Nella storia dell'aviazione, ci sono aerei che non brillano per l'alta velocità, l'altitudine e l'autonomia di volo, la capacità di carico o un gran numero di passeggeri trasportati. Non c'è niente di speciale in questi velivoli alati in termini di soluzioni tecniche avanzate o tecnologie aeronautiche rivoluzionarie. Tuttavia, grazie alla riuscita combinazione di caratteristiche di design, semplicità, affidabilità, buone prestazioni di volo, efficienza e prezzo, tali velivoli occupano a lungo una certa nicchia nel mercato, diventando il "gold standard" nella loro classe. Naturalmente, un tale aereo è il Cessna 172 Skyhawk monomotore leggero.
La progettazione di questo aereo è iniziata nei primi anni '50. Non c'era nulla di eccezionale nel design della cabina leggera. Non è stato sviluppato da zero, ma per molti aspetti ha ripetuto il motore leggero Cessna 170, che è decollato nel 1948. Come il Cessna 170, il nuovo 172, decollato nel novembre 1955, era un velivolo monomotore ad ala alta, interamente in metallo, dotato di carrello triciclo. Il Cessna 172 era alimentato da un più potente motore a pistoni Continental O-300 a sei cilindri con 145 CV.
Motore aeronautico Continental O-300
Il nuovo velivolo ha ereditato speciali montanti alari a forma di V dal Cessna-170. Sebbene avessero una maggiore resistenza aerodinamica, dato il carico piuttosto elevato sull'ala, i montanti fornivano la rigidità richiesta. L'aereo, infatti, è stato concepito come un'autovettura volante. Oltre al pilota, ospitava 3 passeggeri e bagaglio a mano nel vano bagagli posteriore della fusoliera. Peso del carico utile - 375 kg. L'aereo si è rivelato abbastanza leggero. Peso a vuoto - 736 kg, peso massimo al decollo - 1160 kg.
Con un rifornimento completo di 211 litri, il velivolo ad una velocità di crociera di 188 km/he ad un'altitudine di 3000 metri, utilizzando il 60% della potenza del motore, poteva volare per più di 1200 km. Ciò che era ottimale per il turismo aereo, i voli brevi d'affari, la consegna di piccole merci urgenti e la corrispondenza. Il modello base, che iniziò le vendite a metà del 1956, aveva un prezzo di $ 8.995. In soli 5 anni sono stati venduti 4195 velivoli. Oltre alle società impegnate nella consegna di merci tramite corriere, nel trasporto di passeggeri e nel leasing di aeromobili, nella fornitura di servizi di aerotaxi, molti Cessnes sono stati acquistati da privati per uso personale. Ciò è stato facilitato dal gran numero di piccole piste negli Stati Uniti e dai parcheggi nei grandi aeroporti assegnati agli aerei "piccoli". Per il decollo l'aereo "Cessna-172" ha richiesto circa 200 metri e per l'atterraggio il doppio. L'aereo potrebbe decollare e atterrare su piste non asfaltate senza problemi.
Nel 1960 apparve la successiva modifica: Cessna -170A. Si distingueva per un'unità di coda e un timone a spazzata inversa. Inoltre, è diventato possibile decollare e atterrare dalla superficie dei serbatoi utilizzando un carrello di atterraggio galleggiante. Allo stesso tempo, il prezzo dell'aereo è aumentato di circa $ 500. Il produttore è riuscito a vendere 1.015 velivoli di questa modifica.
Nel 1961 iniziò la vendita del 172B. Differiva dalle precedenti modifiche da un motore più lungo di 75 mm, che migliorava la facilità di manutenzione e rendeva possibile in futuro l'installazione di motori più potenti, una base del telaio accorciata, una carenatura e un cofano dell'elica modificati, nonché una presa maggiore -di peso. Fu per il Cessna -170В nel design "lusso" che fu originariamente adottato il nome "Skyhawk", che in seguito si estese ad altre modifiche del Cessna 172.
Sulla modifica del Cessna 172C, uscito nel 1962, l'avviamento meccanico fu sostituito con uno elettrico. Un pilota automatico è stato offerto come opzione aggiuntiva. Tenendo conto dei desideri dei clienti, l'aereo ha iniziato a essere dotato di sedili pilota e passeggeri regolabili. Nel vano bagagli, in appositi sedili con supporti, divenne possibile trasportare due bambini. Ad un costo di $ 9895, sono stati venduti 889 velivoli modello 172C.
Il 172D Powermatic, introdotto nel 1963, ha ridisegnato la fusoliera posteriore e ha introdotto una nuova vetratura della cabina di pilotaggio con parabrezza monopezzo e lunotto circolare. Il cambiamento più significativo è il nuovo e più potente motore Continental GO-300E da 175 CV. Tuttavia, questo motore godeva della reputazione di essere capriccioso e inaffidabile e, di conseguenza, parti delle vetture tornarono alla collaudata Continental Continental O-300 con 145 CV. Furono costruiti un totale di 1.015 velivoli modello 170D.
Nel 1964, sul modello 172E, per migliorare l'affidabilità, furono apportate modifiche all'equipaggiamento elettrico e fu aumentato anche il peso al decollo, che a sua volta richiedeva un indurimento del telaio. Anche il cruscotto è stato aggiornato. L'azienda è riuscita a vendere 1401 auto.
Dal 1965 iniziò la produzione del velivolo Cessna 172F a motore leggero. Fu questa modifica che fu la base per l'aereo militare di addestramento iniziale T-41A Mescalero. La principale innovazione del 172F erano i flap elettrici, che semplificavano notevolmente il controllo dell'aereo. Il 172F era popolare, con quasi 1.500 esemplari costruiti solo negli Stati Uniti. Sono stati anche raccolti su licenza in Francia.
Sull'aereo della modifica 172H, tenendo conto dei desideri dei clienti, è stata migliorata l'insonorizzazione della cabina. Inoltre, la base del telaio è diventata più corta, il che ha ridotto la resistenza aerodinamica durante il volo e ha ridotto in qualche modo il consumo di carburante.
Nel 1968 apparvero contemporaneamente due nuove modifiche, 172I e 172J. Il Cessna 172I ha ricevuto un nuovo motore Lycoming O-320 con 150 CV. Il modello Cessna 172J con una nuova carenatura non è mai diventato di massa (sono stati costruiti solo 7 velivoli) a causa della crescita del costo dell'auto.
Il velivolo Cessna 172K, grazie alla sua maggiore capacità di carburante, può percorrere 1.500 km senza atterrare. Inoltre, la manovrabilità è stata aumentata grazie alle modifiche apportate all'unità di coda. Per fornire una migliore visuale, è stata aumentata l'area della vetratura laterale.
Sul 172L, oltre a tutti i miglioramenti precedenti, il telaio è stato riprogettato ancora una volta. Invece di una molla, è diventato tubolare. A sua volta, questo ha ridotto la massa dell'aereo vuoto e, grazie alla maggiore larghezza di spazio, è diventato più facile per i piloti atterrare. Al fine di ridurre la resistenza aerodinamica, le ruote del carrello di atterraggio hanno ricevuto carenature.
Il Cessna 172M ha ricevuto una nuova elettronica (illuminazione, radio, transponder, ecc.), che a sua volta ha aumentato il prezzo. Tuttavia, nonostante ciò, l'aereo ha ancora attirato acquirenti, ma non in un numero così elevato come prima.
Il modello 172N era equipaggiato con un nuovo motore aeronautico Lycoming O-320-H2AD con una capacità di 160 CV. Grazie all'aumento del volume dei serbatoi di carburante, la fornitura di carburante a bordo dell'aeromobile è aumentata a 250 litri, il che ha permesso di coprire una distanza di 1570 km. Tuttavia, il nuovo motore non è stato all'altezza delle aspettative, si è rivelato inaffidabile e ha avuto molti problemi di manutenzione. Pertanto, sulla base del 172N, è stato creato il Cessna 172P. Il motore è stato sostituito con un Lycoming O-320-D2J della stessa potenza.
Cessna 172RG
Dal 1980 al 1985, il Cessna 172RG Cutlass è stato prodotto con carrello retrattile e motore Lycoming O-360-F1A6 da 180 CV. Grazie a ciò, la velocità di crociera è aumentata a 260 km / h. In generale, questo aereo era simile al Cessna-172P. In totale, sono state costruite circa 1200 macchine di questa modifica. Il Cessna 172RG Cutlass è stato un successo tra gli atleti, a causa dell'aumento del tasso di salita, l'aereo è salito più velocemente. Spesso questa modifica veniva utilizzata per il traino di alianti.
Nel 1985, a causa di una diminuzione della domanda, fu interrotta la costruzione di nuovi velivoli della famiglia Cessna-172. Tuttavia, la produzione finale del velivolo non è stata completata. Il naturale declino della flotta di velivoli leggeri e la costante domanda hanno portato al fatto che nel 1998 è stata ripresa la produzione del 172° modello. Le modifiche al 172R hanno riportato il motore da 160 CV, ma il motore è stato cambiato in un modello diverso, il Lycoming IO-360-L2A, che è più efficiente e più facile da usare. Il peso massimo al decollo dell'aeromobile è di 1111 kg.
Nello stesso 1998, ai potenziali acquirenti è stato presentato il modello 172S, che ha un potente motore da 180 CV, una migliore maneggevolezza, un aumento del peso massimo al decollo e un'avionica moderna. Inoltre, il modello base Cessna 172 aveva due versioni speciali: il Cessna FR172J Reims Rocket con un motore da 210 CV, che sviluppava una velocità di crociera di 243 km/h, e il Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A con un economico motore diesel per aviazione, con una potenza a 155 cv Questi modelli sono stati costruiti esclusivamente su ordinazione previo accordo con il futuro proprietario.
Il successo dei velivoli della famiglia Cessna 172 è dovuto alla loro semplicità di progettazione, elevata manutenibilità, basso costo di manutenzione e durata. Gli aerei costruiti negli anni '60 volano ancora e sono offerti in vendita sul mercato secondario. I motori Lycoming e Continental economici e affidabili offrono buone prestazioni dinamiche e lungo raggio. L'uso dello schema aerodinamico, che si è dimostrato efficace sui modelli precedenti, ha permesso di creare un velivolo facile da pilotare e che non richiede elevate qualifiche da parte del pilota. Grazie alla combinazione ottimale di costo, affidabilità e costi operativi minimi, la disponibilità di 3 posti passeggeri - il Cessna 172 è un successo da 60 anni e viene utilizzato in un'ampia varietà di settori.
Cessna 172S
L'aereo è ancora competitivo e richiesto nel settore dei passeggeri privati a corto raggio e come aereo cargo leggero. In Russia, un Cessna 172S del 2005 con 800 ore di volo può essere acquistato per 230.000 dollari.
I militari, le guardie di frontiera e i servizi ambientali di un certo numero di paesi utilizzano modifiche di pattuglia. Nelle forze aeree di un certo numero di paesi, una modifica dell'addestramento del T-41 viene utilizzata per l'addestramento al volo iniziale. Solo negli Stati Uniti, tenendo conto del modello militare del T-41, sono stati costruiti più di 43.000 velivoli. Diverse migliaia di auto in più sono state assemblate all'estero su licenza.
L'US Air Force è stato un pioniere nell'uso del T-41 come addestratore. Come già accennato, la base per il T-41A era il Cessna 172F con flap elettrici. L'uso di un aereo a pistoni, facile da pilotare e che perdona errori anche grossolani, con la posizione dell'istruttore e del tirocinante "spalla a spalla" ha permesso di accelerare significativamente il processo di acquisizione delle abilità di volo primarie. I primi 170 T-41A furono ricevuti dalla US Air Force nel 1964. Poi, nel 1967, seguì un ordine aggiuntivo per altri 34 veicoli. Dopo il corso, composto da 14 ore di volo, i cadetti sono passati al jet trainer T-33. In totale, il dipartimento militare americano ha ricevuto più di 750 aerei T-41.
Già nella seconda metà del 1965, il numero di ore di addestramento al volo primario sul T-41A fu aumentato a 30. Il T-41C era dotato di un motore da 210 CV. L'ultima modifica dell'addestramento dell'aeronautica statunitense nel 1996 fu il T-41D, dotato di avionica moderna, inclusa l'attrezzatura di navigazione GPS. Ufficialmente, il T-41 è stato utilizzato nelle forze armate di oltre 30 paesi. Fino ad ora, la modifica militare del 172esimo modello della compagnia "Cessna" è operata in più di 20 paesi, inclusa l'US Air Force.
Nel 2015 il Congresso degli Stati Uniti ha approvato lo stanziamento dei fondi per l'acquisto di 21 Cessna 172 per la Civil Air Patrol (CAP). Questa struttura federale degli Stati Uniti è impegnata nell'addestramento di una riserva di personale di piloti e fornisce trasporto aereo, pattugliamento e sorveglianza in caso di emergenza.
A metà degli anni '60, l'aereo, che riscosse successo sul mercato mondiale, iniziò ad essere utilizzato ufficiosamente nei conflitti armati in tutto il mondo. Grazie alle sue eccellenti caratteristiche di decollo e atterraggio, il Cessna poteva decollare da aree non asfaltate mal preparate nella giungla e negli altopiani. Il raggio di volo di circa 1.500 km ha permesso di consegnare rapporti, trasportare merci particolarmente preziose, passeggeri, rimuovere i feriti dalla zona di conflitto, condurre ricognizioni aeree e pattugliamenti. Molto presto, veicoli puramente pacifici presero parte alle battaglie come osservatori di fuoco di artiglieria, controllori di volo per altri aerei da combattimento più veloci e persino aerei da attacco leggero.
Il T-41 è stato utilizzato dalle forze armate statunitensi e dal Vietnam del Sud durante la guerra nel sud-est asiatico. Oltre ai compiti di ricognizione, è stato coinvolto nell'evacuazione dei feriti, nella consegna di rapporti e nella ritrasmissione di stazioni radio VHF militari. Inizialmente, gli aerei a motore leggero furono usati come ricognizione e disarmati, ma, visti i frequenti bombardamenti da terra, iniziarono ad appendervi dei blocchi NAR. L'equipaggio di solito includeva un secondo membro dell'equipaggio responsabile della sorveglianza e delle comunicazioni radio. Per designare gli obiettivi a terra, l'osservatore ha utilizzato granate incendiarie al fosforo, che emettono un fumo bianco ben visibile quando scoppiano. Tuttavia, l'aereo a bassa velocità e completamente non protetto era molto vulnerabile al fuoco antiaereo. Inoltre, nelle unità Viet Cong nella seconda metà degli anni '60, apparvero non solo 12,7 mm DShK e 14,5 mm ZGU, ma anche i MANPADS Strela-2. Tuttavia, la sconfitta degli aerei a pistoni da parte dei lanci di Strel fu un evento piuttosto raro. Ma dal fuoco di armi leggere e mitragliatrici di grosso calibro, hanno subito pesanti perdite. A questo proposito, alla fine degli anni '60, gli aerei a motore leggero furono sostituiti negli squadroni di ricognizione americani con velivoli più avanzati.
Durante l'evacuazione di emergenza delle autorità e dei militari di Saigon nell'aprile 1975, si verificò un incidente che in seguito ricevette ampia pubblicità. Il 29 aprile 1975, il maggiore dell'aeronautica sudvietnamita Buang Lan, caricando sua moglie e i suoi cinque figli su un O-1 Bird Dog, volò fuori da Saigon assediata e si diresse verso una portaerei americana raggruppata al largo della costa di Vietnam. L'O-1 Bird Dog era per molti versi simile al Cessna 172.
Dopo aver trovato la portaerei Midway in mare, il pilota ha lasciato un messaggio chiedendo loro di liberare il sito di atterraggio. Per questo è stato necessario spingere diversi elicotteri irochesi dal ponte in mare. L'aereo del maggiore Buang Lang è attualmente in mostra al National Museum of Naval Aviation a Pensacola, in Florida.
Dopo la fine della guerra del Vietnam, l'uso del 172esimo modello non si è fermato. La macchina ha combattuto attivamente nei conflitti di "bassa intensità" in Asia, Africa e America Latina. Allo stesso tempo, erano frequenti i casi di utilizzo del Cessna 172 non solo da parte di formazioni armate regolari, ma anche da ogni sorta di insorti e insorti. Senza pretese sulle piste, affidabilità, manutenzione semplice ed economica, hanno reso questo aereo ideale per basarsi in condizioni spartane in aeroporti mal preparati nella giungla. Nonostante la mancanza di qualsiasi protezione per i piloti, i serbatoi di carburante e il motore, anche dal fuoco di armi di piccolo calibro, in un certo numero di casi, "Cessna" ha operato con successo come aereo da attacco leggero. Il problema della sicurezza dell'equipaggio è stato parzialmente risolto appendendo elementi di armatura in Kevlar alla porta della cabina di pilotaggio. Come armi d'urto, usavano mitragliatrici da 7, 62 mm e NAR, poste sulle ali, al di fuori della zona spazzata dall'elica. Delle mitragliatrici, le belghe L 20A1 e L 44A1 sono state utilizzate più spesso: varianti per l'aviazione e la marina. Originariamente erano destinati all'uso come armi fisse in contenitori esterni sospesi. Ma a volte americani 7, 62-mm M60 e altri modelli di fanteria sono stati utilizzati in installazioni di fortuna.
I proiettili a razzo da 70 mm in stile americano sono stati lanciati da lanciatori a sette colpi del tipo di elicottero M158 o M-260, meno spesso sono stati utilizzati missili francesi da 52 mm o 68 mm. Il secondo membro dell'equipaggio poteva sparare a bersagli a terra da armi automatiche portatili leggere attraverso la porta laterale, nonché lanciare granate incendiarie o a frammentazione della mano. L'aereo poteva agire con successo come bombardiere notturno, ma ciò richiedeva piloti con esperienza nel volo al buio.
Il rovescio della medaglia delle buone qualità di volo, della relativa economicità e della scala di massa era che "Cessna-172" iniziò a essere utilizzato molto attivamente da vari trasgressori. I primi casi di utilizzo del modello 172° per il trasporto di contrabbando si registrano nei primi anni '60. Con l'aumentare del numero di velivoli costruiti e venduti, questi casi sono aumentati sempre di più. L'uso del Cessna 172 per il traffico di droga negli Stati Uniti ha raggiunto il picco tra la fine degli anni '80 e la metà degli anni '90. Proprio in quel momento, molti proprietari privati del motore leggero "Cessna", costruito negli anni '60, si affrettarono a sbarazzarsene. E il mercato degli aerei leggeri usati è stato invaso da numerosi velivoli economici ancora in condizioni abbastanza buone. Ci sono stati casi frequenti in cui un aereo leggero carico di droga è atterrato su una sezione disabitata dell'autostrada vicino al confine tra Stati Uniti e Messico. Successivamente, la droga è stata caricata nelle auto e l'aereo è stato lanciato. I ricavi generati dalla vendita di 400 chilogrammi di cocaina colombiana raffinata negli Stati Uniti sono stati più che sufficienti a coprire il costo del trentenne Cessna. Per rilevare bersagli a bassa velocità, gli americani hanno utilizzato aerei AWACS, dirigendo i caccia verso gli aerei che attraversano illegalmente il confine. Ma monitorare costantemente il confine con l'aiuto di "radar volanti" si è rivelato troppo costoso anche per gli Stati Uniti. A questo proposito, al confine tra Stati Uniti e Messico e in Florida sono stati dispiegati diversi radar che utilizzano palloni aerostatici per frenare il trasporto illegale di droga per via aerea.
Molto attivamente il motore leggero "Cessna" è stato utilizzato per svolgere attività illegali in Amazzonia. Questo vasto territorio inaccessibile non era praticamente controllato dal governo brasiliano ed è stato utilizzato da organizzazioni criminali come base di trasbordo per il traffico di droga, qui hanno registrato illegalmente legname prezioso, estratto minerali, catturato rare specie di animali e persino trafficato di persone. Anno dopo anno, i criminali, abituati all'impunità, si sono comportati in modo sempre più arrogante, ampliando continuamente il raggio delle loro attività. Nel 2011, la pazienza delle autorità brasiliane e dei militari si è esaurita. Dall'inizio di agosto all'inizio di novembre nella giungla tropicale, nelle regioni di confine con Colombia, Uruguay, Argentina e Paraguay, si sono svolte tre grandi operazioni speciali sotto il nome generale di "Agata". Durante le operazioni, utilizzando velivoli AWACS, sono state rilevate e intercettate diverse decine di velivoli leggeri con carico illegale. C'erano anche molti "Cessna-172" tra loro. Macchine di questo tipo, per la loro capacità di volare alla minima velocità ad altitudini estremamente basse, nascondendosi nelle pieghe del terreno e lungo i letti dei fiumi a livello delle chiome degli alberi, si sono rivelate bersagli molto difficili per l'F-5 Tiger II combattenti dell'Aeronautica Militare brasiliana. Nell'intercettazione di velivoli leggeri, gli addestratori da combattimento turboelica brasiliani EMB-314 Super Tucano si sono dimostrati molto efficaci.
Ma soprattutto, l'aereo a motore leggero è stato glorificato non dai signori della droga latinoamericani, spietati con i concorrenti, ma da un ragazzo tedesco di diciannove anni che a maggio ha atterrato il suo Cessna 172B nel centro di Mosca sul ponte Bolshoy Moskvoretsky 28, 1987. Questo incidente ha avuto un'enorme risonanza e ha dato a Mikhail Gorbaciov un motivo per licenziare la leadership del Ministero della Difesa, che non condivideva le idee della "perestrojka".
Apparentemente, questo volo era ben pianificato. Alle 13:21 ora di Mosca, Rust è decollato da Helsinki su un aereo che aveva noleggiato nel suo aeroclub. Il suo "Cessna" è stato modificato per aumentare la durata del volo, al posto della seconda fila di sedili sono stati installati serbatoi di carburante aggiuntivi. Dopo che l'aereo ha lasciato l'area di responsabilità degli spedizionieri aeroportuali, il pilota ha spento tutte le comunicazioni e il transponder, è sceso e ha volato a un'altitudine di circa 200 metri lungo la rotta aerea Helsinki-Mosca. Dopo che l'aereo di Rust è scomparso dagli schermi radar finlandesi, è stata lanciata un'operazione di ricerca e soccorso. I controllori hanno suggerito che l'aereo è caduto nel Golfo di Finlandia. Una conferma indiretta di ciò è stata una marea nera scoperta a 40 km dalla costa.
A quel tempo, "Cessna" a bassa quota attraversò il confine sovietico vicino alla città di Kohtla-Järve. Il tempo ha favorito il trasgressore del confine di stato, il bordo inferiore della nuvola in quest'area è sceso a 400-600 metri. Le forze di difesa aerea dell'URSS in servizio hanno scoperto l'aereo intruso in modo tempestivo. Tre divisioni missilistiche antiaeree sono state messe in allerta, ma non c'era alcun comando per distruggere il bersaglio non identificato. Gli intercettori sono decollati da diversi aeroporti, ma a causa della fitta copertura nuvolosa non è stato possibile stabilire immediatamente un contatto visivo con il Cessna.
Alle 14:29, nelle vicinanze della città di Gdov nella regione di Pskov, i piloti dell'intercettore sono stati in grado di localizzare visivamente l'intruso. I piloti hanno riferito che stavano osservando "un aereo sportivo Yak-12 bianco con una striscia scura lungo la fusoliera in un'interruzione tra le nuvole". A causa del fatto che Rust volava a bassa velocità a bassa quota, era impossibile accompagnarlo su un jet da combattimento. I caccia-intercettori hanno circondato il "Cessna", ma, non avendo ricevuto comandi riguardo a ulteriori azioni per sopprimere il volo dell'intruso, sono tornati al loro aeroporto.
Guidato dalle indicazioni di una bussola magnetica e guidato da punti di riferimento sotto forma di grandi bacini idrici e linee ferroviarie, Rust, dopo aver incontrato gli intercettori, continuò il suo volo. Durante l'avvicinamento a Pskov, l'aereo di Rust è stato perso dalla difesa aerea sovietica, poiché alle 15:00, ora di Mosca, le chiavi sono state cambiate nel sistema di riconoscimento statale. Poiché in quel momento c'erano voli intensivi in quest'area, il posto di comando della difesa aerea in servizio ha erroneamente identificato tutti gli aerei in volo come "nostri".
Un'ora dopo, "Cessna-172" è entrato nell'area dell'operazione di ricerca e soccorso nell'area della città di Torzhok, dove un aereo dell'aeronautica si è schiantato il giorno prima. La volta successiva che Rust fu trovato in avvicinamento alla zona di difesa aerea di Mosca. Tuttavia, questa volta è stato scambiato per un aereo a motore leggero sovietico che volava senza una richiesta corrispondente. A quel tempo, questo non era raro e gli ufficiali in servizio presso il Comando centrale della difesa aerea erano già abituati ad aerei che violavano il regime di volo. Maggiore Generale S. I. Melnikov, che a quel tempo era l'ufficiale in servizio operativo del Centro di comando centrale per la difesa aerea, e recitava. Capo di Stato Maggiore della Difesa Aerea, Tenente Generale E. L. Timokhin non ha prestato la dovuta attenzione all'aereo non identificato e non lo ha segnalato al comandante in capo della difesa aerea maresciallo A. I. Koldunov.
In serata alle 18:30 ora locale "Cessna" è entrato nello spazio aereo sopra Mosca. Come ammise in seguito Rust, inizialmente voleva sedersi sul territorio del Cremlino o sulla Piazza Rossa, ma ciò si rivelò impraticabile. Dopo aver fatto diversi cerchi, notò il ciclo di semafori in via Bolshaya Ordynka e, quasi toccando i tetti delle auto, si sedette sul ponte, dopodiché guidò lungo il terreno fino alla Cattedrale di San Basilio, dove entrò nelle lenti di foto e fotocamere a pellicola.
Per circa un'ora, Matthias Rust ha firmato autografi e risposto alle domande, dopo di che è stato arrestato. Tre mesi dopo, Rust è stato condannato a 4 anni di carcere per teppismo, violazione della legislazione sull'aviazione e attraversamento illegale del confine sovietico. Al processo, Rust disse che la sua fuga era un "appello alla pace". Dopo aver scontato poco più di un anno, fu graziato e tornò nella sua nativa Amburgo. Nel 2007, 20 anni dopo, lo stesso Rust spiegò le sue motivazioni come segue:
Allora ero pieno di speranza. Credevo che tutto fosse possibile. Il mio volo avrebbe dovuto creare un ponte immaginario tra Oriente e Occidente
Dopo l'atterraggio dell'aereo di Rust nel centro di Mosca, l'intero vertice delle forze armate dell'URSS è stato sostituito, compresi i comandanti dei distretti militari. I primi a perdere il loro posto il 30 maggio sono stati il ministro della Difesa Sergei Sokolov e il comandante della difesa aerea Alexander Koldunov, entrambi oppositori ideologici di Mikhail Gorbaciov che non supportano il suo corso politico di concessioni agli Stati Uniti.
Ci sono tutte le ragioni per credere che il volo di Rust sia stato un'operazione congiunta dei servizi speciali occidentali e della leadership del KGB per sostituire la leadership del Ministero della Difesa dell'URSS. Nel caso in cui i Cessna venissero abbattuti ad un certo punto del volo sul territorio sovietico, gli stessi militari sarebbero accusati di aver distrutto un pacifico aereo "smarrito" sotto il controllo di un giovane pilota inesperto.
Poiché l'aereo non era di proprietà di Matthias Rust, è stato restituito al legittimo proprietario, il quale, a sua volta, dopo qualche tempo lo ha venduto all'asta a un facoltoso uomo d'affari giapponese. Fino al 2008, l'aereo è stato immagazzinato in un hangar in Giappone, dopo di che è stato acquisito dal Deutsches Technikmuseum di Berlino.
Tuttavia, questo non è l'unico incidente del genere che coinvolge il Cessna 172. Nel settembre 1994, un seguace di Rust tentò di far atterrare un aereo vicino alla Casa Bianca a Washington. Ma si è scontrato con un albero ed è morto.
Il 5 gennaio 2002, un giovane uomo instabile, colpito dagli attacchi dell'11 settembre 2001, dirottò un aereo Cessna 172R e lo mandò in un edificio per uffici di 42 piani a Tampa. A seguito della collisione, il dirottatore è stato ucciso, i locali della Bank of America Plaza al 28 ° piano sono bruciati, ma nessun altro è rimasto ferito.
Nel 2015, due giovani, uno dei quali era il giornalista Alexei Yegorov, conduttore del programma di accettazione militare, hanno deciso di verificare se sarebbero stati in grado di ingannare il sistema di difesa aerea nella regione di Kaliningrad. Ma quasi subito l'aereo leggero è stato intercettato e costretto ad atterrare da un elicottero Mi-24.
Tuttavia, l'aereo non può essere responsabile delle follie di chi lo pilota. Le azioni sconvenienti dei piloti non elemosinano in alcun modo i meriti della 172a famiglia. La storia dello sviluppo di questo modello non è ancora finita. Nell'estate del 2010 è stato presentato al grande pubblico il Cessna 172 elettrico con motore elettrico.
Il "velivolo elettrico" è attualmente in fase di test e preparazione per la produzione di massa e dovrebbe iniziare la produzione nel 2017. Il Cessna con motore elettrico e batterie elettriche a sgancio rapido dovrebbe essere dotato di pannelli solari nella parte superiore dell'ala, che possono aumentare significativamente la durata del volo in una giornata di sole. Le batterie agli ioni di litio completamente cariche e sostituibili dovrebbero durare 2 ore di volo con una singola carica dal sole. Tempo di sostituzione della batteria: non più di 15 minuti.
Lo scopo principale della versione elettrica sono brevi passeggiate aeree in prossimità dell'aerodromo e l'addestramento iniziale al pilotaggio. Secondo le statistiche, i voli di addestramento e istruzione sugli aerei della classe Cessna 172 durano meno di un'ora. Cioè, la carica della batteria dovrebbe essere più che sufficiente per utilizzare un aereo elettrico come "scrivania volante". L'idea principale alla base dello sviluppo di questa modifica del "Cessna" è ridurre il costo di un'ora di volo durante l'addestramento dei piloti. È improbabile che gli ingegneri della società Cessna, che hanno creato il Modello 172 negli anni '50, avrebbero potuto presumere che i loro aerei alla fine avrebbero ricevuto un motore elettrico e batterie solari e, invece della benzina per aviazione, avrebbero usato batterie.
