Nel 1940, il bombardiere Su-2 (BB-1), progettato da Pavel Osipovich Sukhoi, fu messo in produzione. Questo aereo è stato creato come parte del programma Ivanov, che implicava la creazione di un aereo multiuso di massa monomotore in grado di svolgere le funzioni di un aereo da ricognizione e di un bombardiere leggero. Il Su-2 differiva dagli altri velivoli sovietici di questa classe per la sua tecnologia di fabbricazione avanzata e la buona visibilità dalla cabina di pilotaggio.
Su-2
Con tutti i vantaggi del nuovo velivolo, era inefficace se usato come aereo d'attacco. Per questo, era necessario rafforzare le armi e aumentare la sicurezza. I calcoli preliminari hanno mostrato l'impossibilità di implementarlo sul Su-2, senza deteriorare i dati di volo. Pertanto, è stato deciso di costruire un nuovo aereo.
Nel settembre 1939 fu presentata una bozza di progetto per un aereo da attacco corazzato e all'inizio di marzo il governo lo incluse nel piano di costruzione di un aereo pilota per il 1940.
Il team di progettazione di PO Sukhoi è stato incaricato di: "Progettare e costruire un aereo da attacco monoposto corazzato monomotore con il motore M-71".
Le principali difficoltà nella creazione dell'aereo d'attacco erano associate alla mancanza di motori condizionati M-71. Si tratta di un motore radiale a doppia fila di 18 cilindri con una potenza nominale/massima di 1700/2000 CV. È stato sviluppato da A. D. Shvetsov ed è stato un ulteriore sviluppo dell'americano Wright "Cyclone" R-1820.
La prima versione del Su-6 era equipaggiata con sei mitragliatrici ShKAS (di cui 2 sincrone). Il carico utile in-body è stato progettato nelle seguenti versioni:
a) bomba FAB-100;
b) 2 bombe FAB-50;
c) 18 bombe AO-10, AO-15 o A0-20;
d) 72 bombe di calibro da 1,0 a 2,5 kg.
Inoltre, sull'imbracatura esterna, gli aerei d'attacco potrebbero trasportare 2 bombe FAB-100 o 2 bombe FAB-250. L'armatura per l'aereo è stata progettata sotto forma di un "foro blindato" che proteggeva la cabina di pilotaggio dal basso. La schiena corazzata eliminò la sconfitta del pilota da dietro e la corazza piegata copriva il serbatoio del gas. Protezione del pilota dai lati - fino al petto. All'inizio non c'era nessuna prenotazione. Anche la testa del pilota dall'alto e il radiatore dell'olio nella versione originale non avevano protezione.
Il 1 marzo 1941, il pilota collaudatore dell'impianto n. 289, AI Kokin, decollò il primo prototipo dell'aereo Su-6. Nel maggio 1941 furono eseguiti una decina di voli nell'ambito del programma di test, durante i quali trovarono ed eliminarono una serie di difetti nella centrale elettrica e nei sistemi aeronautici. La maggior parte dei reclami sono stati causati dal motore.
A questo proposito, i test del velivolo si sono trascinati, e lo scoppio della guerra e la successiva evacuazione hanno esacerbato la situazione.
Il Su-6 è stato in grado di entrare nei test di stato solo nel gennaio 1942. L'armamento e l'armatura dell'aereo d'attacco furono aumentati.
I piloti collaudatori hanno notato la facilità di controllo, le migliori proprietà di volo e acrobatiche dell'aereo rispetto al velivolo d'attacco seriale Il-2.
Nell'atto dei test di stato dell'Air Force Research Institute, si riflettevano i seguenti dati:
- La velocità massima al suolo è di 445 km/h.
- Velocità massima con postcombustore - 496 km/h.
- Velocità massima a quota 2500 m - 491 km/h.
- Autonomia a 0, 9 velocità massima - 450 km.
Armamento:
- 2 pistole calibro 23 mm
- 4 mitragliatrici calibro 7, 62 mm
- 10 raggi PC-132 o RS-82
Carico bomba normale 200 kg, con una capacità del vano bombe di 400 kg.
C'è una sospensione sotto le ali di 2 bombe da 100 kg ciascuna o 2 VAP-200, In termini di tecnica di pilotaggio, l'aereo è semplice e accessibile a piloti di livello intermedio, ha una buona stabilità e consente il volo con un bastone lanciato in tutte le modalità. Tuttavia, è stato rilevato che la visibilità in rullaggio è insufficiente e quindi è necessario sterzare con un serpente. In aria, la recensione è stata valutata come soddisfacente.
La prenotazione della cabina di pilotaggio e del tettuccio viene effettuata in modo simile all'aereo Il-2. La copertura posteriore del motore con le unità è riservata, i cilindri del motore non sono prenotati.
L'atto dei test di stato riportava anche:
… l'aereo Su-6 con il motore M-71 è superiore all'aereo d'attacco Il-2 AM-38 in termini di velocità massima di volo orizzontale;
- dopo aver completato l'attività (sgancio di bombe e PC-132), il Su-6 M-71 ha una velocità massima di 483 km / h con un postcombustore di dieci minuti. Questa velocità rende il Su-6 difficile da raggiungere per i caccia nemici con un leggero vantaggio di velocità;
- considerare opportuno costruire una piccola serie militare di velivoli Su-6 M-71, poiché sono di interesse per una velocità orizzontale massima relativamente elevata e hanno potenti armi leggere e cannoni e armamenti a reazione.
Nonostante i test superati con successo, il nuovo aereo d'attacco non è stato lanciato nella serie.
In quel momento difficile per il paese, padroneggiare la produzione di un nuovo aereo d'attacco e di un motore per esso avrebbe inevitabilmente influito sul tasso di produzione di aerei d'attacco che erano urgentemente necessari al fronte.
Tuttavia, il miglioramento del velivolo è continuato. Per migliorare le caratteristiche di volo, il Su-6 era equipaggiato con un motore M-71F forzato con una potenza nominale / massima di 1850/2200 CV.
Ma a quel punto, in base all'esperienza delle ostilità, era già necessaria una versione a due posti. L'aereo d'attacco biposto corazzato Su-6 con il motore M-71F fu progettato e costruito nel 1942 e dal 20 giugno al 30 agosto 1943 superò brillantemente i test di stato. Il Su-6 possedeva eccellenti caratteristiche di stabilità e controllo, era semplice e piacevole da pilotare.
L'aereo era dotato di una potente meccanizzazione alare (aveva lamelle automatiche e flap Schrenk), che consentivano di eseguire costantemente manovre ad alti angoli di attacco. Questo era molto importante per un aereo da battaglia a bassa quota. Per lanciare un attacco in uno spazio ristretto sopra il bersaglio, il pilota doveva manovrare principalmente sul piano verticale. È stato possibile migliorare significativamente i dati del Su-6 rispetto all'Il-2 senza deteriorare la manovrabilità sul piano verticale riducendo il carico sulla potenza del motore. Quindi, il seriale IL-2 con AM-38F con un carico alare di 159 - 163 kg / m2 aveva una velocità verticale al suolo di circa 7,2 m / s e il Su-6 con un carico di 212, 85 kg / m2 - 9,3 m/s.
L'armatura del Su-6 era significativamente migliore di quella dell'Il-2. Grazie a una distribuzione più razionale degli spessori delle lamiere, il peso totale dell'armatura era di soli 683 kg-18, 3% del peso dell'aereo vuoto. Gli spessori dell'armatura nella cabina di pilotaggio del mitragliere e nell'area del gruppo dell'elica sono stati scelti tenendo conto dell'influenza degli elementi strutturali dell'aeromobile (pelle della fusoliera, compartimenti delle bombe, ecc.) Sulla geometria dell'impatto del proiettile con l'armatura dalle direzioni di fuoco più probabili nel combattimento aereo reale. Questo approccio ha permesso di ridurre seriamente il peso dell'armatura con una protezione significativamente migliore dell'equipaggio e degli elementi strutturali vitali dell'aereo rispetto a quella dell'Il-2, in cui, con un peso totale di 957 kg di armatura, l'aria l'artigliere non aveva praticamente alcuna protezione e le parti dell'armatura più vulnerabili al fuoco nemico si sono rivelate di spessore insufficiente … La capacità di sopravvivenza dell'aereo d'attacco è stata anche aumentata pressurizzando il serbatoio del gas con i gas di scarico e duplicando i comandi dell'elevatore e del timone. E lo stesso motore raffreddato ad aria era molto più tenace in caso di danni da combattimento.
L'aereo aveva alcune riserve in termini di miglioramento della protezione dell'armatura. Sulla base dell'esperienza delle operazioni di combattimento, è stato possibile sostituire l'armatura frontale superiore del cofano con fogli di duralluminio, poiché questa parte dell'aereo praticamente non è stata colpita.
Il biposto Su-6 aveva un armamento molto potente, includeva due cannoni NS-37 da 37 mm (90 colpi di munizioni), due mitragliatrici ShKAS (1400 colpi), una mitragliatrice difensiva UBT (196 colpi in quattro scatole) in un'installazione blister BLUB, bombe da 200 kg e sei RS-132 o RS-82. Due bombe FAB-100 potrebbero inoltre essere sospese sull'imbracatura esterna.
Rispetto alla variante Il-2, che era armata con cannoni ad aria da 37 mm, la precisione di tiro del Su-6 era significativamente maggiore. Ciò era dovuto al fatto che i cannoni del Su-6 si trovavano molto più vicini al centro dell'aereo. I "becchi" durante il fuoco, come nel caso dell'IL-2, non si sentivano praticamente. C'era anche la possibilità di sparare da una pistola. L'aereo si voltò, ma non così tanto. Armi così potenti hanno aumentato significativamente la capacità di combattere bersagli corazzati.
Ai test di stato, l'aereo Su-6 a due posti è stato molto apprezzato e, in conclusione, secondo il rapporto dell'Air Force, il veicolo spaziale solleva la questione dell'introduzione dell'aereo nella serie.
I dati comparativi dei velivoli Su-6 e Il-2 sono i seguenti:
La velocità al suolo del Su-6 è di 107 km/h superiore a quella dell'Il-2.
La velocità a un'altitudine di 4000 m è di 146 km / h in più rispetto a quella dell'IL-2
Il soffitto pratico è 2500 m in più rispetto a quello dell'IL-2
Il raggio di volo è 353 km più lungo di quello dell'IL-2
Il Su-6, con eccellenti caratteristiche di manovrabilità e velocità, potrebbe essere utilizzato con successo per combattere i bombardieri nemici e gli aerei da trasporto. Per i combattenti, si è anche rivelato un bersaglio molto difficile. Ciò è stato confermato nel 1944 in battaglie aeree di prova con il caccia Yak-3.
Al momento della creazione del Su-6 biposto, gli specialisti dell'Aeronautica possedevano già una grande quantità di dati statistici per analizzare le cause della perdita di aerei per vari scopi, compresi gli aerei d'attacco. Nelle conclusioni del rapporto del 2° Dipartimento della Direzione Operativa del Comando dell'Aeronautica Militare sull'analisi delle perdite dell'aviazione (agosto 1943), si osservava che tra tutte le caratteristiche prestazionali di volo, era la manovrabilità ad avere un effetto decisivo sul combattere la sopravvivenza quando si opera contro bersagli a terra. Gli specialisti dell'Air Force Research Institute hanno presentato requisiti simili. Hanno prestato particolare attenzione alla manovrabilità orizzontale e verticale di un promettente aereo d'attacco, dotandolo di un motore raffreddato ad aria, oltre ad aumentare l'efficacia della protezione dell'armatura riducendo la proporzione dell'armatura nel peso del volo.
La leadership dell'Air Force credeva che fosse il Su-6 l'aereo che mancava all'aviazione sovietica. Secondo lui, il NKAP aveva le possibilità per la produzione del motore M-71F e del velivolo Su-6.
La produzione dei motori M-71F e del velivolo d'attacco Su-6 avrebbe potuto essere adeguata alle capacità esistenti riducendo i volumi di produzione dei motori M-82F e M-82FN e degli aerei d'attacco Il-2, che non avrebbero potuto influire notevolmente la situazione generale al fronte. Nella parte posteriore (nei distretti interni, in Estremo Oriente, nelle scuole, nelle basi di stoccaggio, ecc.) Si è accumulata una riserva significativa di veicoli militari - circa il 20% in più rispetto all'esercito attivo, e al fronte c'era una superiorità quasi tripla nelle forze sulla Luftwaffe. Il numero di velivoli prodotti in quel momento superava significativamente il numero di piloti addestrati per loro.
Tenendo conto delle elevate caratteristiche del Su-6, il Design Bureau ha progettato un caccia ad alta quota.
Dopo aver smantellato l'armatura, parte dell'armamento e l'installazione difensiva, secondo i calcoli, il nuovo aereo avrebbe dovuto avere ottimi dati di volo.
La produzione in serie dell'M-71F consentirebbe di risolvere il problema non solo del lancio in serie dell'aereo d'attacco Su-6, ma anche della produzione del promettente caccia I-185. In questo caso, si sarebbe verificata una situazione in cui sia gli aerei da attacco che i caccia sarebbero stati simultaneamente riequipaggiati con equipaggiamenti che superavano in tutti i parametri quelli del nemico, il che avrebbe un effetto molto favorevole sul corso generale della guerra. Nel frattempo, l'NKAP ha resistito con forza alla produzione del Su-6 e del motore M-71F nella serie, motivando la sua posizione con un grande rischio tecnico quando dispiega la loro produzione di massa in tempo di guerra. Tuttavia, sembra che questo non fosse l'unico problema. Avendo fatto affidamento sulla quantità piuttosto che sulla qualità, la direzione del Commissariato del popolo era nel panico per apportare modifiche più o meno serie al già snellito sistema di produzione di aerei da combattimento. Inoltre, avendo concordato con la proposta dei militari, avrebbe dovuto effettivamente ammettere l'erroneità della politica tecnica adottata dal NKAP, a partire dal 1940.
A causa della mancanza di motori adatti, sono state testate varianti del Su-6 con motori M-82 e AM-42.
Con un motore M-82 raffreddato ad aria con una capacità di 1700 CV. Il Su-6 ha mostrato prestazioni più elevate nei test rispetto all'Il-2, ma non così significative come con l'M-71-F.
Installazione del motore liquido AM-42 sull'aereo d'attacco da parte di P. O. Sukhoi lo considerava un "passo indietro", che ha ripetutamente affermato. Tuttavia, un tale aereo è stato costruito e testato. A causa del funzionamento inaffidabile del sistema di propulsione, i test sono stati ritardati. Quando finirono, l'aereo d'attacco Il-10 con un motore simile fu lanciato nella produzione di massa e la rilevanza di questo argomento fu persa.
Su-6 con motore AM-42
Il motivo principale per l'abbandono della produzione di massa è stata la mancata produzione del motore M-71, per il quale è stato originariamente sviluppato. Il Su-6 aveva dati eccellenti per l'epoca e senza dubbio, se adottato, avrebbe rapidamente superato il famoso Il-2. Questo aereo sarebbe rimasto efficace nel primo decennio del dopoguerra. Sfortunatamente, questo non è accaduto.
Capo progettista P. O. Sukhoi è stato insignito del Premio di Stato di 1° grado, che ha donato al Fondo per la difesa. Ma l'alto premio ha solo "addolcito la pillola".
