L'U-2 è giustamente considerato uno degli aerei russi più famosi. Questo biplano multiuso, creato nel 1927, è diventato uno degli aerei più massicci al mondo. La produzione in serie del biplano continuò fino al 1953, durante il quale furono prodotti più di 33 mila velivoli di questo tipo. In tempo di pace fu utilizzato come aereo da addestramento, diventando un vero e proprio banco di volo per migliaia e migliaia di piloti sovietici. Inoltre, l'aereo è stato utilizzato attivamente in agricoltura per il trattamento delle colture con fertilizzanti e pesticidi e come aereo di collegamento. Durante la Grande Guerra Patriottica, l'auto fu riqualificata in un leggero bombardiere notturno, affrontando con successo questo ruolo.
A metà degli anni '20, la giovane aviazione sovietica ha dovuto affrontare un problema molto urgente in quel momento: la creazione di un aereo moderno ma facile da pilotare che potesse essere utilizzato per affinare le abilità di numerosi studenti delle scuole di volo, che stavano aprendo in grandi numeri in tutta l'URSS. … Nel 1923, un giovane ma già talentuoso designer sovietico Nikolai Nikolaevich Polikarpov iniziò la progettazione della macchina da allenamento. Nell'ottobre 1924, i rappresentanti dell'Air Force formularono finalmente i requisiti tattici e tecnici generali per l'aeromobile per l'addestramento iniziale dei piloti. Hanno in particolare sottolineato il desiderio di avere un biplano con una bassa velocità di atterraggio come tale aereo. I requisiti prevedevano che la velocità massima di volo non dovesse superare i 120 km / h e la velocità di atterraggio - 60 km / h. L'aereo doveva essere solo uno schema biplano e costruito esclusivamente con materiali disponibili in Unione Sovietica.
In base a questi requisiti, Polikarpov ha creato il proprio aereo. Il ritardo era in gran parte dovuto all'attesa del motore sovietico per la nuova vettura. A metà del 1926, l'URSS aveva progettato due motori per aerei a bassa potenza: M-11 (impianto n. 4) e M-12 (NAMI). Fu per loro che fu progettato il primo modello dell'U-2 (il secondo addestramento), il nome Po-2 riceverà l'aereo molto più tardi - solo nel 1944 dopo la morte del progettista in omaggio alla sua memoria.
Dopo aver testato nuovi motori aeronautici su aerosled, i progettisti hanno optato per il motore M-11, sviluppato da A. D. Shvetsov. Questo motore raffreddato ad aria sviluppava una potenza massima di 125 CV. Ciò che lo rende unico è il fatto che l'M-11 è diventato il primo motore aeronautico del proprio design sovietico, che è entrato nella produzione di massa. Per l'epoca non possedeva più caratteristiche di spicco, ma era tecnologicamente avanzata nella produzione, piuttosto affidabile, e anche poco capricciosa nei confronti degli oli e dei combustibili utilizzati. Una vera macchina operaia e contadina per l'esercito operaio e contadino. Era anche importante che il motore potesse essere prodotto con un uso minimo di materiali e componenti estranei. In futuro, il motore è stato ripetutamente modernizzato, potenziato - fino a 180 CV, ed è stato anche perfezionato per la produzione in condizioni di guerra.
Fu con questo motore che a metà settembre 1927 Polikarpov presentò un prototipo del suo aereo all'Air Force Research Institute per test completi. Il prototipo con il motore M-11 era pronto nel giugno dello stesso anno, ma fino a settembre il motore era in fase di messa a punto, a cui prese parte lo stesso Polikarpov. I test dell'aeromobile hanno dimostrato che ha buone caratteristiche di volo, comprese le caratteristiche di rotazione, e in generale soddisfa i requisiti precedentemente espressi dell'Air Force, ad eccezione del tasso di salita. Dopo aver lavorato per migliorare l'aerodinamica della vettura e modificare personalmente le caratteristiche del design dell'ala, rendendola più leggera e snella, Polikarpov ha presentato un secondo esemplare del velivolo per i test.
I test del velivolo aggiornato, condotti dal pilota collaudatore Mikhail Gromov dal gennaio 1928, hanno mostrato le eccellenti qualità di volo dell'aereo. Già il 29 marzo 1928 fu emesso un decreto sulla costruzione di una serie sperimentale di velivoli U-2, composta da 6 velivoli. Tutti erano destinati a operazioni di prova nelle scuole di volo. E nel maggio 1929 iniziò la produzione in serie di aerei. All'inizio dell'autunno del 1928, ebbe luogo il debutto internazionale dell'U-2. Questo modello è stato dimostrato al 3° Salone Internazionale dell'Aviazione a Berlino.
Secondo lo schema, l'addestratore U-2 era un biplano a due posti monomotore di una struttura di rinforzo, dotato di un motore M-11 raffreddato ad aria, che sviluppava una potenza massima di 125 CV. L'U-2 progettato da Polikarpov, entrato in servizio con l'Aeronautica dell'Armata Rossa nel 1930, fu ampiamente utilizzato come aereo di collegamento e aereo da ricognizione. Nel 1932 fu sviluppata una speciale modifica dell'addestramento al combattimento dell'aereo, che ricevette la designazione U-2VS. Questo modello è stato utilizzato per addestrare i piloti alle basi del bombardamento. L'aereo poteva trasportare 6 bombe da otto chilogrammi su rastrelliere per bombe, era difficile chiamarlo carico di combattimento, ma fu questa modifica dell'aereo che dimostrò agli scettici che un aereo da addestramento poteva, se necessario, essere adatto alla guerra. Un punto di tiro con una mitragliatrice PV-1 era situato nella cabina di pilotaggio posteriore dell'aereo U-2VS. Fu questa modifica che rimase a lungo il principale aereo di comunicazione dell'aeronautica sovietica e fu ampiamente utilizzata dal personale di comando. In questa modifica sono stati prodotti più di 9 mila velivoli U-2.
Ma lo scopo principale del velivolo è sempre stato l'addestramento dei piloti. Per questo, l'U-2 aveva una serie di innegabili vantaggi. In primo luogo, il velivolo era estremamente semplice ed economico da utilizzare, poteva essere facilmente riparato, anche sul campo, il che rendeva il suo rilascio molto redditizio per l'Unione Sovietica, in cui la semplicità e il basso costo della tecnologia erano tra i criteri principali. In secondo luogo, il biplano era molto facile da pilotare, anche un pilota inesperto poteva volare liberamente su di esso, l'aereo perdonava al pilota numerosi errori (ideale per studenti e principianti) che avrebbero portato ad un inevitabile incidente su un altro aereo. Ad esempio, era quasi impossibile per un aereo andare in virata. Nel caso in cui il pilota lasciasse andare i timoni, l'U-2 iniziava a planare a una velocità di discesa di 1 m / se, se sotto c'era una superficie piana, poteva sedersi da solo. In terzo luogo, l'U-2 poteva decollare e atterrare letteralmente da qualsiasi lembo di superficie piana, questo negli anni della guerra lo rendeva indispensabile per la comunicazione con numerosi distaccamenti partigiani.
Durante la Grande Guerra Patriottica, fu anche rivelato il potenziale di combattimento della "scrivania volante". All'inizio della guerra, a causa del perfezionamento degli aerei da parte della meccanica aeronautica, il loro carico di bombe aumentò a 100-150 kg, in seguito, quando le fabbriche di aerei si preoccuparono delle qualità di combattimento dell'aeromobile, il carico di bombe fu aumentato a 250 chilogrammi. Il fatto che i piccoli biplani a bassa velocità, che, secondo uno dei progettisti "consistevano di bastoni e buchi, il primo per forza, il secondo per leggerezza", subirono pesanti perdite, era vero solo per i primi mesi di guerra, quando il comando sovietico gettò tutto in battaglia, quello era a portata di mano, indipendentemente dalla perdita di equipaggiamento. Per questo aereo, le sortite diurne in prima linea erano spesso fatali, poiché poteva anche essere abbattuto dal fuoco di armi leggere da terra.
Ma quando i punti di forza e di debolezza dell'U-2 sono stati studiati a fondo, la situazione è cambiata. Come aereo da combattimento, fu usato solo come bombardiere notturno leggero, che cambiò radicalmente la posizione. Di notte era diventato quasi impossibile abbatterlo. Il cruscotto è stato modificato appositamente per l'uso notturno dell'aeromobile e, soprattutto, sono stati installati i dispositivi antifiamma. Di notte, l'aereo non era visibile e ad un'altitudine di oltre 700 metri non si sentiva ancora da terra. Allo stesso tempo, con riprese intense e rumore dell'attrezzatura, anche un'altitudine di 400 metri era considerata sicura in termini di rilevamento. Da quote così basse, la precisione del bombardamento in caso di visibilità del bersaglio potrebbe essere eccezionale. Durante la battaglia di Stalingrado, in alcuni casi, i bombardieri notturni U-2 furono presi di mira fino a un edificio distaccato.
Dal 1942, l'aereo U-2, che fu ribattezzato Po-2 nel 1944 dopo la morte di Polikarpov, fu costantemente modernizzato. Gli uffici di progettazione sovietici hanno apportato varie modifiche al design, il campione è stato ricordato, anche durante i test al LII. Successivamente, la copia approvata divenne lo standard per l'ulteriore produzione in serie nelle fabbriche di aeromobili. Apparve anche l'armamento: una mitragliatrice YES su un supporto perno vicino alla cabina di pilotaggio posteriore, c'erano varianti di ShKAS sulle ali o con PV-1 sulla fusoliera, che erano considerati aerei da attacco leggero. I dispositivi sono stati migliorati, sono stati sviluppati nuovi contenitori e serrature per il trasporto di varie munizioni e merci, è stata aggiunta una stazione radio. L'atteggiamento nei confronti del lavoro su un bombardiere notturno leggero era serio. Sia i rappresentanti militari che quelli dell'industria si sono avvicinati ai lavori di modernizzazione con la massima responsabilità. Di conseguenza, durante gli anni della guerra, l'aeronautica sovietica ricevette un aereo che poteva essere definito un aereo invisibile, questa macchina invisibile corrispondeva pienamente al concetto americano, che apparve solo alla fine degli anni '70. Paradossalmente, la furtività è diventata l'arma principale di questo bombardiere leggero. Di notte non si sentiva e non era visibile, non solo ad occhio nudo. Anche i radar tedeschi apparsi durante gli anni della guerra non vedevano l'U-2. Un piccolo motore, oltre a una fusoliera in compensato e percalle (tessuto di cotone di maggiore resistenza), rendeva difficile per i radar di guerra tedeschi rilevare l'aereo, ad esempio, abbastanza numerosi radar U-2 Freya non se ne accorsero.
Stranamente, una protezione aggiuntiva e anche molto importante del combattente era la sua bassa velocità. L'U-2 aveva una bassa velocità di volo (150 km / h - massima, 130 km / h - velocità di crociera) e poteva volare a basse quote, mentre gli aerei più veloci rischiavano di schiantarsi contro alberi, una collina o pieghe del terreno in una situazione del genere. I piloti della Luftwaffe capirono molto rapidamente che era molto difficile abbattere un oggetto volante a causa di due fattori: 1) i piloti di U-2 potevano volare all'altezza delle cime degli alberi, dove l'aereo era difficile da vedere e difficile da attaccare; 2) la velocità di stallo dei principali caccia tedeschi Messerschmitt Bf 109 e Focke-Wulf Fw 190 era pari alla velocità massima di volo dell'U-2, il che rendeva estremamente difficile tenere il biplano in vista del caccia per un tempo sufficiente per un attacco riuscito. C'è un caso noto in cui, già durante la guerra di Corea nel 1953, mentre cercava un aereo di collegamento Po-2, il jet americano Lockheed F-94 Starfire si schiantò, cercando di equalizzare la velocità con quello lento. Grazie a queste qualità, durante gli anni della guerra, l'aereo fu attivamente utilizzato dall'aeronautica sovietica come veicolo di collegamento e ricognizione.
Allo stesso tempo, parlando dell'aereo U-2 / Po-2, molti trascurano un dettaglio molto importante: era l'aereo sovietico più volante della Grande Guerra Patriottica. I piloti che hanno superato la linea delle 1000 sortite hanno volato solo su queste macchine; su altri aerei da combattimento, raramente qualcuno poteva superare la cifra di 500 sortite. Uno dei motivi è che questo aereo ha perdonato molti errori di pilotaggio dei giovani piloti, proprio quelli "decollo e atterraggio" del tempo di guerra. Su aerei da combattimento a tutti gli effetti, i diplomati delle scuole di volo di ieri sono stati spesso abbattuti prima che avessero il tempo di trasformarsi in veri piloti.
Il pigro biplano era apprezzato anche dagli stessi tedeschi, che spesso nelle loro memorie facevano riferimento all'aereo chiamandolo "macchina da cucire" o "macinacaffè" per il caratteristico suono del motore. Lo ricordarono con una parola estremamente scortese, poiché le inquietanti incursioni notturne sfinirono notevolmente chi si trovava sotto le bombe dell'U-2 sovietico. A causa della bassa quota e della bassa velocità, le bombe potrebbero letteralmente essere sganciate alla luce di una torcia, i fari di un'auto, un incendio o scintille che fuoriescono da un camino. E la paura di accendere un fuoco nel rigido inverno russo è un argomento pesante per non amare questo piccolo aereo dal design arcaico.
L'aereo sovietico U-2 / Po-2 è diventato un eccellente esempio di come puoi utilizzare efficacemente tutte le capacità disponibili della tecnologia, spremendo il massimo da esse. I progettisti e i piloti sovietici sono riusciti a trasformare in vantaggi anche le evidenti debolezze dell'aereo, il che rende questa "scrivania volante", che durante gli anni della guerra è stata in grado di diventare un bombardiere leggero, un aereo davvero rispettabile, uno dei simboli della Grande Guerra Patriottica.
Prestazioni di volo dell'U-2 (1933):
Caratteristiche generali: lunghezza - 8, 17 m, altezza - 3, 1 m, apertura alare - 11, 4 m, superficie alare - 33, 15 m2.
Il peso a vuoto dell'aereo è di 635 kg.
Peso al decollo - 890 kg.
La centrale è un motore M-11D a cinque cilindri raffreddato ad aria con una capacità di 125 CV (in prossimità del suolo).
La velocità massima di volo è fino a 150 km / h.
Velocità di atterraggio - 65 km / h.
Gamma di volo - 400 km.
Soffitto pratico - 3820 m.
Equipaggio - 2 persone.
