Nella discussione degli articoli sulla guerra russo-giapponese, è emersa ripetutamente un'interessante discussione sulla manovra chiamata "attraversare T", o "stick over T". Come è noto, l'esecuzione di questa manovra, che ha permesso di concentrare il fuoco di bordo dell'intero squadrone sulle navi principali o finali del nemico, è stata la più alta vittoria tattica del comandante navale in una battaglia navale.
In altre parole, si credeva che con un livello alquanto comparabile di preparazione dell'artiglieria degli squadroni avversari, la "traversata a T" garantisse la vittoria di una battaglia navale.
Naturalmente, gli ammiragli hanno cercato di esibire "incrocio T" ai loro "avversari" in tempo di pace, durante le manovre di addestramento. E qui, a parere dell'autore, le esercitazioni della flotta britannica condotte nel 1901-1903 sono molto indicative. Per tre anni di fila gli squadroni della Royal Navy convergevano in "battaglia", e tutte e tre le volte uno degli squadroni aveva una leggera superiorità in velocità - entro 2 nodi. Allo stesso tempo, tutte e tre le volte lo squadrone a bassa velocità stava perdendo con il botto, poiché era esposto all'"incrocio T". Si può, ovviamente, presumere che siano stati i comandanti, ma questo è estremamente dubbio. Quindi, l'ammiraglio, che comandava lo squadrone "ad alta velocità" nel 1901, ottenne la vittoria per esso, ma nel 1903, essendo stato incaricato del "lento", perse le manovre vicino alle Azzorre.
Da quanto sopra, naturalmente, la conclusione suggerisce se stessa che un guadagno di circa 2 nodi ha dato un vantaggio tattico colossale allo squadrone che lo possedeva. Con alcune azioni corrette del comandante dello squadrone dell'alta velocità, il più lento non ha avuto possibilità di evitare la "T di incrocio".
Tuttavia, a molti appassionati di storia militare, questa tesi sembrava errata, ed ecco perché. Il fatto è che esiste una certa posizione degli squadroni, in cui il guadagno di velocità "a due nodi" non consente allo squadrone più veloce di impostare "T di attraversamento". Supponiamo che due squadroni combattenti stiano combattendo una "battaglia corretta", cioè combattono in colonne di scia, dirigendosi in una direzione. Naturalmente, lo squadrone più veloce sorpasserà gradualmente la colonna nemica e il suo comandante avrà il desiderio, girando attraverso la rotta del nemico, di esporlo all'"incrocio T". Mostriamolo in un semplice diagramma.
Diciamo che uno squadrone ad alta velocità di "rosso" sta combattendo con uno squadrone a bassa velocità di "blu". L'ammiraglio del "blu" vede che i "rossi" stanno girando per esporlo a "incrocio T". Cosa può opporre al suo avversario? È elementare - ripetere la sua manovra. In altre parole, quando i “rossi” attraversano il “blu”, questi ultimi girano nella stessa direzione. Se i "rossi", vedendo che il nemico si sta allontanando da loro, si rivolgono di nuovo a lui attraverso il percorso, allora sarà necessario allontanarsi di nuovo da loro. In questo caso, gli squadroni andranno, per così dire, in due cerchi, uno dei quali è dentro l'altro. Inoltre, il "rosso" più veloce dovrà camminare lungo il cerchio esterno e il "blu" meno veloce - lungo il cerchio interno.
Ma dal corso di geometria della scuola, sappiamo che la circonferenza (perimetro) del cerchio interno sarà significativamente inferiore a quella esterna. Di conseguenza, il vantaggio di velocità dello squadrone "rosso" sarà sprecato dal fatto che nello stesso periodo di tempo dovrà percorrere una distanza maggiore di quello "blu" - ovviamente, in tali condizioni nessun "incrocio T" sarà possibile.
E così, sulla base di questa "manovra del cerchio interno", è sorta l'ipotesi che in effetti il vantaggio di velocità del 15-20% sia assolutamente trascurabile, e possa essere facilmente contrastato dalla corretta manovra della lenta squadriglia.
Quindi che cos'è: 2 nodi del vantaggio degli squadroni pre-dreadnought dell'era della guerra russo-giapponese? La garanzia della vittoria, o un vantaggio puramente teorico, ma privo di significato nella pratica? Proviamo a capirlo.
Dati iniziali, o semplici manovre così complesse
Per qualsiasi modellazione, sono necessari i dati iniziali, che ora designeremo. L'autore considererà le possibilità di utilizzare "incrocio T" sull'esempio di manovrare 2 squadroni, ognuno dei quali è composto da 12 navi corazzate. Supponiamo anche che tutte le navi di entrambi gli squadroni abbiano la stessa lunghezza di 120 m ciascuna e che gli intervalli tra loro siano standard e siano 2 cavi (in un cavo - 185,2 m). Di conseguenza, la lunghezza della colonna di ogni squadrone dalla prua dell'ammiraglia alla poppa della corazzata di chiusura sarà di circa 30 cavi. Imposteremo la velocità dello squadrone "rosso" a 15 nodi: lo squadrone "blu" avrà 2 nodi in meno, cioè 13 nodi. E ora facciamo una breve pausa, perché c'è un "ma!" estremamente importante che dovrebbe essere stipulato in modo speciale.
Qualsiasi manovra lo squadrone può iniziare solo dopo il completamento della precedente.
Perché? Spieghiamo con l'esempio della manovra apparentemente più semplice: ruotare lo squadrone in sequenza di 8 punti o 90 gradi. Sembrerebbe, beh, cosa c'è di così complicato in questo: la nave di testa, dopo aver sollevato il segnale appropriato, vira di 90 gradi. Dietro di lui, le altre navi della colonna ripetono la manovra… Un'azione elementare, a disposizione non solo del comandante della nave, ma del guardiamarina del 1° anno! Beh, forse non per il guardiamarina, ma il guardiamarina se ne occuperà sicuramente, giusto?
Ahimè, assolutamente non è così.
C'è qualcosa come il diametro della circolazione tattica o la distanza lungo la normale tra le linee di rotta di ritorno dopo aver girato la nave per i primi 180 gradi.
Quindi, ogni nave dello squadrone, seguendo la stessa velocità, ha il suo diametro di circolazione, individuale, e dipende da molte cose: questo è il rapporto tra lunghezza e larghezza, l'area del timone, l'angolo del suo trasferimento, la forma dello scafo, nonché fattori esterni, come l'eccitazione, la corrente e il vento. In teoria, per navi dello stesso tipo, il diametro di circolazione dovrebbe essere pressoché lo stesso, ma in pratica ciò non sempre avviene. Sfortunatamente, questo indicatore è generalmente considerato poco importante ed è raramente citato nei libri di riferimento, quindi non ci sono tutti i dati che vorremmo.
È noto che maggiore è la velocità della nave, minore è il diametro di circolazione. Ad esempio, la corazzata americana "Iowa" 2, 712 cab. a dritta a 10 nodi di velocità e 1,923 cabina. sul lato sinistro a una velocità di 14 nodi. Ma lo stesso tipo di corazzate francesi del tipo "Devastation" si è rivelato il contrario: "Devastation" a 9,5 nodi descriveva un cerchio con un raggio di 725 m, mentre "Courbet" a una velocità di 8 nodi. aveva solo 600 M. È chiaro che a una velocità di 9, 5 nodi. la circolazione di Courbet sarebbe ancora più significativamente diversa da quella di Devastación.
O prendi, ad esempio, le corazzate giapponesi Yashima e Fuji. Le navi sono considerate dello stesso tipo, ma allo stesso tempo presentavano differenze nella parte sottomarina. Il fatto è che queste navi furono costruite in diverse imprese e il progettista Philip Watts, adattando i disegni alle capacità dell'impianto Armstrong, tagliò il legno morto dal futuro Yasima, installando anche un timone di equilibrio. Come risultato di queste azioni, Yashima ha ricevuto un diametro di circolazione estremamente ridotto per le navi della sua classe, mentre Fuji era più vicina alla media delle corazzate britanniche.
Oltre al design dello scafo, la circolazione, ovviamente, è stata influenzata dalla velocità dello spostamento del timone, che potrebbe essere diversa da diverse unità - ad esempio, sulla corazzata "Slava", il timone dalla posizione "diritta" potrebbe essere messo a bordo per 18 con un motore a vapore e 28 con elettrico. La deriva della parte sopra l'acqua era di grande importanza - per lo stesso "Slava", il diametro della circolazione, a seconda della forza del vento (da 1 a 6 punti), variava da 3,25 a 4,05 cavi.
Forse va detto che i diametri di circolazione delle corazzate di quel periodo erano in media da 2 a 3, 8 cavi, ma in alcuni casi potevano essere minori o maggiori. A proposito, è divertente che il diametro della circolazione possa differire anche per una nave, a seconda di quale lato si gira: per l'incrociatore corazzato Maine (1895) a una velocità di 12 nodi, era 2,35 cabina. sul lato di dritta e 2, 21 cab. A sinistra.
Oltre alla differenza del diametro della circolazione, c'è anche una differenza di velocità: le navi in circolazione possono perdere, secondo varie fonti, fino al 30-35% della loro velocità, ma, ancora, questo dipende dalla loro caratteristiche.
E così, in virtù di tutto quanto sopra, anche la consueta virata dello squadrone di 90 gradi. diventa una specie di spettacolo da circo. Le navi vanno in scia, ma non è così facile cogliere il punto in cui l'ammiraglia inizia a virare, e bisogna comunque tenere conto della differenza del diametro di circolazione, che non è costante e varia per molte ragioni. Non è sorprendente, quindi, che quando la nave che va nei ranghi completa la virata (cioè, nel nostro esempio, cambia rotta di 90 gradi), scopri che non sta più seguendo la scia del matelote che va di fronte, ma è a destra oa sinistra, mentre l'intervallo prescritto tra le navi, ovviamente, è rotto. Di conseguenza, la nave ha bisogno di tempo per allinearsi nella formazione, ovvero per tornare sulla scia e allineare l'intervallo impostato. Cioè, anche due navi avranno qualche difficoltà con la ricostruzione e la manovra di un intero squadrone potrebbe essere complicata da quello che può essere definito un "telefono sordo". Il fatto è che la nave che segue l'ammiraglia vira con un errore dovuto al suo diametro di circolazione, ecc., ma la corazzata che la segue non può essere guidata dalla rotta "di riferimento" dell'ammiraglia, ma segue la traiettoria "sbagliata" dopo il secondo. Pertanto, l'errore di deviazione dalla rotta dell'ammiraglia per le navi alla fine della formazione si accumulerà gradualmente e potrebbe aumentare in modo significativo.
Ecco perché gli squadroni hanno bisogno di manovre congiunte, le navi e i loro componenti devono essere fatti galleggiare. La capacità di manovra a quei tempi non esisteva da sola, ma in combinazione con navi specifiche. Cioè, la corazzata, che sapeva perfettamente come mantenere la formazione in uno squadrone, venendo trasferita in un altro, all'inizio sarà costantemente messa fuori uso. E non perché il suo comandante non sappia manovrare, ma perché ha bisogno di tempo per abituarsi alle peculiarità di manovrare le navi del suo nuovo squadrone, per adattarsi ai loro diametri di circolazione, ecc. Divagando un po' dall'argomento, notiamo che questo era proprio il problema quando il 3° squadrone del Pacifico fu unito al 2°. Contrammiraglio N. I. Nebogatov poteva addestrare i suoi equipaggi quanto voleva e affinare le manovre nel suo squadrone in modo brillante, ma dopo la riunificazione degli squadroni, aveva ancora bisogno di navigare con le navi di Z. P. Rozhdestvensky.
Chiunque sia interessato alla storia delle flotte a vapore conosce il ruolo estremamente importante che la formazione gioca in battaglia. E devi capire che qualsiasi manovra, anche la più semplice, in effetti, ha distrutto la formazione stabilita di navi da guerra, quindi avevano bisogno di tempo per ripristinarla. Ecco perché era estremamente pericoloso iniziare una nuova manovra senza completare la precedente: in questo modo era possibile interrompere completamente la formazione di battaglia dello squadrone. Ed è per questo che gli ammiragli di quegli anni iniziarono la manovra successiva solo dopo il completamento della precedente. Ebbene, quando non lo fecero… Vi ricordo che durante le manovre del 1901, uno squadrone britannico relativamente lento al comando del contrammiraglio Noel, attaccato da un nemico più veloce, non riuscì a riorganizzarsi in formazione di battaglia prima che ricevesse il "Crossing T" …Come risulta dalle descrizioni in lingua russa di questo episodio, Noel ha cercato di correggere in qualche modo la situazione ordinando di aumentare il tratto. Ma il risultato non è nemmeno una nuova manovra, ma un semplice aumento di velocità in condizioni in cui le navi non hanno terminato la ricostruzione, è stato che la formazione delle corazzate britanniche è semplicemente crollata. Permettetemi di ricordarvi che stiamo parlando di navi britanniche, i cui marinai erano tradizionalmente abili nelle manovre.
Per il nostro esempio, per entrambi gli squadroni, prenderemo la dimensione del diametro di circolazione di 2,5 cavi, il tempo di virata per 90 gradi è di 1 minuto e per 180 gradi. - 2 minuti.
Questa sarà una semplificazione ben nota, poiché uno squadrone più lento avrà un diametro di circolazione maggiore e lo eseguirà più lentamente di uno ad alta velocità. Facciamo un'ulteriore semplificazione - non calcoleremo accuratamente la lunghezza dell'arco e il tempo di circolazione ogni volta - in quei casi in cui è più vicino a 90 gradi, prenderemo il tempo di circolazione al minuto, quando è più vicino a 180 gradi. - in 2 minuti. Ciò è necessario per non complicare oltre misura i calcoli.
E ora - "incrocio T"
Come abbiamo detto sopra, la "manovra del cerchio interno" era garantita per salvare lo squadrone più lento dall'"attraversare la T". Tuttavia, i sostenitori di questa manovra trascurano una sfumatura estremamente importante: affinché questa manovra funzioni, è necessario in qualche modo "convincere" il comandante dello squadrone più veloce a schierarsi in uno squadrone parallelo "a bassa velocità", e da questa posizione prova a mettere la "t" che si muove lentamente.
In altre parole, il "cerchio interno" può davvero aiutare uno squadrone che si muove lentamente, ma solo se lo squadrone ad alta velocità, invece di, senza ulteriori indugi, esporre immediatamente la "T incrociata" al suo lento nemico, combattere in sveglia colonne, e solo dopo proverà a impostare "incrocio T". Ma perché uno squadrone ad alta velocità dovrebbe farlo?
Non c'è assolutamente bisogno. Pertanto, il nostro incarico tattico per le parti si riduce a quanto segue: il compito principale dei "blues" che si muovono lentamente è costringere il loro avversario a impegnarsi in una "battaglia corretta" in colonne parallele. Se ci sono riusciti, crediamo che gli "azzurri" abbiano ottenuto la vittoria, perché in questo caso lo squadrone dell'alta velocità perderà infatti l'opportunità di schierare la "traversata a T". Di conseguenza, il compito dello squadrone "rosso" ad alta velocità sarà quello di impostare la "T di attraversamento" ed evitare di entrare nella "battaglia corretta".
Naturalmente, lo squadrone più veloce avrà un netto vantaggio nel prendere per sé la posizione più vantaggiosa. Ma non ne ha proprio bisogno, perché per mettere in una posizione disperata la squadriglia "azzurra" basta fare una sola, abbastanza semplice manovra.
Per fare ciò, il "rosso" aveva abbastanza per avvicinarsi allo squadrone nemico di circa 40 cavi, quindi girare in modo da tagliare il corso del "blu" con un angolo di 45 gradi. sinistra o destra.
Dopodiché, il "blu", secondo l'autore, non avrà una sola possibilità di evitare l'"incrocio a T".
Perché? Diamo un'occhiata a tutte le opzioni d'azione dell'Ammiraglio Blu in risposta a una simile manovra Rossa. In sostanza, tutte le sue possibili manovre si riducono a compiere virate o virate in sequenza, o "all'improvviso". Analizziamo prima le opzioni per i turni in sequenza.
Prendete, ad esempio, una situazione in cui gli squadroni vanno in rotta di collisione e quindi i rossi girano di 4 rumba (45 gradi) a sinistra, come mostrato nel diagramma sopra. I "blu", ovviamente, sono liberi di scegliere qualsiasi direzione dai loro 360 gradi disponibili.
E se l'ammiraglio dei Blues avesse osato andare dritto senza cambiare rotta? Supponiamo (qui e in tutte le altre varianti) che l'avvicinamento delle squadriglie di 40 cavi sia avvenuto alle 12.00. Poi i "rossi" fanno una virata, che impiega un minuto del loro tempo, così che alle 12.01 la loro ammiraglia va su una nuova rotta. Dopo circa 9 minuti e mezzo, lo squadrone "blu" riceverà il classico "Crossing T" - la sua ammiraglia verrà colpita dal fuoco di un pugnale da una colonna di scia di 9 navi "rosse", a una distanza da 11 a 16, 5 cavi. Anche l'ammiraglia del "rosso", a prima vista, è in pericolo, e in realtà è così, ma ancora 9 navi nemiche più vicine ad essa possono spararle da una distanza di 16,5 a 28,5 cavi, ma comunque la sua posizione e non così pericoloso come l'ammiraglia blu. La posizione degli squadroni è mostrata in Fig. 1 del diagramma seguente.
Allo stesso tempo, i Rossi completeranno il turno alle 12.13, ea questo punto la distanza dall'ammiraglia dei Rossi alla nave nemica più vicina supererà i 21 cavi, mentre l'ammiraglia Blu sarà ormai sconfitta a una distanza di 5 -10 cavi.
Qual è il prossimo? È sicuro dire che con una tale manovra del "blu" la testa della loro colonna sarà rotta, e i "rossi" possono semplicemente girare "all'improvviso" di 180 gradi per continuare la loro bacchetta su T. Ma non puoi farlo, girando "all'improvviso" su una rotta parallela allo squadrone di "blu" e rompendoli, ritirandoti nella linea di sporgenza - in questo caso, ovviamente, avverrà anche "l'incrocio T".
Quindi, è inutile che i Blues seguano il corso precedente. Ma forse vale la pena provare a tagliare la linea rossa?
Questo non aiuterà: qui tutto è deciso da quegli stessi 2 nodi di superiorità di velocità. In questo caso, il problema si rivela molto semplice e si riduce davvero alla geometria delle scuole superiori. Abbiamo un triangolo isoscele rettangolo, in cui l'ipotenusa è la distanza tra gli squadroni e le gambe sono i percorsi degli squadroni dopo il turno. Seguendo queste rotte, gli squadroni convergeranno con un angolo di 90 gradi. Se il "blu" e il "rosso" fossero girati contemporaneamente, allora il "rosso" sarebbe davanti al "blu" di circa 1,5 minuti, cioè l'ammiraglia del "rosso" avrebbe ha attraversato il corso del "blu" a circa 3, 8 cavi da lui davanti allo stelo. Questo è troppo poco per parlare di "incrocio T", ci sarebbe una discarica, ma il problema è che i "blu" non potranno cambiare rotta contemporaneamente ai "rossi".
L'ammiraglio del "blu" vedendo che l'ammiraglia del "rosso" sta girando da qualche parte, dovrà aspettare di sdraiarsi su una nuova rotta, determinare questa nuova rotta, prendere una decisione su una contromanovra, dare il comando per l'esecuzione, ma ci vuole ancora tempo per l'esecuzione … Si perderà più tempo su questo - e questi due termini nella somma porteranno a un ritardo, che consentirà al "rosso" di indossare la "t incrociata", tagliando il corso del "blu" di circa 8-10 cavi. E ancora: se il "blu" e il "rosso" avessero la stessa velocità, allora questo numero non sarebbe passato. Sì, i “rossi”, approfittando del fatto che i “azzurri” hanno iniziato la manovra più tardi, avrebbero scavalcato quest'ultimo, ma non di molto, e invece di “attraversare T” sarebbe stata una discarica. Ma la combinazione di due fattori - la minore velocità degli "azzurri" e il fatto che siano i secondi ad iniziare la manovra - porta al fatto che saranno esposti all'"incrocio a T".
Ma perché nel nostro compito tattico i Reds manovrano sempre per primi? La risposta è molto semplice: il "blues" non può permetterselo. Camminando a 13 nodi, impiegheranno loro quasi 14 minuti per completare la manovra, mentre i Rossi ne impiegano solo 12. Così, l'ammiraglio dei Rossi avrà sempre il tempo di considerare la manovra del Blu ed eseguire la propria contromanovra, con entrambi gli squadroni terminavano le loro manovre quasi contemporaneamente. Cioè, uno squadrone più veloce, se gli dai il diritto della seconda mossa, otterrà solo un vantaggio incantevole.
Ad esempio, se i "blues" sono i primi a provare ad andare a 45 gradi. dalla rotta dello squadrone "rosso", poi i rossi "taglieranno" immediatamente la sua rotta, e la loro velocità è appena sufficiente per impostare il classico "incrocio a T"
E i "blu" non potranno fare nulla, perché nel momento in cui completeranno il turno, "incrocio T" sarà già stato impostato.
Bene, ok, non puoi oltrepassare la linea "rossa", ma poi cos'altro puoi fare? Forse provare a sdraiarsi su una rotta parallela ai Reds per andare in una direzione con loro, o divergere in una controrotta? Bene, prendiamoci un minuto per guardare la situazione in cui i Blues si girano e cadono su un percorso parallelo.
Così, alle 12.00 la distanza tra gli avversari è di 40 cavi ei "rossi" iniziano a girare. Alle 12.01 la loro ammiraglia si adagia su una nuova rotta, essendosi spostata per effetto della circolazione di circa 1,25 cavi dal punto di inizio del giro, e la squadriglia azzurra, seguendo la stessa rotta, ha superato di quasi 2,17 cavi. Supponiamo che i Blues abbiano una reazione fantastica e inizino l'inversione immediatamente dopo che l'ammiraglia rossa ha completato l'inversione, anche se questo è, ovviamente, irrealistico. Ma diciamo.
In questo momento (12.01) la distanza tra i punti di svolta degli squadroni è di poco superiore ai 36 cavi. Nei successivi 2 minuti i "rossi" continuano ad effettuare la manovra, cioè la loro ammiraglia, dopo aver descritto un semicerchio, torna al traverso del punto da cui è iniziata la virata, ma ora è 2 cavi più vicina al "rosso" (o oltre, se fa una svolta a destra) … I Blues iniziano così a muoversi sul nuovo percorso con almeno due minuti di ritardo rispetto ai Reds. Poiché il "rosso" impiega 12 minuti per completare la manovra dal momento in cui la loro ammiraglia entra in una nuova rotta, e "blu" - quasi 14, quindi alle 12:13 il "rosso" termina la manovra e il "blu" ha ancora quasi 4 minuti. Si scopre che il "rosso" può iniziare qualsiasi manovra, mentre il "blu" potrà iniziare a reagire solo dopo 4 minuti, quando avranno completato il cambio.
Da notare che durante tutta la manovra delle Blu, i Rossi hanno un vantaggio di fuoco. Supponendo che la corazzata inizi a sparare dopo aver impostato una nuova rotta, alle 12.03 sulla corazzata ammiraglia "blu" 3 navi guida saranno in grado di "funzionare", e solo l'ammiraglia del "blu" risponderà. In futuro, ovviamente, il resto delle navi si girerà dietro di lui e si impegnerà in battaglia, ma quando lo schieramento sarà completo, le navi "rosse" avranno 12 navi da sparare e le "blu" - solo 8 Cioè, ovviamente, in questa fase, nessun "incrocio a T" non c'è ancora, ma l'inizio della manovra non va a buon fine per le "azzurre".
E poi i "rossi" possono girare in sequenza a sinistra (Fig. 1 nel diagramma sotto) per esporre la "T incrociata" alle navi terminali della colonna.
Ma poi loro stessi si troveranno in una situazione spiacevole per qualche tempo, dal momento che le loro navi che si sono girate interferiranno con la lotta per il resto. Sarebbe più saggio fare un po' più di astuzia, facendo una virata "all'improvviso", come mostrato in Fig. 2. Quando finalmente il "blu" si sarà ricostruito, la distanza tra le navi più vicine non supererà i 20 cavi, e presto lo squadrone di "rossi" angoli di rotta acuti "blu", in modo che l'efficacia del fuoco di artiglieria si indebolisca su entrambi i lati. E dopo, "taglia la coda" della colonna di "blu" (Fig. 2)
In questo caso, "azzurri" in ogni caso, non resterà che partire, cercando di rompere le distanze con il rosso e sperando in un miracolo. Teoricamente potrebbero provare a girarsi “all'improvviso”, ma in questa posizione questa manovra non fa nulla per gli “azzurri”.
Quindi, vediamo che un tentativo di sdraiarsi su una rotta parallela e muoversi nella stessa direzione con il "rosso" non salva il "blu" dalla sconfitta. Ebbene, cosa succede se i Blues, all'inizio della battaglia, cercano di fare una contropartita? Sì, è tutto uguale, la situazione è quasi speculare. All'inizio, i "rossi" e i "azzurri" si disperderanno davvero sui corsi in controcorrente, ma i "rossi" termineranno la ricostruzione più velocemente. Di conseguenza, allo stesso modo, girando "all'improvviso", potranno prima avvicinarsi alle navi terminali del "blu", e quindi esporle all'"incrocio T".
Quali opzioni sono ancora possibili per i Blues? Scappare dallo squadrone "rosso"? Ma una tale manovra di evasione, che sia fatta almeno girando in sequenza, almeno all'improvviso, porta ancora al fatto che alla fine della colonna "blu" ci sarà una squadriglia di "rossi" schierata in una formazione di sporgenza, il che significa che "attraversare T" è inevitabile.
Ma forse il "blu" dovrebbe provare a "giocare" sulle stesse proprietà del triangolo, che in tutti gli esempi precedenti fa il gioco del "rosso"? Se, in risposta alla svolta del "rosso" di 45 gradi, e girassi nella stessa direzione, ma non di 45 gradi, ma di tutti i 90? In questo caso, l'ammiraglio del "blu" guiderà lo squadrone a lui affidato, per così dire, lungo la gamba di un triangolo rettangolo, mentre i "rossi" seguiranno la sua ipotenusa. In questo caso, il "rosso" dovrà andare molto più a lungo del "blu" e la loro superiorità in velocità sarà neutralizzata.
Tutto questo è vero, ma il comandante dei "Rossi" ha una contromanovra piuttosto elegante.
La svolta "all'improvviso" e il movimento lungo il corso del "blu" porteranno la formazione della cengia dei "rossi" alla testa della loro colonna, e Cartagine sarà … ehhkm, "attraversando T" sarà consegnato.
Tutte le altre inversioni (possono ancora andare a qualsiasi grado su 360) sono un caso speciale di una delle manovre di cui sopra.
conclusioni
Quindi, abbiamo considerato tutte le manovre di base del "blu", ma in nessun caso avranno successo. Il vantaggio di 2 nodi sembra piccolo per l'era delle flotte corazzate pre-shima, ma in realtà forniva a quelle con un vantaggio decisivo per due ragioni principali.
Innanzitutto, ha dato il diritto alla "prima mossa", cioè ha trasferito l'iniziativa allo squadrone dell'alta velocità. A una distanza di circa 40-45 cavi, sarebbe estremamente pericoloso per uno squadrone a bassa velocità iniziare prima una manovra, poiché il suo nemico ad alta velocità ha avuto l'opportunità di "punire" immediatamente tale iniziativa impostando "attraversamento T” o almeno prendere una posizione per configurarlo.
La seconda ragione seguì dalla prima: poiché lo squadrone che si muoveva lentamente poteva rispondere solo alle azioni del suo "avversario" veloce, terminò la sua contromanovra molto più tardi del nemico. L'arretrato consisteva nella perdita di tempo per valutare la manovra del nemico e più tempo per eseguire la manovra di quanto richiesto dallo squadrone più veloce. Quindi, qualunque sia la contromanovra iniziata dallo squadrone lento, lo ha completato molto più tardi di quello veloce, il che, ancora una volta, ha dato al comandante di quest'ultimo un indiscutibile vantaggio.
Due "Perché?" e un'osservazione
In conclusione di questo articolo, vorrei notare un paio di sfumature. Gli schemi di manovre presentati dall'autore, che devono essere eseguiti "in rosso" per eseguire "incrocio a T", sono piuttosto complicati. Si tratta di virate "all'improvviso", dopo l'esecuzione delle quali l'ammiraglia si trova alla fine della formazione, e la nave finale deve guidare lo squadrone, effettuando ulteriori virate "all'improvviso" o virate in successione. Secondo la profonda convinzione dell'autore, nella vita reale non erano necessarie manovre così complicate per impostare la "T di incrocio". La necessità di loro nel nostro esempio è dovuta esclusivamente ai presupposti preferenziali per i "blues" nelle regole accettate del nostro gioco tattico. In effetti, tutte le descrizioni fornite non sono un "libro di testo per un ammiraglio", ma piuttosto una giustificazione che l'impostazione di "incrocio T" da parte di uno squadrone con un vantaggio di velocità di 2 nodi è geometricamente possibile.
Perché, nella battaglia di Shantung H. Togo, avendo un vantaggio anche di più di 2 nodi, non ha messo "incrocio T"?
La risposta è molto semplice: l'ammiraglio giapponese era eccessivamente cauto. Tuttavia, per impostare la "traversa T", era necessario avvicinarsi vigorosamente al nemico e manovrare a una distanza relativamente piccola da lui, e H. Togo non osò farlo nella prima fase della battaglia.
E, infine, perché, nell'intervallo tra le due guerre mondiali, gli inglesi sono giunti alla conclusione che una superiorità di velocità del 10% non dà allo squadrone che possiede vantaggi tattici, che è stata la ragione della diminuzione della velocità del Corazzate di classe King George V? La risposta è molto semplice: con l'avvento dell'era della corazzata, le distanze della battaglia di artiglieria sono aumentate in modo significativo e l'avvicinamento di 40-50 cavi con successive manovre di scatto è diventato impossibile. Ebbene, quando si manovravano 70 cavi e oltre, l'aumento di velocità del 10% in realtà non dava alcun vantaggio.
