7 agosto), è stato installato un magazzino di riserva, ma ahimè, non appena è stato dato il trasferimento, l'ultimo si è immediatamente rotto di nuovo. Così l'incrociatore è arrivato in Danimarca in una macchina (è successo il 9 agosto) e lì hanno scoperto e cercato di eliminare la causa del guasto, mentre i pezzi di ricambio dovevano essere ordinati dallo stabilimento di Burmeister e Vine.
In linea di principio, tutto ciò non era qualcosa di soprannaturale, la riparazione avrebbe potuto essere completata abbastanza rapidamente, ma la Varyag è salpata solo il 28 agosto per motivi di protocollo: stavano aspettando la visita dell'imperatrice vedova Maria Feodorovna, quindi il arrivo dello yacht reale Shtandart e dell'incrociatore corazzato "Svetlana" che camminano con lui. Il giorno dopo abbiamo incontrato gli "Hohenzollern" e siamo andati a Danzica, dove ha avuto luogo l'incontro dei due imperatori, e poi gli "Standart" e "Svetlana" sono partiti. Ma il "Varyag" non poté seguirli, e fu costretto a trascorrere due ore in più sulla rada tedesca. Il motivo è il guasto della macchina di sbarramento, a causa della quale non è stato possibile disancorare l'incrociatore.
Senza dubbio, questa rottura dipende interamente dalla coscienza dei marinai russi: l'indagine ha dimostrato che era dovuta alle azioni errate dell'ingegnere meccanico dell'orologio. Ma perché aveva torto? Il fatto è che la preparazione per le recensioni zariste è senza dubbio un'attività noiosa e nervosa, e l'equipaggio della Varyag ha fatto proprio questo. Ma il problema stava anche nel fatto che già a Danzica (se non prima) gli ingegneri meccanici dell'incrociatore si trovavano di fronte alla necessità di un'altra paratia dei meccanismi, più precisamente dei cuscinetti dell'auto giusta, e stavano ancora riparando quando l'incrociatore avrebbe dovuto essere tolto dall'ancora e lasciato la rada. …
A proposito, non si dovrebbe pensare che i problemi con la centrale elettrica fossero le uniche difficoltà che l'equipaggio ha dovuto affrontare: le apparecchiature elettriche, comprese le dinamo, si guastavano costantemente. Come si è scoperto in seguito, il motivo era che le aste di quest'ultimo, secondo le specifiche tecniche, dovevano essere forgiate, ma erano fuse. Successivamente, MTC ha presentato una richiesta a Ch. Crump di sostituirli.
Il Varyag ha continuato ad accompagnare lo Shtandart e lo Svetlana - il 2 settembre l'incrociatore era a Kiel, il giorno successivo - all'Elba, il 5 settembre - a Dunkerque. Qui la nave iniziò ancora una volta i preparativi per la transizione verso l'Estremo Oriente. Tra l'altro, sono state corrette le conseguenze dell'"errore di Danzica", le macchine e le caldaie sono state nuovamente controllate.
L'incrociatore lasciò Dunkerque il 16 settembre 1901 per Cadice, dove rimase per 5 giorni, per poi giungere in Algeria il 27 settembre. La nave è rimasta in mare solo 6 giorni dopo aver lasciato Dunkerque, dove la centrale era in riparazione e ispezione, ma in Algeria si è fermata nuovamente per una paratia completa di macchine, comprese le bombole a bassa e media pressione.
La Varyag lasciò l'Algeria il 9 ottobre e il 23 ottobre entrò nella baia di Salamina, trascorrendo un totale di 9 giorni in mare (quattro giorni a Palermo e un giorno nella baia di Souda, dove avrebbe dovuto seguire un addestramento al combattimento per un mese, tuttavia, il giorno successivo all'arrivo, l'incrociatore fu richiamato). Il comandante della nave ricevette un messaggio criptato, da cui seguiva che i piani erano cambiati e l'incrociatore, invece di addestrarsi nel Golfo di Souda, avrebbe dovuto recarsi nel Golfo Persico per tre settimane per dimostrare la bandiera russa. L'episodio più divertente è legato a questo episodio. La crittografia era top secret, solo due persone erano a conoscenza del suo contenuto sull'incrociatore: il comandante della Varyag V. I. Baer e l'alto ufficiale E. K. Mestiere. Quest'ultimo, con grande sorpresa, informò V. I. Beru, che i fornitori di forniture sanno perfettamente chi andrà l'incrociatore nel Golfo Persico…
Quindi, V. I. Baer ha avuto una transizione piuttosto seria, quindi ha dovuto rappresentare a lungo gli interessi russi nei porti a basso reddito del Golfo Persico. Quindi, il comandante non è così sicuro della centrale elettrica della sua nave che ha chiesto di ritardare l'uscita fino al 6 novembre. Fu ottenuto il permesso e nel giro di due settimane gli ingegneri meccanici stavano di nuovo sistemando i meccanismi principali e ausiliari dell'incrociatore, compresi i frigoriferi, poiché oltre ad altri problemi di macchine e caldaie, fu aggiunta l'acqua salata, il cui uso portò alla ritiro rapido delle caldaie fuori servizio.
Sembra che dopo una tale riparazione tutto avrebbe dovuto essere in ordine, ma da qualche parte lì - il secondo giorno di partenza dalla baia di Salaminskaya (tenutosi il 6 novembre), la salinità è apparsa di nuovo in 7 caldaie. E il giorno successivo (8 novembre), i tubi di tre caldaie hanno iniziato a scorrere, che hanno dovuto essere urgentemente messi fuori servizio. Abbiamo provato a cambiare completamente l'acqua della caldaia, per la quale abbiamo dovuto rimanere a Suez per due giorni - ma un'ora dopo che il Varyag è entrato nel Canale di Suez, la salinità è ricomparsa. Ho dovuto interrompere di nuovo l'escursione per un giorno e "sventrare" il frigorifero sinistro. Si è scoperto che almeno 400 dei suoi tubi (dopo una riparazione di due settimane nella baia di Salaminskaya!) erano inaffidabili e dovevano essere soffocati.
Ora V. I. Baer ha dovuto smontare 9 caldaie del gruppo di poppa, alimentate dal frigorifero sinistro, e non è stato possibile farlo dalle sole forze della squadra della macchina, e ha dovuto anche usare combattenti in questi lavori. Mentre il Varyag seguiva il Mar Rosso, 5.000 locali caldaie, evaporatori e tubi di circolazione sono stati spostati e puliti, dentro e fuori.
Queste misure hanno aiutato? Sì, per niente - anzi, sono seguiti i primi incidenti davvero gravi. Quindi, il 14 novembre, i tubi esplodono in un calderone, il 15 novembre - in due contemporaneamente e il 17 novembre - in un altro. Otto persone sono rimaste ustionate, una molto grave. La cosa più spiacevole era che i tubi scoppiati non erano né bruciati né ostruiti: non c'erano difetti o tracce di depositi su di essi. Di conseguenza, hanno dovuto fermarsi ad Aden per quattro giorni: oltre a caricare carbone e forniture, le caldaie sono state nuovamente risolte.
Tutti questi, non temiamo questa parola, sforzi senza precedenti sono stati coronati da "successo" - per 13 giorni consecutivi l'incrociatore "Varyag" non ha avuto incidenti gravi della sua centrale elettrica e dei suoi frigoriferi. Per cinque giorni, dal 22 novembre al 27 novembre, l'incrociatore ha navigato lungo il Golfo di Aden fino a Muscat, poi una traversata di tre giorni per Bushehr, un giorno per il Kuwait e due per Ling… in ciascuno dei suddetti porti il Varyag si fermò per diversi giorni, ricevendo ospiti da sceicchi locali e altro pubblico. Ma niente di buono durerà a lungo, ea Ling due giorni (13-14 dicembre) sono stati nuovamente spesi per le riparazioni delle auto. Un giorno di trekking a Bandar Abbas, tre giorni di permanenza lì e tre giorni di trekking a Karachi. Lì "Varyag" ha trascorso quattro giorni, prendendo 750 tonnellate di carbone e, naturalmente, effettuando la manutenzione preventiva di macchine e caldaie.
Il 25 dicembre l'incrociatore partì da Karachi e 6 giorni dopo, il 31 dicembre, arrivò a Colombo. Lo squadrone di Port Arthur era a un tiro di schioppo e Petersburg chiese il prima possibile la riunificazione con lo squadrone, ma V. I. Ber categoricamente non vuole attaccare un incrociatore inabile allo squadrone, e richiede una sosta di due settimane per riparare i meccanismi, tra cui: apertura e paratia dei cilindri dei motori principali, pompe di circolazione e aria, scatole di scorrimento, ispezione dei cuscinetti, imballaggi e valvole. Inoltre, molti tubi nei frigoriferi dovevano essere cambiati di nuovo e loro stessi dovevano essere bolliti nella soda.
L'ora fu data, ma l'incrociatore non fu "portato su" in ordine - lasciando Colombo il 15 gennaio 1902 al mattino, la sera fu necessario ridurre la velocità a causa del riscaldamento dei cuscinetti dell'alta pressione eccentrici del cilindro. Una settimana dopo, il 22 dicembre, il Varyag è arrivato a Singapore, carico di carbone durante il giorno e ha svolto lavori di manutenzione per altri tre giorni. Dal 26 dicembre - una settimana in mare, il 2 febbraio è arrivato a Hong Kong e si è alzato di nuovo per una settimana, impegnato in una paratia completa di meccanismi. A questo punto, il numero di tubi sostituiti nelle caldaie e nei frigoriferi aveva già raggiunto i 1.500 pezzi! La nave ha avuto altre 2 transizioni a Port Arthur - quattro giorni da Hong Kong a Nagasaki, e da lì - tre giorni a Port Arthur, ma tenendo conto del parcheggio a Nagasaki, Arthur è arrivato solo il 25 febbraio.
Cosa possiamo dire della centrale elettrica di Varyag sulla base di quanto sopra? A volte su Internet devi leggere la versione che mentre il comandante dell'incrociatore era comandato da V. I. Ber, allora tutto era più o meno in ordine con le macchine e le caldaie, ma poi V. F. Rudnev - e tutto è crollato… Intanto i fatti testimoniano il contrario.
Senza dubbio, l'incrociatore "Varyag" ha raggiunto e persino superato la velocità del contratto nei test. Ma in entrambi i casi, sono stati eseguiti con una marcia di 12 ore a pieno regime, la centrale elettrica di Varyag è stata danneggiata: nel primo caso è stato strappato il coperchio del cilindro e nel secondo una delle caldaie era fuori servizio, e al termine dei test, le caldaie dell'incrociatore si sono messe molto male e hanno richiesto una riparazione in fabbrica. Quindi l'incrociatore fece il passaggio prima da Filadelfia a Kronstadt, e da lì, passando per il Mar Baltico e scortando lo yacht reale a Port Arthur, con una lunga permanenza nel Golfo Persico.
Così, dal momento in cui ha lasciato Filadelfia e fino al momento in cui l'incrociatore ha gettato l'ancora a Port Arthur, il Varyag ha trascorso 102 giorni in movimento in mare. Ma per fornirgli questi 102 giorni di viaggio, V. I. Baer ha dovuto riparare la nave per più di 73 giorni in varie fermate e porti! Non possiamo indicare la cifra esatta, perché non sappiamo per quanto tempo il Varyag è stato riparato in Danimarca e quanto tempo ci è voluto per impedire i veicoli a Dunkerque - di conseguenza, l'autore è stato costretto a escludere del tutto il tempo di riparazione in questi porti. Inoltre, i suddetti 73 giorni non hanno tenuto conto dei lavori di riparazione che l'incrociatore ha svolto in movimento, come è stato fatto, ad esempio, nel Mar Rosso. Anche in questo caso, quando si parla di 102 giorni di navigazione, si intende il tempo totale in cui l'incrociatore è stato in mare, ma non il tempo in cui è stato almeno relativamente utile: quindi, ad esempio, i 102 giorni indicati includono quei 4 giorni in cui il Varyag stava navigando da Kronstadt alla Danimarca in una macchina, ei giorni degli incidenti alla caldaia quando l'incrociatore si trasferì ad Aden. Se introduciamo gli emendamenti indicati, otterremo un quadro assolutamente terrificante, impossibile per una nave da guerra: per fornire alla nave più recente 24 ore di navigazione in mare, ci è voluto quasi lo stesso tempo per riparare la sua centrale elettrica mentre era a ancora! E devi capire che durante le transizioni l'incrociatore non andava quasi sempre a una velocità di combattimento, ma a una velocità economica di 10 nodi.
Nulla del genere è accaduto su altre navi costruite all'estero. Prendi, ad esempio, l'incrociatore corazzato "Bayan" - che, dopo essersi arreso alla flotta, ha navigato nel Mediterraneo fino al Pireo e all'Algeria, per poi tornare a Tolone tre mesi dopo la sua partenza. In questo caso, al produttore sono state presentate tutte le carenze (praticamente non legate a caldaie e macchine), che sono state eliminate nel giro di una settimana. Da lì l'incrociatore andò a Kronstadt e, dopo aver trascorso un po' di tempo lì, a Port Arthur. Naturalmente, durante questo periodo, è stata effettuata una sorta di profilassi sulla sua centrale elettrica, ma sappiamo di un solo caso in cui la nave ha dovuto trascorrere 3 giorni a Cadice sulla paratia di cuscinetti che urtavano improvvisamente. In caso contrario, è andato tutto bene!
Ma la situazione con macchine, caldaie e frigoriferi "Varyag" era infinitamente lontana dalla normalità. E, avendo compreso il programma di riparazione, è molto difficile incolpare l'equipaggio per la scarsa manutenzione della nave. Supponiamo che il team della macchina russa risultasse composto da laici, ma come spiegare, in questo caso, l'output della parte materiale durante le prove di funzionamento, dove tutto è stato eseguito dalle forze e sotto il controllo degli specialisti dell'impianto? Ma durante l'accettazione del Varyag, non c'è mai stato un caso in cui avesse superato una corsa di 12 ore con una velocità massima di 23 nodi e nulla fosse andato fuori servizio. Sulla strada per la Russia, l'incrociatore ha dovuto subire un ritardo di 11 giorni a causa della necessità di enumerare macchine e caldaie - questo non era richiesto da alcun trasporto o, soprattutto, dal piroscafo passeggeri, e quest'ultimo spesso navigava nell'Atlantico ancora più velocemente rispetto al Varyag. Sembra che al momento dell'ingresso a Kronstadt, l'incrociatore fosse in ordine, ma non appena è partito, il guasto si è susseguito uno dopo l'altro, le auto e le caldaie avevano costantemente bisogno di riparazioni. È difficile immaginare che i russi in pochi giorni in mare siano riusciti a demolire in questo modo l'equipaggiamento americano! Ma la versione in cui le macchine, le caldaie e i frigoriferi del Varyag semplicemente non sono stati portati a norma da Ch. Crump si inserisce molto bene nella storia operativa di cui sopra.
Ma torniamo a V. I. Ber - a suo parere personale, tutto era completamente sbagliato con la centrale elettrica di Varyag e inviava regolarmente rapporti "al rialzo". Uno dei suoi rapporti sui problemi del "Varyag" con le caldaie nel Mar Rosso, l'ammiraglio P. P. Tyrtov inoltrò V. P. Verkhovsky con una risoluzione molto maligna: "formarsi un'opinione sulle proprietà delle caldaie di Nikloss". Tuttavia, questo non ha potuto aiutare il team Varyag.
Dopo aver compiuto uno sforzo davvero titanico, riparando costantemente il Varyag, V. I. Baer guidò comunque l'incrociatore dove gli era stato ordinato. Ma in che condizioni? Quando il Varyag lasciò Nagasaki per Port Arthur, l'ammiraglia junior dello squadrone contrammiraglio K. P. Kuzmich. Lui, ovviamente, voleva testare la nuova nave e organizzò una serie di controlli su vari sistemi della nave, inclusa la sua centrale elettrica. Ma quando l'incrociatore ha cercato di sviluppare la massima velocità, quindi a una velocità di 20, 5 nodi, i cuscinetti hanno vibrato e la velocità ha dovuto essere ridotta a 10 nodi.
Anche ulteriori controlli non sono stati incoraggianti. Come abbiamo detto prima, "Varyag" arrivò a Port Arthur il 25 febbraio 1902 e il 28 febbraio prese il mare e, dopo un allenamento di tiro, cercò di nuovo di dare tutta la velocità. Il risultato è catastrofico, rottura di più tubi, urto e riscaldamento di molti cuscinetti, nonostante la velocità non abbia mai superato i 20 nodi. Questi due test ci permettono di affermare con sicurezza che, nonostante tutti gli sforzi dell'equipaggio, l'incrociatore è arrivato a Port Arthur completamente fuori uso e ha richiesto una riparazione immediata.
L'elenco dei lavori sui meccanismi, compilato il 28 febbraio, includeva:
1. Ispezione e riparazione di tutti i cuscinetti - 21 giorni;
2. Paratia attuatori spole e spole e loro controllo - 21 giorni;
3. Ispezione dei pistoni dei cilindri e verifica del loro movimento - 14 giorni;
4. Lisciviazione dei frigoriferi, sostituzione dei tubi con altri nuovi, rottura dei paraoli e prove idrauliche - 40 giorni;
5. Sostituzione delle valvole di soffiaggio superiori delle caldaie e delle valvole di soffiaggio inferiori - 68 giorni.
Alcuni di questi lavori potevano essere eseguiti contemporaneamente, e alcuni (secondo il quinto punto) generalmente rimandati, producendo parti secondo le proprie capacità quando c'era tempo per questo: tuttavia, l'incrociatore richiese immediatamente due mesi di riparazione, che potevano essere fatti solo con la massima tensione di comando del motore.
Non è successo niente del genere con le altre navi che sono arrivate per rifornire le nostre forze del Pacifico. Prendi lo stesso "incrociatore da battaglia" "Peresvet". Un'opinione interessante su di lui è stata espressa dal comandante dello squadrone dell'Oceano Pacifico, il vice ammiraglio N. I. Gli ufficiali dell'"incrociatore da battaglia" N. I. Skrydlov lo rimproverò in presenza dei marinai (cosa che, ovviamente, non si sarebbe dovuta fare). Il Granduca Kirill Vladimirovich lo descrisse in questo modo: “Secondo lui, che ha esposto nei termini più non parlamentari, né noi né la nostra nave andavamo bene da nessuna parte. Eravamo i laici più famosi e senza speranza che siano mai saliti a bordo di una nave, e il comandante era il peggiore!" Ma nonostante una valutazione così dispregiativa, la centrale del Peresvet era in ordine relativo, e la nave, all'arrivo, non fu inviata per riservare o per riparazioni, ma rimase nello squadrone attivo per sopperire alle lacune nell'addestramento "combattimento e politico". Oltre a Peresvet, arrivarono anche i posamine Amur e Yenisei: anche le loro macchine e caldaie funzionavano perfettamente e non richiedevano riparazioni. Allo stesso tempo, il Varyag doveva essere immediatamente riparato, tuttavia gli ufficiali di questo incrociatore non chiamarono N. I. Skrydlov nessun rimprovero.
Devo dire che secondo i risultati dell'ispezione di "Varyag" e "Peresvet", stranamente, N. I. Skrydlov ha parlato del vantaggio delle navi costruite a livello nazionale. Naturalmente, ha notato che il Varyag non era affatto male, e sarebbe stato bello adottare alcune delle sue decisioni per le proprie navi. Ciò riguardava, ad esempio, il posizionamento di una stazione di medicazione sotto il ponte blindato, una vasta "rete" di tubi di comunicazione, magnifici battelli a vapore, che erano considerati i migliori dell'intero squadrone, ecc. Ma allo stesso tempo, N. I. Skrydlov ha osservato che la costruzione dell'incrociatore "era di natura commerciale e il desiderio di un impianto privato di risparmiare denaro ha avuto un effetto sfavorevole sulla solidità dello scafo e sulla finitura delle parti".
Ma il commento dell'ammiraglio sui veicoli Varyag è stato particolarmente interessante:
"I meccanismi dell'incrociatore, progettati con successo, sono stati assemblati, ovviamente, senza la dovuta cura e riconciliazione, e all'arrivo in Oriente erano così sviluppati che hanno richiesto una lunga paratia e riconciliazione".
Al riguardo, il parere di N. I. Skrydlova ovviamente fa eco ai risultati degli studi sui meccanismi Varyag intrapresi dall'ingegnere I. I. Gippio. Così, vediamo che la tesi che “Sotto V. I. Nudo con caldaie "Varyag" è andato tutto bene ", non è affatto confermato. Seri problemi con i meccanismi hanno perseguitato l'incrociatore fin dall'inizio del suo servizio.
