A 30 km a nord-ovest della base aerea di Edwards, c'è una struttura unica anche per gli standard americani: il Mojave Air and Space Port. Qui vengono costruiti e testati velivoli originali creati da società private. I lavori vengono eseguiti sia per ordine delle autorità federali che di propria iniziativa.
La prima pista non asfaltata apparve nella zona nel 1935, un piccolo aeroporto serviva le miniere locali, dove venivano estratti oro e argento. Poco dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale, l'aeroporto fu nazionalizzato e utilizzato per le esigenze del Corpo dei Marines. Nel luglio 1942 qui fu costruita una pista capitale. La lontananza da aree densamente popolate e la presenza di un gran numero di giorni di sole all'anno hanno contribuito alla creazione di un centro di addestramento e di un campo di addestramento, dove i piloti dell'USMC hanno praticato tecniche per attaccare bersagli aerei. Nel 1944 furono aggiunte altre due piste a quella esistente. E gli alloggi della base potrebbero ospitare più di 3.000 persone. Circa $ 8 milioni sono stati stanziati per la costruzione di una base aerea con un'area di 2.312 ettari nei primi anni 1940. Durante il periodo di uso più intensivo, nel Mojave furono schierati 145 aerei da combattimento e da addestramento.
Immagine satellitare di Google Earth: Mojave Aerospace Center
Subito dopo la fine della guerra, nel febbraio 1946, il centro di addestramento aeronautico dell'ILC fu liquidato e la base fu trasferita alla Marina Militare. I marinai presto misero in naftalina l'aeroporto, riducendo al minimo il personale. Ciò continuò fino allo scoppio della guerra di Corea e nel 1950 la base fu riattivata per ospitare squadroni di riserva. Dal 1953, la base è stata utilizzata in collaborazione con il Corpo dei Marines e l'Aviazione Navale. Nelle vicinanze dell'aerodromo, gli aerei erano tenuti di riserva. Nel 1961, il comando della flotta decise di abbandonare la base aerea del Mojave e l'infrastruttura dell'aeroporto iniziò a declinare. Molto probabilmente, nel tempo, la base aerea abbandonata sarebbe diventata parte del deserto, ma l'appassionato di aviazione locale Dan Sabovich si interessò all'aeroporto. Il suo ranch con la sua striscia di terra battuta si trovava vicino a Bakersfield e Sabovich, sorvolando il Mojave con il suo Beechcraft Bonanza, poteva apprezzare tutti i vantaggi di una base aerea abbandonata. Sotto la pressione del pubblico nel 1972, qui fu creato un aeroporto, da dove la compagnia aerea regionale Golden West Airlines effettuava voli regolari per Los Angeles con il turboelica De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter. Fino al 2002, il direttore dell'aeroporto era Dan Sabovich.
A differenza del "cimitero delle ossa" di Davis-Montan, dove sono immagazzinati la maggior parte degli aerei militari obsoleti o ritirati, l'aeroporto di Mojave è molto meno conosciuto in questo ruolo. In passato, qui venivano stoccati anche aerei militari a lungo termine, facilitati dal clima secco del deserto del Mojave. Fino ad ora, tra gli aerei civili in deposito, puoi trovare: Douglas A-3 Skywarrior e North American F-100 Super Saber. Tuttavia, il numero di queste rare macchine nel deposito degli aerei sta gradualmente diminuendo. Gli aerei di interesse per collezionisti e musei vengono restaurati e messi in vendita. Il pesante aereo da trasporto militare Douglas C-133 Cargomaster attende la sua ora a Mojave. Esternamente, questo aereo da trasporto militare quasi dimenticato ricorda un Lockheed C-130 Hercules allungato. Un caricatore pesante con quattro motori turboelica con un peso massimo al decollo di 130.000 kg aveva un carico utile fino a 50.000 kg. Questi veicoli sono stati principalmente utilizzati per trasportare missili balistici Atlas, Titan, Minuteman e poco prima della fine della loro carriera sono stati coinvolti nel trasferimento di forniture militari nel Vietnam del Sud e nel trasporto di veicoli di lancio ai siti di lancio della NASA.
C-133 presso il sito di stoccaggio degli aeromobili Mojave
Tuttavia, "Kargomaster" in molti modi si è rivelato un aereo problematico e non ha giustificato le speranze riposte su di esso. Subito dopo l'inizio delle operazioni, è apparso chiaro che la forza del veicolo di trasporto spazioso lascia molto a desiderare. Delle 50 copie costruite, 10 sono andate perse in incidenti e disastri. Dopo l'introduzione del Lockheed C-5 Galaxy, dopo soli 14 anni di servizio, il Douglas C-133 Cargomaster è stato dismesso.
Immagine satellitare di Google Earth: aereo in deposito nel Mojave
Dopo che l'aeroporto fu trasferito ai civili, le sue aree iniziarono ad essere utilizzate per lo stoccaggio degli aerei di linea. Qui sono immagazzinati molti aerei da trasporto e passeggeri di Boeing, McDonnell Douglas, Lockheed e Airbus, di proprietà delle principali compagnie aeree. A volte gli aerei passeggeri vengono messi in naftalina nel Mojave per un periodo di tempo piuttosto lungo. Dopo che i clienti sono apparsi su di loro, gli aerei di linea vengono sottoposti a lavori di ristrutturazione e verniciatura. Dopodiché, esteriormente, sembrano abbastanza presentabili. I principali clienti di aerei di linea usati sono le compagnie aeree del terzo mondo. Molti aerei del Mojave sorvolano le distese delle ex repubbliche sovietiche. Inoltre, gli aerei di linea in naftalina servono in gran parte come fonte di pezzi di ricambio per i vettori aerei poveri nei paesi in cui i requisiti di sicurezza del volo non sono troppo severi. A giudicare dalle immagini satellitari, il numero di aeromobili in deposito nel Mojave è diminuito di circa la metà negli ultimi 10 anni. Qui, gli aerei vengono anche tagliati in metallo, che, non avendo trovato nuovi acquirenti, sono francamente obsoleti o in cattive condizioni tecniche.
Contemporaneamente al trasporto passeggeri, allo stoccaggio, al restauro e allo smaltimento degli aerei, l'aeroporto di Mojave è diventato una casa per gli appassionati innamorati del cielo. Il 25 settembre 1981 è stata aperta la National Test Pilot School, dove vengono addestrati piloti di compagnie aeree private impegnate nella creazione di nuovi modelli di velivoli. In numerosi hangar lasciati dai militari, vengono costruiti nuovi velivoli e vengono restaurati vecchi velivoli. Le vacanze e le gare di aviazione si tengono regolarmente in aeroporto. Le prime gare aeree a pistoni di 1.000 miglia si sono svolte nel 1970, anche prima che fosse presa la decisione di creare l'area speciale dell'aeroporto di Mojave. Vi parteciparono due dozzine di macchine, per lo più restaurate e appositamente preparate, combattenti della seconda guerra mondiale. Il vincitore è stato Sherm Cooper su un Hawker Sea Fury pesantemente modificato.
Furia del mare Hawker
Nel 1971, la distanza fu ridotta a 1000 km e ancora una volta Frank Sanders vinse la gara sull'Hawker Sea Fury. Dal 1973 al 1979, nella zona si sono svolte gare di biplano. Nel 1973-1974 nel Mojave iniziarono le gare di aerei a reazione. Va detto che queste competizioni sono affari piuttosto rischiosi. Incidenti e catastrofi si sono verificati molte volte. Ma questo non ferma coloro che sono veramente innamorati del cielo. Il Mojave è ora sede di diversi team che progettano e costruiscono auto da corsa e da record. Nel 1983, Frank Taylor, decollando su un P-51 Mustang Dago rosso appositamente modernizzato, sviluppò una velocità di 837 km / h su una sezione di 15 km. In totale, dal 1972, più di 20 record di velocità sono stati stabiliti da aerei e veicoli spaziali che è decollato dall'aeroporto di Mojave, portata, altitudine e durata del volo.
P-51 Mustang Dago rosso da record
Nel 1990, Scaled Composites, con la partecipazione del famoso progettista di aerei Burt Ruthan, ha creato l'aereo da corsa a pistoni Pond Racer. Il design della macchina molto promettente è stato ottimizzato per raggiungere la massima velocità utilizzando due motori a pistoni da 1000 CV. L'aereo è costruito su una configurazione a due bracci con una fusoliera centrale compatta, che ospitava la cabina di pilotaggio. I creatori del velivolo riuscirono ad ottenere un alto valore di potenza specifica, pari a 1,07 cv/kg, mentre in altri velivoli da corsa a pistoni raggiungeva al massimo 1 cv/kg. Secondo calcoli preliminari, il Pond Racer potrebbe accelerare fino a 900 km/h. Ma questo è stato ostacolato dal mancato completamento della centrale elettrica, durante le gare del 1990, un aereo con motori che non producevano più di 600 CV, era in grado di sviluppare solo 644 km / h.
corridore di stagno
Il destino della macchina alata, così come del pilota che lo controllava, si rivelò tragico. Nel 1993, fu fatto un tentativo di stabilire un nuovo record mondiale di velocità su un aereo con una nuova centrale elettrica, ma il motore destro si inceppò durante il volo. Allo stesso tempo, il sistema di messa in bandiera dell'elica si guastò e il secondo motore iniziò a guastarsi. Il pilota Rick Brickert, senza abbassare il carrello, ha cercato di far atterrare l'aereo a terra, ma la velocità era troppo alta, colpendo il suolo, ha volato qualche centinaio di metri in più e poi si è schiantato contro un astragalo roccioso. Con un forte colpo, la lanterna della cabina di pilotaggio strappò le serrature e colpì il pilota in testa. Il pilota privo di sensi non è mai riuscito a uscire dall'auto in fiamme.
In passato, l'aeroporto di Mojave fungeva da base di prova per gli aerei: Bombardier Challenger 600, Boeing 747 con motori GE90-115B, McDonnell Douglas MD-80 esteso, passeggero del jet leggero Eclipse 500, esperto Lockheed Martin Thrush (Boeing 737- 330). Molti aerei civili con nuovi motori aeronautici sono stati certificati nel Mojave. Il Rotary Rocket Roton, un veicolo riutilizzabile con lancio e atterraggio verticale progettato per la consegna e il ritorno dall'orbita di piccoli carichi, è stato testato nel 1999.
Preparazione del test del razzo rotante Roton
Qui, i test di volo della versione americana dell'elicottero Lockheed Martin VH-71 Kestrel (AgustaWestland AW101), un prototipo del veicolo spaziale XA0.1E a lancio e atterraggio verticale di Masten Space Systems con un motore alimentato da alcol isopropilico e ossigeno liquido, hanno avuto luogo.
L'apparato XA0.1E di Masten Space Systems durante i test nell'ottobre 2009
Tra gli aerei militari nel Mojave, sono stati visti l'X-37 UAV e il caccia F-22A. Sebbene l'aeroporto non sia direttamente subordinato all'Air Force, la vicinanza della Edwards Air Force Base influisce. I voli di prova vengono regolarmente condotti in quest'area e tre piste capitali con una lunghezza di 3800, 2149 e 1447 metri sono considerate dai militari come riserva.
Inoltre, molte aziende private con impianti di produzione nell'area speciale dell'aeroporto di Mojave lavorano direttamente con i militari. Pertanto, la divisione americana della società aerospaziale britannica BAE Systems ha ricevuto un contratto per la conversione di velivoli F-4 Phantom II in bersagli controllati a distanza.
Immagine satellitare di Google Earth: aereo bersaglio senza pilota QF-4 vicino all'hangar BAE Systems North America
Dal cimitero di ossa di Davis-Montan, i Phantom vengono consegnati al Mojave, dove è montata una serie di apparecchiature di controllo remoto digitale, nonché apparecchiature di riconoscimento automatico delle minacce sviluppate da BAE Systems. Ciò consente di avvicinare il più possibile il tiro di controllo e di addestramento alla situazione di combattimento. L'apparecchiatura in un contenitore sospeso con sensori optoelettronici e radar che rilevano un missile in avvicinamento o una radiazione radar seleziona automaticamente le contromisure ottimali tra quelle disponibili a bordo e sviluppa una manovra di elusione. L'uso di questo sistema consente non solo di aumentare il realismo degli esercizi, ma aumenta anche di più volte il tasso di sopravvivenza dei bersagli radiocomandati.
Bersaglio radiocomandato QF-4, in decollo dall'aeroporto di Mojave
Nel 2011, il costo della conversione di un "Phantom" in un obiettivo è costato al budget degli Stati Uniti più di $ 800.000. La durata di volo assegnata del QF-4, che è stata sottoposta a lavori di ristrutturazione e ristrutturazione, è di 300 ore. Dopo essere stati convertiti in una versione senza pilota, l'unità di coda e le console alari degli aerei bersaglio sono dipinte di rosso per una più facile identificazione visiva. Al momento, lo stock di Phantom adatti al perfezionamento allo stato di volo è praticamente esaurito e gli F-16A delle prime serie hanno iniziato ad arrivare per la conversione in bersagli (maggiori dettagli qui: continua l'Operazione dei Phantom nell'aeronautica statunitense).
Negli stessi hangar, parallelamente alla conversione dell'F-4, sono stati effettuati lavori di ristrutturazione e riequipaggiamento in conformità con gli standard di aeronavigabilità americani dei caccia MiG-29 e Su-27. In passato, i caccia di fabbricazione sovietica sono stati testati dall'aeronautica e dalla marina degli Stati Uniti e sono stati pilotati da piloti militari. Al momento, la maggior parte degli aerei da combattimento di fabbricazione straniera in condizioni di volo negli Stati Uniti appartiene a proprietari privati. Secondo le informazioni contenute nel registro del Federal Aviation Service, circa 600 unità di velivoli prodotti nell'URSS e nell'Europa orientale sono in mani private negli Stati Uniti. Questo elenco include solo apparecchiature con certificati di aeronavigabilità validi e non includeva centinaia di reperti museali, aerei militari ed elicotteri di produzione sovietica appartenenti al dipartimento militare, nonché esemplari non volanti che arrugginivano in vari aeroporti. Il registro non include passeggeri e aerei da trasporto su cui vengono effettuati voli regolari. Stranamente, ma ce ne sono anche negli Stati Uniti. Ad esempio, diverse compagnie aeree americane utilizzano aerei An-2, An-12 e An-26 per il trasporto in America Latina e nei Caraibi. Il leader indiscusso tra gli aerei di fabbricazione sovietica è il pistone Yak-52, di cui esistono più di 170 copie. Tuttavia, nella proprietà di varie aziende e individui, non solo macchine ricevute dai paesi del blocco comunista, una parte significativa della flotta aerea sono aerei prodotti negli anni '60 e '80, ritirati dall'armamento delle forze aeree dei paesi della NATO, Austria e Svizzera. La legge americana, soggetta a una serie di procedure, consente loro di essere immatricolati come aeromobili civili.
Immagine satellitare di Google Earth: caccia Saab 35 Draken all'aeroporto di Mojave
Uno studio dettagliato delle immagini satellitari della "Mojave Airport Special Area", è possibile trovare una varietà di aerei di fabbricazione straniera. Questi sono MiG-15UTI, MiG-17, MiG-21, Aero L-159E e L-39, Alpha Jet, Aermacchi MB-339CB, Saab 35 Draken, Hawker Hunter e F-21 KFIR. Molto probabilmente, tutte queste auto rare sono in fase di ristrutturazione nel Mojave. In futuro, gli aerei stranieri vengono utilizzati in modi diversi: qualcuno guida chi cerca il brivido a pagamento e la maggior parte dei proprietari utilizza velivoli stranieri per organizzare battaglie aeree di addestramento con i combattenti dell'aeronautica e della marina degli Stati Uniti. Attualmente negli Stati Uniti c'è un vero boom di compagnie private che forniscono servizi di addestramento al combattimento. Le più grandi sono: Air USA, Draken International, Airborne Tactical Advantage Company. Tutti lavorano a stretto contatto con aziende aerospaziali: NAVAIR, BAE Systems, Northrop Grumman e Boeing. Grazie alla sua posizione geografica unica, l'aeroporto di Mojave è diventato un banco di prova e una base di produzione per molte aziende private in cerca di un luogo per sviluppare tecnologie spaziali. Le seguenti società sono registrate nell'area speciale dell'aeroporto di Mojave: Scaled Composites XCOR Aerospace, Orbital Sciences, Masten Space Systems, Virgin Galactic, Spacecraft Company, Stratolaunch Systems e Firestar Technologies.
Dalla pista dell'aeroporto di Mojave, per la prima volta, è decollata la maggior parte degli aerei creati dall'eccezionale progettista di aerei americano Burt Rutan. Nel maggio 1975, il Rutan VariEze fece il suo debutto in volo.
Rutan VariEze
Un aereo molto compatto, dall'aspetto futuristico, costruito in oltre 400 esemplari, in molti modi ha determinato la direzione futura del lavoro. A causa dell'uso diffuso di materiali compositi, il peso al decollo non superava i 500 kg. In futuro, il progettista dell'aereo ha progettato molte altre macchine di successo commerciale costruite secondo uno schema simile.
Burt Rutan
Burt Rutan, che ora ha 74 anni, ha creato più di 20 progetti originali civili e militari. Tra questi ci sono velivoli, droni e veicoli progettati per le passeggiate spaziali a motore leggero e da record. Rutan ha registrato Scaled Composites nel 1982 con sede legale nell'area speciale dell'aeroporto di Mojave. La società di Rutana, tra le altre cose, ha partecipato alla creazione del primo veicolo di lancio privato Pegasus, il suo sviluppo è stato effettuato da Orbital.
Virgin Atlantic GlobalFlyer
Tra i velivoli più famosi creati da Rutan ci sono il Voyager da record e il Virgin Atlantic GlobalFlyer, così come l'aereo spaziale suborbitale SpaceShipOne, che ha vinto l'Ansari X-Prize nel 2004, diventando il primo veicolo spaziale privato a essere lanciato due volte in due settimane.
Ancor prima che l'aeroporto di Mojave acquisisse lo status di Centro aerospaziale, il 20 maggio 2003 ebbe luogo il primo volo dell'aereo a razzo suborbitale SpaceShipOne. Il dispositivo, creato da Scaled Composites, ha vinto l'Ansari X Prize, dove la condizione principale era la creazione di un aereo in grado di andare nello spazio due volte in due settimane con tre membri dell'equipaggio a bordo. La vittoria ha portato a un premio di $ 10 milioni SpaceShipOne è il secondo aereo ipersonico con equipaggio suborbitale dopo l'X-15 nordamericano.
Per lanciare l'aereo a razzo SpaceShipOne, negli Stati Uniti viene utilizzato uno schema di lancio aereo ben sviluppato. Il veicolo con equipaggio riutilizzabile sale a un'altitudine di 14 km, con un aereo da trasporto White Knight appositamente progettato.
Aereo da trasporto del Cavaliere Bianco
Dopo lo sgancio dal White Knight, SpaceShipOne si stabilizza per circa 10 secondi, dopodiché viene lanciato un motore a gas che funziona con polibutadiene e ossido nitrico. Dopo aver avviato il motore, la nave si sposta in una posizione prossima alla verticale. Il funzionamento del motore dura poco più di un minuto, mentre l'equipaggio subisce un sovraccarico fino a 3 g. In questa fase, la nave raggiunge un'altitudine di circa 50 km. L'ulteriore movimento verso il confine dello spazio vicino avviene per inerzia lungo una traiettoria parabolica. Nello spazio, SpaceShipOne si trova a circa tre minuti a un'altitudine di poco più di 100 km. Prima di raggiungere l'apogeo, la nave alza le ali verso l'alto per stabilizzarsi, ridurre la velocità e passare a un volo planato controllato quando rientra negli strati densi dell'atmosfera. In questo caso i sovraccarichi possono raggiungere i 6g, ma durano poco. Dopo essere scesi a un'altitudine di 17 km, le ali vengono trasferite nella loro posizione originale e il dispositivo prevede di raggiungere il suo aeroporto. La cabina di pilotaggio è una camera sigillata con sistemi di supporto vitale e aria condizionata. La composizione dell'atmosfera all'interno della cabina è controllata da un triplo sistema ridondante. Gli oblò sono realizzati in vetro a doppio strato ad alta resistenza, ogni strato è in grado di sopportare eventuali cadute di pressione. Grazie a questo, durante i voli, puoi fare a meno delle tute spaziali.
Atterraggio SpaceshipOne
In totale, SpaceShipOne è decollato 17 volte. Il primo volo era senza equipaggio e gli ultimi tre erano suborbitali. Un volo suborbitale sopra la linea di Karman ha avuto luogo il 29 settembre 2004, quando Mike Melville è salito a un'altitudine di 102, 93 km. La quota di volo più alta sul livello del mare raggiunta nell'ultimo volo è stata di oltre 112 km. Allo stesso tempo, fu battuto il record di altitudine per gli aerei con equipaggio, che si tenne per 41 anni (nell'agosto 1963, Joe Walker raggiunse un tetto di 107,9 km sull'X-15). Secondo le regole della FAI, l'equipaggio di SpaceShipOne non sono astronauti, poiché per questo il dispositivo ha dovuto compiere almeno un'orbita attorno al pianeta ad un'altitudine di oltre 100 km. Tuttavia, secondo le regole americane, è considerato astronauta chiunque abbia volato almeno lungo una traiettoria parabolica con un'elevazione massima fino a un'altitudine di almeno 50 miglia. SpaceShipOne non è più in uso in questo momento. Dovrebbe essere sostituito da veicoli SpaceShipTwo, che dovrebbero essere utilizzati nel turismo spaziale e nei programmi di ricerca della NASA. In totale, è stata posata una serie di quattro alianti a razzo.
Aereo a razzo SpaceShipTwo sotto la portaerei White Knight Two
Il 17 giugno 2004, il Mojave Aviation Center ha acquisito lo status di Centro aerospaziale civile certificato. È la prima struttura spaziale privata negli Stati Uniti per il lancio orizzontale di veicoli spaziali riutilizzabili. Tuttavia, nella storia del centro aerospaziale non ci sono stati solo successi, ma anche tragici incidenti. Quindi, sul territorio del centro, che è noto come Scaled Composites ed è ora di proprietà di Northrop Grumman, si è verificata una potente esplosione durante il rifornimento della navicella spaziale suborbitale SpaceShipTwo con un ossidante il 26 luglio 2007. A seguito dell'incidente, tre specialisti sono stati uccisi e altri tre sono rimasti feriti.
SpaceShipDue motori avviati
Il 31 ottobre 2014, la prima istanza di SpaceShipTwo VSS Enterprise è crollata in aria durante la fase attiva del volo. In questo caso, un pilota è stato ucciso e l'altro, che è stato lanciato con il paracadute, è rimasto gravemente ferito.
Gli specialisti del Consiglio nazionale per la sicurezza dei trasporti, che indagano sul disastro, nel loro rapporto hanno indicato le azioni sbagliate dell'equipaggio e la mancanza di protezione "dal cretino" come motivo principale dell'incidente. A una velocità troppo elevata, il copilota ha iniziato a dispiegare prematuramente l'ala. Ma, nonostante il disastro e un significativo eccesso del budget originale, il lavoro sul progetto è continuato. La seconda copia dello spaceplane SpaceShipTwo - VSS Unity è stata sottoposta a test nel settembre 2016.
Il 31 maggio 2017, dall'hangar di Stratolaunch Systems ha avuto luogo a Mojave un lancio cerimoniale del velivolo Stratolaunch Modello 351. Questo aereo gigante, più grande dell'An-225 Mriya sovietico, è stato creato sotto la guida di Burt Rutan.
Stratolaunch Modello 351
In termini di design aerodinamico, l'aereo è simile al White Knight Two, ma le sue dimensioni sono molto più grandi. Il velivolo con un'apertura alare di 117 me una lunghezza di 73 m, con un carico esterno massimo di 230 tonnellate, equipaggiato con sei motori turbogetto bypass Pratt & Whitney PW4056 con una spinta di 25 tonnellate, avrà un peso massimo al decollo di 590 tonnellate. Secondo i rappresentanti del produttore, lo Stratolaunch Modello 351 è destinato al trasporto e al lancio aereo di veicoli di lancio leggeri Pegasus XL come parte del sistema aerospaziale Stratolaunch.
Il veicolo di lancio leggero Orbital Sciences Pegasus XL ha un peso di lancio di 23,2 tonnellate e un carico utile di 443 kg. In generale, non hai bisogno di un aereo così gigantesco per lanciare questi missili. La possibilità di sospendere e lanciare tre veicoli di lancio in un volo dovrebbe ridurre significativamente il costo di consegna in orbita di piccoli satelliti.
Secondo alcuni esperti, questo sistema può essere utilizzato per scopi militari, compreso il lancio di intercettori anti-satellite nello spazio e il lancio di missili da crociera ipersonici. Sierra Nevada Corporation ha annunciato lo sviluppo di una navetta leggera con equipaggio Dream Chaser da utilizzare con lo Stratolaunch Modello 351. Se viene creato un vettore sufficientemente potente ed economico con una massa fino a 230 tonnellate, gli americani saranno in grado di ottenere un serio vantaggio competitivo quando lanceranno un carico utile nello spazio. Il velivolo della portaerei decollerà alla fine del 2017 e il primo lancio è previsto per il 2019. Pertanto, il primo lancio commerciale del carico nell'orbita vicina alla Terra può essere previsto non prima del 2020.
