Oltre agli alianti a razzo con motori a reazione a propellente liquido a due componenti, tra i velivoli sperimentali della serie X c'erano velivoli a turbogetto utilizzati come laboratori di volo. Questo aereo era il Douglas X-3 Stiletto. Un monoplano con un'ala trapezoidale sottile diritta di piccolo allungamento aveva una forma molto perfetta dal punto di vista dell'aerodinamica, finalizzata al raggiungimento della massima velocità di volo. A causa dei carichi pesanti, l'ala era in titanio e aveva una sezione solida. La fusoliera dell'aereo si distingueva per un ampio allungamento, la sua lunghezza era quasi tre volte l'apertura alare e un muso appuntito, trasformandosi in una lanterna incassata con spigoli vivi. In caso di emergenza, il pilota veniva espulso verso il basso, il che rendeva impossibile il soccorso a bassa quota.
Douglas X-3 Stiletto
Poiché la velocità di volo di progetto doveva superare i 3 M, grande attenzione è stata dedicata alla protezione termica. La cabina di pilotaggio era dotata di aria condizionata e le parti della fusoliera più esposte al riscaldamento erano raffreddate da cherosene circolante, che richiedeva l'installazione di pompe carburante aggiuntive e la posa di tubazioni ausiliarie.
Il comando dell'Air Force nei primi anni '50 riponeva grandi speranze sullo Stiletto. Sulla base del velivolo sperimentale, è stata pianificata la creazione di un caccia-intercettore ad alta velocità, che avrebbe dovuto diventare il mezzo principale per intercettare i bombardieri sovietici a lungo raggio nel NORAD. Sebbene subito dopo l'inizio dei test, nell'ottobre 1952, fosse possibile superare la velocità del suono, queste speranze non si realizzarono. La capacità di due motori turbogetto Westinghouse J-34-17 con una spinta del postcombustore di 21,8 kN non era sufficiente per ottenere i dati di progettazione. Inoltre, a causa del basso rapporto spinta-peso e dell'elevato carico specifico sull'ala, l'aereo aveva un controllo rigoroso e un funzionamento pericoloso. Le scarse caratteristiche di decollo e atterraggio (velocità di stallo 325 km / h) lo rendevano inadatto all'uso in unità di combattimento. L'aereo poteva essere utilizzato solo da piloti collaudatori altamente qualificati e per la base erano necessarie piste estese. Di conseguenza, l'unica copia costruita è stata utilizzata fino al 1956 come laboratorio aerodinamico volante. Per questo, l'X-3 è stato dotato di varie apparecchiature di controllo e misurazione e registrazione con un peso totale di oltre 500 kg. Per misurare la pressione sulle superfici del velivolo, c'erano più di 800 fori di drenaggio, 180 tensometri elettrici misuravano carichi d'aria e tensioni e la temperatura era controllata a 150 punti pelle. Sebbene lo Stiletto sia rimasto una macchina sperimentale, i dati ottenuti durante i test sono stati utilizzati nella progettazione di altri velivoli supersonici.
Alla fine degli anni '40, con un aumento della velocità di volo degli aeroplani ad ali a freccia, fu osservato un deterioramento delle loro caratteristiche di decollo e atterraggio. Inoltre, l'ampia apertura dell'ala non era ottimale per la modalità di volo da crociera. Pertanto, in diversi paesi, è iniziata la progettazione di aerei da combattimento a reazione con ali a geometria variabile.
Dopo aver fatto conoscenza con l'aereo tedesco catturato P.1101, catturato nello stabilimento di Messerschmitt a Oberammergau, gli specialisti della Bell hanno creato nel 1951 un prototipo del caccia X-5, su cui l'apertura alare in volo potrebbe cambiare nell'intervallo di 20 °, 40° e 60°.
Campana X-5
I test effettuati alla base aerea di Edwards dal giugno 1951 al dicembre 1958 hanno dimostrato la possibilità di creare un caccia con un'ala a geometria variabile, ma l'X-5, creato sulla base di un velivolo con dati ovviamente a bassa velocità, non soddisfaceva i requisiti moderni. Non è stato possibile superare la velocità del suono sull'X-5. In totale, furono costruiti due velivoli sperimentali, uno dei quali si schiantò nel 1953, seppellendo il pilota Capitano Ray Popson sotto i suoi rottami.
Non tutti i velivoli sperimentali della serie X testati in California erano dotati di equipaggio. Nel maggio 1953, un dimostratore della tecnologia X-10 senza equipaggio, creato dalla North American sulla base del missile da crociera supersonico SM-64 Navaho, fu consegnato all'Afb Edwards.
X-10. nordamericano
Il drone supersonico X-10 era alimentato da due postbruciatori Westinghouse J-40 e carrelli di atterraggio a ruote retrattili. Il dispositivo era comandato via radio, e in modalità crociera da un sistema di navigazione inerziale. I comandi per i controlli sono stati generati da un computer analogico di bordo. Per il suo tempo, l'X-10 era uno dei velivoli a turbogetto più veloci e più alti. La sua velocità massima superava i 2 M, l'altitudine di volo era di 15000 m e il raggio di volo supersonico superava i 1000 km. Dei 13 costruiti, il primo X-10 è sopravvissuto. La maggior parte dei veicoli si è schiantata durante il decollo o l'atterraggio e ci sono state anche esplosioni del motore quando è stato acceso il postcombustore. Altri tre veicoli sono stati utilizzati come bersagli aerei supersonici per testare i sistemi di difesa aerea.
A metà degli anni '60, contemporaneamente ai test dell'aereo da ricognizione strategico ad alta velocità SR-71 in California, è stato testato un prototipo del bombardiere supersonico a lungo raggio XB-70A Valkyrie nordamericano. In totale, furono costruiti due prototipi dell'XB-70A, l'8 giugno 1966, un aereo si schiantò a seguito di una collisione con un F-104A Starfighter.
XB-70A parcheggiato a Edwards AFB
"Valkyrie" avrebbe dovuto sostituire il B-52, che era troppo vulnerabile per i sistemi di difesa aerea e gli intercettori. Durante i test, durati dal settembre 1964 al febbraio 1969, fu possibile raggiungere una velocità massima di 3309 km/h, mentre la velocità di crociera fu di 3100 km/h. Il soffitto è di 23.000 metri e il raggio di combattimento senza rifornimento è di quasi 7.000 km. Un bombardiere con prestazioni di volo così elevate negli anni '70 aveva buone possibilità di sfondare il sistema di difesa aerea sovietico. Ma alla fine, il progetto Valkyrie è stato sepolto. I missili balistici silo terrestri della famiglia Minuteman e gli SLBM Trident avevano una migliore capacità di sopravvivenza in caso di attacco a sorpresa ed erano più economici da produrre e mantenere.
Oltre alla ricerca volta a migliorare le caratteristiche di volo e combattimento degli aerei in servizio, presso la base aerea di Edwards negli anni '80, gli aerei sono stati testati utilizzando schemi aerodinamici atipici. Compreso il lavoro sulla creazione di un prototipo di un promettente caccia con un'ala a spazzata in avanti. L'uso di una tale forma dell'ala teoricamente consente di aumentare significativamente la manovrabilità e migliorare le prestazioni di volo. Gli sviluppatori speravano che, in combinazione con un sistema di controllo computerizzato, ciò avrebbe permesso di ottenere un aumento dell'angolo di attacco consentito e della velocità angolare di virata, una diminuzione della resistenza e un miglioramento del layout dell'aeromobile. A causa dell'assenza di stallo del flusso d'aria dalle estremità alari, a causa dello spostamento del flusso alla radice dell'ala, diventa possibile migliorare i dati di volo. Un serio vantaggio di un tale schema è una distribuzione più uniforme della portanza sull'apertura alare, che semplifica il calcolo e contribuisce ad aumentare la qualità aerodinamica e la controllabilità.
Nel dicembre 1984 decollò per la prima volta un aereo sperimentale Kh-29A, costruito secondo il progetto "canard" con una coda orizzontale anteriore completamente rotante e un'ala aperta in avanti. Questa macchina, progettata dalla società Northrop Grumman utilizzando elementi dell'F-5A (pozzetto e fusoliera anteriore), F-16 (fusoliera centrale, supporto motore), F / A-18 (motore) conteneva molte innovazioni. Per aumentare la resistenza e ridurre il peso, nella fabbricazione dell'ala venivano utilizzati i compositi e le leghe più moderni dell'epoca. Per il velivolo X-29A staticamente instabile, oltre ad un'ala sweep negativa (-30°), sezione centrale e coda verticale, create da zero, è stato utilizzato un originale sistema fly-by-wire digitale, che forniva una resistenza di bilanciamento minima in tutte le modalità di volo. Per generare i comandi di controllo sono stati utilizzati tre computer analogici, mentre i loro risultati sono stati confrontati prima che il segnale fosse trasmesso alla parte esecutiva. Ciò ha permesso di individuare errori nei comandi di controllo e di effettuare le necessarie duplicazioni. Il movimento delle superfici di sterzo utilizzando il suddetto sistema avveniva in base alla velocità di volo e all'angolo di attacco. Un guasto nel sistema di controllo digitale porterebbe inevitabilmente a una perdita di controllo sull'aereo, mentre il volo planato era impossibile.
Ma, nonostante tutti i timori, i test hanno avuto successo e un anno dopo il primo volo è stata superata la barriera del suono. In generale, i test hanno confermato le caratteristiche del progetto. Ma all'inizio, il pilota collaudatore Chuck Sewell non era soddisfatto della reazione molto lenta del "bombardamento" dei timoni al movimento dello stick di controllo. Questo inconveniente è stato eliminato dopo che il software dei computer di controllo è stato migliorato.
I test della prima copia del Kh-29A continuarono fino al dicembre 1988. Secondo il programma elaborato dall'Air Force, l'aereo ha superato i test per valutare la manovrabilità e la fattibilità dell'ulteriore sviluppo di un caccia di uno schema simile. In totale, il primo esemplare sperimentale ha eseguito 254 voli, il che indica un'intensità di test piuttosto elevata.
La seconda copia del Kh-29A
Il secondo aereo, il Kh-29A, è decollato nel maggio 1989. Questa istanza era caratterizzata da controlli, sensori aggiuntivi dell'angolo di attacco e un vettore di spinta variabile, che dava un aumento della manovrabilità.
In generale, i test hanno confermato che un'ala di spazzata negativa in combinazione con un sistema di controllo fly-by-wire può aumentare significativamente la manovrabilità di un caccia. Ma allo stesso tempo sono stati notati anche degli svantaggi, come: la difficoltà di raggiungere la velocità di volo di crociera supersonica, la maggiore sensibilità dell'ala ai carichi e grandi momenti flettenti alla radice dell'ala, la difficoltà di selezionare la forma dell'ala- articolazione della fusoliera, l'effetto sfavorevole dell'ala sulla coda, la possibilità di vibrazioni pericolose. All'inizio degli anni '90, con l'avvento di missili da mischia altamente manovrabili e missili a medio raggio con un cercatore radar attivo, l'esercito americano iniziò a essere scettico sulla necessità di creare un caccia altamente specializzato e altamente manovrabile progettato per i combattimenti tra cani. È stata prestata maggiore attenzione alla riduzione della firma radar e termica, migliorando le caratteristiche del radar e la capacità di scambiare informazioni con altri caccia. Inoltre, come accennato, l'ala a prua non era ottimale per la velocità di crociera supersonica. Di conseguenza, gli Stati Uniti si rifiutarono di progettare un caccia seriale con una forma ad ala simile al Kh-29A.
Immagine satellitare di Google Earth: un memoriale di un aereo all'estremità settentrionale di Edwards AFB
I voli della seconda istanza del Kh-29A sono continuati fino alla fine di settembre 1991; in totale, questa macchina è decollata 120 volte. Nel 1987, la prima copia fu trasferita al National Museum of the US Air Force e il secondo X-29 fu conservato presso l'Edwards AFB per circa 15 anni, dopodiché fu installato in una mostra commemorativa insieme ad altri velivoli testati qui.
Un evento notevole nella storia di Edwards AFB è stato il test del missile anti-satellite ASM-135 ASAT (ing. Missile multistadio anti-satellite basato sull'aria - Missile aereo multistadio anti-satellite). Il vettore di questo razzo a propellente solido a due stadi con un cercatore IR raffreddato e una testata cinetica era un caccia F-15A appositamente modificato.
Caccia F-15A con lanciamissili ASM-135 ASAT
Dopo la comparsa dei satelliti da ricognizione nell'URSS e l'implementazione di un sistema di localizzazione spaziale per la flotta americana, negli Stati Uniti sono iniziati i lavori per creare contromisure. L'intercettore, armato con il lanciamissili ASM-135 ASAT, potrebbe distruggere oggetti spaziali a un'altitudine di oltre 500 km. Allo stesso tempo, lo sviluppatore Vought ha annunciato la possibilità di intercettare a un'altitudine fino a 1000 km. Sono noti un totale di cinque lanci di prova di ASM-135. Nella maggior parte dei casi, la mira è stata effettuata su stelle luminose. L'unica sconfitta riuscita di un vero obiettivo avvenne il 13 settembre 1985, quando un satellite americano P78-1 Solwind difettoso fu distrutto da un colpo diretto.
Lancio di ASM-135 ASAT SD
Successivamente, dopo l'adozione del sistema anti-satellite in servizio, è stato pianificato di dotare squadroni "spaziali" appositamente creati di caccia F-15C con missili ASM-135 ASAT e introdurre questi missili nel carico di munizioni del pesante F-14 combattenti basati su portaerei. Oltre a intercettare i satelliti, una versione migliorata dell'antimissile doveva essere utilizzata nel sistema di difesa missilistico americano. Poiché i caccia armati di missili antimissile schierati sugli Stati Uniti continentali potevano distruggere solo il 25% dei satelliti sovietici in orbita bassa, gli americani pianificarono di creare aeroporti di intercettazione in Nuova Zelanda e nelle Isole Falkland. Tuttavia, l'inizio della "distensione" nelle relazioni tra Stati Uniti e Unione Sovietica pose fine a questi piani. È possibile che ci fosse un accordo segreto tra la leadership degli Stati Uniti e l'URSS sul rifiuto di sviluppare questo tipo di arma.
La base aeronautica di Edwards è nota non solo per la ricerca sulla difesa e per i test di nuovi tipi di aerei da combattimento. Il 14 dicembre 1986, il Rutan Model 76 Voyager fu lanciato da una pista di 4600 metri. Questo velivolo, creato sotto la direzione di Burt Ruthan, è appositamente progettato per raggiungere un'autonomia e una durata di volo record.
Aereo da record Rutan Modello 76 Voyager
Il velivolo è alimentato da due motori a pistoni da 110 e 130 CV. con un'apertura alare di 33 metri, aveva un peso "a secco" di 1020,6 kg e poteva imbarcare 3181 kg di carburante. Durante il volo record, il Voyager è stato pilotato dal fratello maggiore del progettista Dick Rutan e Gina Yeager, che ha lavorato come pilota collaudatore per l'azienda Rutan. Il 23 dicembre, dopo aver trascorso 9 giorni, 3 minuti e 44 secondi in aria e aver percorso 42.432 km, la Voyager è atterrata in sicurezza all'Edwards AFB.
Alla fine del 1989, la prima copia del bombardiere stealth Northrop B-2 Spirit arrivò all'aeroporto di Edwards per i test. A differenza dell'F-117 assolutamente "nero", la cui stessa esistenza non è stata ufficialmente confermata da molto tempo, il B-2 è stato presentato al grande pubblico ancor prima del primo volo. Era impossibile nascondere il fatto di creare un bombardiere strategico sufficientemente grande, sebbene durante la sua progettazione e costruzione di prima istanza siano state prese misure di segretezza senza precedenti. L'aereo, realizzato secondo lo schema "ala volante", esternamente aveva una significativa somiglianza con i bombardieri YB-35 e YB-49 inutilizzati, anch'essi progettati da Northrop. È simbolico che durante i test dell'YB-49 sia morto il capitano Glen Edwards, dal cui nome è stata nominata la base aerea, dove il bombardiere B-2 è stato testato 40 anni dopo.
B-2 durante il primo volo sulla California
Il B-2A è stato messo in servizio nel 1997 e il primo bombardiere è stato trasferito al 509th Bomber Wing nel 1993. Attualmente, quest'ala della Whiteman AFB ha 19 bombardieri. Un altro aereo è stazionato permanentemente all'Edwards AFB, e il B-2, chiamato "Spirit of Kansas", si è schiantato il 23 febbraio 2008 durante il decollo dall'Andersen AFB a Guam. L'unico bombardiere stealth disponibile in California viene utilizzato in vari test e partecipa regolarmente a voli dimostrativi durante gli spettacoli aerei tenuti all'Edwards AFB.
B-2A sulla pista della base aerea di Edwards
Fu su questa macchina che furono testate varie innovazioni, che furono successivamente introdotte sui bombardieri da combattimento dell'ala aerea 509a. Ma a differenza delle basi aeree B-1B e B-52H, il bombardiere B-2A è quasi sempre nascosto da occhi indiscreti in uno degli hangar, almeno non è stato possibile trovarlo sulle immagini satellitari commerciali.
Il successivo veicolo sperimentale con equipaggio "serie X", che ha superato i test a Edwards dopo l'X-29A, è stato l'X-31A. Era un progetto congiunto tra Rockwell e Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Lo scopo di questo progetto era quello di studiare la possibilità di creare un caccia leggero e super manovrabile. Esternamente, l'X-31A era per molti versi simile al caccia europeo EF-2000, ma utilizzava parti di F-5, F-16 e F / A-18. Al fine di ridurre il peso al decollo, sull'aereo è stata montata solo l'attrezzatura più necessaria. Per modificare il vettore di spinta del motore, è stato utilizzato un design di tre deflettori oscillanti installati dietro il taglio del postcombustore. Le alette realizzate in materiale in fibra di carbonio resistente al calore potrebbero deviare il getto di gas entro 10 ° in qualsiasi piano.
X-31A
Dopo i test in fabbrica a Pamdale Airfield, entrambi gli X-31A costruiti sono stati trasferiti alla Edwards AFB per utilizzare l'eccellente infrastruttura di test disponibile qui.
Durante i test, il Kh-31A ha dimostrato un'eccellente manovrabilità. Nel settembre 1992, l'aereo è stato portato in una modalità unica, è stato effettuato un volo stabile con un angolo di inclinazione di 70 °. Il combattente esperto ha girato quasi in un posto quasi a 360 °. Per la prima volta negli Stati Uniti si è ottenuta la conferma pratica della possibilità di orientare un caccia verso un bersaglio senza modificarne la traiettoria di volo. Gli specialisti dell'aeronautica erano convinti che un caccia con un sistema di modifica del vettore di spinta sarebbe stato in grado di assumere una posizione vantaggiosa per un attacco in mischia prima di un aereo convenzionale. L'analisi del computer ha mostrato che un tale combattente, quando lancia missili fuori dalla linea di vista, presenta anche vantaggi significativi, poiché è in grado di assumere una posizione di combattimento più velocemente del nemico. Inoltre, un aereo da combattimento super manovrabile ha più successo nell'eludere i missili lanciati contro di esso.
Nel 1993, i test del Kh-31A iniziarono in battaglie aeree di prova con il caccia F / A-18 basato su portaerei. In 9 battaglie aeree di prova su 10, il Kh-31A è riuscito a vincere. Per valutare i risultati dei combattimenti aerei, sui caccia sono state installate speciali apparecchiature di registrazione video. Nel gennaio 1995, a causa di un guasto al sistema di controllo, un Kh-31A si schiantò, ma a quel punto i risultati del test erano fuori dubbio. Gli esperti dell'US Air Force Flight Test Center e della Rockwell Company hanno svolto un'enorme quantità di lavoro. In totale, due velivoli sperimentali hanno effettuato 560 voli, avendo volato più di 600 ore in 4,5 anni. Secondo un certo numero di esperti di aviazione, il Kh-31A era in ritardo. Se fosse apparso prima, gli sviluppi ottenuti durante i suoi test avrebbero potuto essere praticamente implementati nella creazione dei caccia F-22A ed Eurofighter Typhoon.
Negli anni '90, i prototipi dei caccia di quinta generazione YF-22A e YF-23A sono stati testati in California. Secondo i risultati dei test, è stata data la preferenza all'YF-22A, che è entrato in serie con la denominazione Lockheed Martin F-22 Raptor.
Il suo rivale YF-23A volava un po' più veloce ed era meno visibile sugli schermi radar, ma il Raptor si dimostrò più forte nel combattimento aereo ravvicinato, cosa che alla fine fece pendere la bilancia a suo favore. Il caccia pesante F-22A con elementi della tecnologia di riduzione della firma radar e ugelli del motore piatti e deviati verticalmente è diventato il primo caccia di quinta generazione al mondo ad essere adottato. In questa macchina, la bassa impronta radar e l'elevata consapevolezza della situazione del pilota sono combinate con una buona manovrabilità e una velocità di volo di crociera supersonica. Gli esperti notano i dati piuttosto elevati del radar aereo AN / APG-77 con AFAR. Il radar dell'F-22A, spesso indicato come "mini AWACS", fornisce un campo visivo di 120 ° e può rilevare un bersaglio con un RCS di 1 m² a una distanza di 240 km. Oltre all'aria, è possibile tracciare bersagli terrestri in movimento. Nel 2007, durante i test presso la base aeronautica di Edwards, il radar F-22A è stato testato come sistema wireless per la trasmissione e la ricezione di dati, a una velocità di 548 megabit al secondo. Il combattente ha anche un rilevatore radar passivo AN / ALR-94, che consiste in un'apparecchiatura ricevente per rilevare le radiazioni radar e un complesso di computer che determina le caratteristiche e la direzione della sorgente del segnale. Più di 30 antenne radar passive si trovano sulla fusoliera e sugli aerei. Il sistema AN / AAR-56 è responsabile del rilevamento tempestivo di missili aria-aria e terra-aria in avvicinamento. Sei sensori a infrarossi e ultravioletti monitorano l'intera area intorno all'aereo. L'analisi dei dati provenienti dai sistemi radar e passivi viene effettuata da due computer con una produttività di 10,5 miliardi di operazioni al secondo.
Sebbene il primo volo del prototipo YF-22A sia avvenuto il 29 settembre 1990, a causa della grande complessità del design e dei problemi di messa a punto dei sistemi di bordo, il primo F-22A ha raggiunto la prontezza operativa nel dicembre 2005. Sui veicoli di serie, per aumentare la velocità massima e ridurre la traccia radar, sono stati modificati la forma e lo spessore dell'ala, il tettuccio dell'abitacolo è stato spostato in avanti per ottenere una migliore visuale e le prese d'aria indietro.
Inizialmente, l'F-22A, destinato a contrastare il Su-27 e il MiG-29 sovietici, era pianificato per essere costruito in una quantità di almeno 600 copie. Tuttavia, dopo l'inizio delle consegne per combattere gli squadroni, il numero di veicoli della serie proposta è stato ridotto a 380 unità. Nel 2008, il piano di approvvigionamento è stato ridotto a 188 caccia, ma a causa di costi eccessivi, questa cifra non è stata raggiunta. Nel 2011, dopo la costruzione di 187 velivoli di serie, la produzione è stata interrotta. Il costo di un Raptor, esclusa la ricerca e lo sviluppo, nel 2005 è stato di oltre $ 142 milioni, che è troppo costoso anche per gli standard americani. Di conseguenza, invece dell'F-22A "d'oro", si è deciso di costruire in maniera massiccia il caccia F-35 più economico, anche se non aveva caratteristiche così eccezionali. Nell'aeronautica statunitense, i pochi F-22A sono considerati "proiettili d'argento", ovvero caccia di riserva speciali in grado di resistere a qualsiasi nemico, che dovrebbero essere utilizzati in casi eccezionali. L'inflizione di attacchi aerei con bombe aeree guidate da una grande altezza sulle posizioni degli islamisti in Medio Oriente può essere considerata una sorta di battesimo del fuoco del Raptor, sebbene anche aerei da combattimento molto più economici potrebbero farcela.
Immagine satellitare di Google Earth: F-22A parcheggiato all'Edwards AFB
Attualmente ci sono diversi F-22A nella base aerea. Sono utilizzati per testare sistemi d'arma e varie innovazioni che vengono successivamente introdotte per combattere i combattenti. Secondo i piani del Pentagono, nel 2017-2020, l'F-22A dovrebbe essere aggiornato alla versione Increment 3.2B. Grazie a ciò, i Raptors riceveranno nuovi tipi di armi per l'aviazione e apparecchiature di guerra elettronica altamente efficaci, paragonabili nelle loro capacità a quelle installate sull'aereo da guerra elettronica EA-18G Growler. Si prevede di spendere fino a $ 16 miliardi per la modernizzazione della flotta F-22A esistente.
Negli anni '80, dopo il lancio del programma SDI di Ronald Reagan, la ricerca è stata condotta nel campo dei laser da combattimento aviotrasportati presso Edwards AFB. Tuttavia, le capacità tecnologiche di quel tempo hanno permesso di creare solo un "dimostratore tecnologico". Con l'ausilio di un laser CO ² con una potenza di 0,5 MW installato a bordo dell'NKC-135A (un aereo cisterna KS-135A convertito), è stato possibile abbattere un drone e cinque missili AIM-9 Sidewinder da una distanza di parecchi chilometri.
NKC-135A
Si ricordarono delle piattaforme laser da combattimento nel 1991, quando il sistema di difesa aerea americano MIM-104 Patriot dimostrò un'efficacia insufficientemente buona contro l'OTR R-17E iracheno e Al-Hussein. Gli sviluppatori hanno avuto il compito di creare un complesso laser per l'aviazione per combattere i missili balistici a corto raggio nel teatro delle operazioni. Si presumeva che gli aerei pesanti con laser da combattimento, volando a un'altitudine fino a 12.000 m, sarebbero stati in allerta a una distanza massima di 150 km dalla zona di probabili lanci. Allo stesso tempo, dovrebbero essere coperti da caccia di scorta e aerei da guerra elettronica. Questa volta, un Boeing 747-400F a corpo largo molto più carico è stato scelto come vettore del laser da combattimento. Esternamente, la piattaforma laser, designata YAL-1A, differiva dall'aereo di linea civile a prua, dove era montata una torretta rotante con lo specchio principale del laser da combattimento e numerosi sistemi ottici.
YAL-1A
Secondo le informazioni fornite dalle forze armate statunitensi, sull'aereo YAL-1A è stato installato un laser da megawatt funzionante con ossigeno liquido e iodio in polvere fine. Oltre al laser da combattimento principale, a bordo c'erano anche una serie di sistemi laser ausiliari per misurare la distanza, la designazione del bersaglio e il tracciamento del bersaglio.
I test del sistema antimissile aereo sono iniziati nel marzo 2007. Sebbene la creazione di una piattaforma laser per l'aviazione sia stata ufficialmente annunciata in anticipo, durante il ciclo di test, lo YAL-1A è stato posizionato in un'area isolata dalla parte principale della base aerea con una propria pista e un perimetro appositamente sorvegliato. Questa zona isolata, nota come Edwards Af Aux North Base, si trova a circa 5 km a nord delle principali strutture della base aerea, il cui punto estremo è la sezione dedicata al servizio delle navette spaziali. Il comando ha spiegato tali misure di sicurezza con l'uso di reagenti chimici tossici ed esplosivi durante i test dello YAL-1A, che in caso di incidente potrebbero causare un gran numero di vittime e danneggiare le strutture principali della base. Ma, molto probabilmente, il motivo principale per posizionare il "cannone laser volante" dietro la recinzione era garantire la necessaria segretezza. In passato, la striscia isolata settentrionale, dove ci sono anche grandi hangar e tutte le infrastrutture necessarie, è stata utilizzata per condurre test segreti di promettenti missili da crociera lanciati dall'aria lanciati dal bombardiere B-52H.
Durante i test aerei del laser da combattimento, è stato possibile distruggere diversi bersagli imitando missili balistici e da crociera tattici. Con l'aiuto di un cannone laser per aerei, avrebbe dovuto anche accecare i satelliti da ricognizione, ma non è mai arrivato a veri test. Ma, dopo aver valutato tutti i fattori, gli esperti sono giunti alla conclusione che in condizioni reali l'efficacia del sistema sarà bassa e l'aereo YAL-1A stesso è estremamente vulnerabile ai caccia nemici e ai moderni sistemi antiaerei a lungo raggio. La lotta contro bersagli balistici e aerodinamici si è rivelata possibile solo ad alta quota, dove la concentrazione di polvere e vapore acqueo nell'atmosfera è minima. A causa del costo eccessivo e della dubbia efficienza, è stato deciso di abbandonare lo sviluppo del programma di intercettazione laser ad aria e, dopo aver speso $ 5 miliardi, un esperto YAL-1A nel 2012 è stato inviato alla base di stoccaggio a Davis-Montan.
