Il materiale precedente ha causato la confusione prevista. Ma le conclusioni a quel livello erano, se non difficili, allora chiaramente premature, anche se alcuni commentatori, come è consuetudine nel nostro paese, le hanno fatte facilmente e naturalmente. Sebbene alcune lettere e minuti ci separino ancora dalla vera divulgazione dell'argomento e dalle conclusioni accettabili.
Sono molto grato a tutti coloro che hanno scritto un altro articolo nei commenti, in particolare ad Alexey. Molto equilibrato e logico.
Ma in realtà ha senso mettere tutto sugli scaffali, cercando di ottenere risposte alle domande, poiché tutto è univoco nella nostra storia. Capisco che alcuni vorrebbero fatti "fritti e caldi" in questo momento, ma ahimè. Tutto dovrebbe andare come al solito, quindi continuo.
Nel primo articolo, noi (anche se non tutti) eravamo convinti che con i nuovi tipi di velivoli dell'aeronautica spaziale, tutto non fosse così roseo come vorremmo e come scrivono molti storici. In effetti, non è del tutto chiaro perché sia stato necessario quadruplicare il numero di nuovi velivoli prima dell'inizio della guerra. Ma la strada sarà dominata da chi cammina. Soprattutto in un paese in cui le distorsioni della storia sono comuni.
Ma ora parleremo di ciò che ha dato alla Luftwaffe un vero vantaggio nel giugno 1941. Finora - nessun fattore umano. Un materiale separato dovrebbe essere dato a questo componente e lo faremo nel prossimo futuro.
Quindi, al 1941-06-22 sulla linea di contatto non c'erano 1540 nuovi tipi di aerei, ma 377. Un po' meno. Ma anche una figura, qualunque cosa si dica.
Ma solo gli aerei negli aeroporti sono metà della battaglia. Era necessaria la seconda metà, ovvero piloti addestrati e formati, ingegneri, tecnici, ingegneri dei motori (per alcune macchine). Strumentisti, ingegneri radiofonici e armaioli, grazie a Dio, non erano necessari, ma c'erano abbastanza problemi con quanto sopra.
Probabilmente, non vale la pena spiegare in dettaglio al nostro pubblico che l'introduzione di nuove tecnologie negli affari è sempre associata a determinati sforzi. La nostra Aeronautica non ha fatto eccezione, e anche alla vigilia della guerra, sono state continuamente apportate varie modifiche all'equipaggiamento che era già nelle truppe, per eliminare le carenze e i difetti di progettazione, produzione e funzionamento individuati.
Devi ammettere che una cosa è far funzionare e testare un velivolo nelle condizioni ideali di un aeroporto di fabbrica, e un'altra è avere piste non asfaltate e vie di rullaggio nella maggior parte degli aeroporti di quel tempo.
In più anche la formazione dello staff tecnico è un aspetto molto significativo, ma il fattore umano, ripeto, mettiamolo da parte per ora.
In generale, come se gli aerei dovessero passare attraverso un ciclo completo di test, anche in truppa, sotto il controllo di piloti collaudatori che non erano più bisonti sofisticati, ovvero quelli che avrebbero poi dovuto utilizzare le macchine in modalità combattimento.
Opinioni, recensioni, atti, tutto doveva essere raccolto in un mucchio e …
E di conseguenza, avrebbero dovuto apparire istruzioni complete per l'uso degli aerei in una situazione di combattimento.
A proposito, queste istruzioni sono un momento molto importante nell'ulteriore addestramento dei piloti e per facilitare il loro lavoro di combattimento.
Ed eccolo qui - il 20 giugno 1941 fu emesso un ordine dall'Air Force Research Institute, in cui era richiesto di completare test operativi e test per l'uso in combattimento sia di giorno che di notte di tutti gli aerei da combattimento del nuovo tipo entro il 1 agosto 1941.
Sulla base dei risultati del test, l'Air Force Research Institute ha pianificato di sviluppare le stesse istruzioni che dovevano essere inviate alle truppe.
1. Secondo la tecnica di pilotaggio di questi velivoli sia di giorno che di notte, a tutte le altezze fino al soffitto operativo dell'aeromobile.
2. Per l'uso in combattimento in condizioni diurne e notturne: bombardamento dal volo livellato e in picchiata, combattimento aereo a tutte le altezze fino al soffitto pratico dell'aeromobile.
3. Sul funzionamento dell'aeromobile, del motore, delle armi e delle attrezzature speciali.
Intelligente? Intelligente. Soprattutto con i voli notturni, che in linea di massima solo pochi hanno imparato da noi, e l'aviazione notturna non è mai stata creata.
È chiaro che i test non sono stati completati, dall'inizio della guerra. Questo è un fatto molto triste, poiché in realtà questi documenti sarebbero molto utili ai nostri piloti, che, di fatto, sono andati in battaglia su velivoli incompiuti di un nuovo tipo, senza le conoscenze e le abilità necessarie per il loro uso in combattimento e il loro funzionamento in l'aria.
Ed ecco una situazione difficile per te: cosa c'è di peggio, inferiore sotto tutti gli aspetti, tranne che per la manovra, l'I-16, o lo stesso MiG-3, da cui generalmente non era chiaro cosa aspettarsi in una vera battaglia?
Vale la pena fare nuovamente riferimento alle memorie di Pokryshkin, come ha iniziato la guerra sul MiG-3? Ma quello era Pokryshkin, ma Golodnikov, che non meno rispetto, ha una storia su come un comandante non poteva aprire il fuoco su un aereo nemico, perché non conosceva le sfumature della gestione del controllo delle armi.
Il fatto che il nuovo aereo sia entrato nelle truppe non ha risolto inizialmente il problema del confronto. Notiamo questo, perché i piloti non hanno avuto il tempo di padroneggiare queste macchine.
Inoltre, la Luftwaffe aveva un altro vantaggio totale: la radio.
Ci sono due componenti contemporaneamente: comunicazione radio e radar. E qui è molto difficile discutere con chi dice che siamo stati molto tristi per questo.
I combattenti dei nuovi tipi, sebbene avessero posti regolari per le stazioni radio del tipo RSI-3 "Eagle", non ne erano equipaggiati. I trasmettitori radio sono stati installati solo sui veicoli dei comandanti, circa uno per 15 velivoli. I ricevitori venivano installati più spesso, ma l'uso delle stazioni radio sovietiche era molto ostacolato dalla mancanza di una normale protezione contro le interferenze, in modo che i ricevitori catturassero tutto il lavoro del motore e dell'impianto elettrico dell'aereo.
Ma anche la presenza di entrambi i ricevitori e trasmettitori sui nostri aerei non faciliterebbe molto il lavoro di combattimento dei piloti. Era molto importante disporre di un'infrastruttura adeguata a terra che si occupasse della ricerca di aerei nemici, dell'organizzazione di battaglie aeree, del coordinamento con le forze di terra e della difesa aerea, della designazione e della guida degli obiettivi.
In linea di principio, esisteva solo un servizio VNOS (sorveglianza aerea, allerta, comunicazioni), ma funzionava secondo i principi della prima guerra mondiale. Ci sono abbastanza memorie per oggi su come funzionavano i post VNOS. Le tele disposte a terra, che indicavano la direzione in cui volavano gli aerei nemici, viste miracolosamente attraverso un binocolo, non sono, ovviamente, un capolavoro.
Inoltre nessuna efficienza. Anche se il post VNOS ha notato gli aerei tedeschi, anche se ha riferito per telefono all'aeroporto, era semplicemente irrealistico puntare gli aerei che erano già in volo. Pertanto, era necessario raccogliere (se presenti) squadroni liberi e puntarli da qualche parte nella direzione del nemico. Perché i posti VNOS all'inizio della guerra non avevano alcun collegamento con l'aereo.
"Abbiamo volato, ma non abbiamo trovato il nemico" (guardiamo Pokryshkin, spesso ce l'ha, e non solo lui).
La mancanza di comunicazioni radio, i normali servizi di guida e le azioni di correzione dell'aviazione, la possibilità di un vero controllo degli aerei in volo, la mancanza di coordinamento con le forze di terra: questo era un tale vantaggio per la Luftwaffe che era impossibile neutralizzare anche migliaia di nuovi aereo.
In effetti, a che servono centinaia e migliaia di velivoli se non possono essere controllati?
Si è rivelata una situazione molto brutta in cui i nostri piloti hanno dovuto costantemente raggiungere il nemico, cercarlo, completamente senza ricevere supporto da terra sotto forma di informazioni, mentre i tedeschi, avendo un vantaggio in quest'area, ha scelto posizioni più vantaggiose per attaccare e infliggere danni.
È difficile incolpare qualcuno per questo stato di cose. Sì, se la nostra industria radio-elettronica non era agli albori all'inizio della guerra, in ogni caso stava perdendo a favore di quella tedesca con un netto vantaggio. Le fabbriche erano così deboli che semplicemente non potevano soddisfare le esigenze dell'esercito e dell'aeronautica per le stazioni radio. Non stiamo nemmeno parlando del radar.
Ma il nemico stava bene. Prima della guerra, una commissione guidata da Alexander Yakovlev acquistò un certo numero di campioni di equipaggiamento aeronautico dalla Germania, tra cui Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Si è scoperto che l'aereo tedesco non può essere immaginato senza una stazione radio, una bussola radio, senza attrezzature per l'atterraggio alla cieca e tutta una serie di sistemi progettati per rendere la vita in battaglia per il pilota il più semplice possibile.
In Germania, i servizi di radiofaro e di orientamento radiofonico erano molto ben sviluppati. Stazioni radio aeroportuali, radiofari, radiogoniometro, fari luminosi, aeroporti attrezzati per voli notturni e voli diurni in condizioni meteorologiche avverse con attrezzature per l'atterraggio alla cieca - tutti sono stati progettati per servire a uno scopo: voli sicuri e facili dei piloti tedeschi.
Quando iniziò la guerra, è chiaro che tutta questa attrezzatura veniva usata per lavorare al fronte.
Ad esempio, durante i raid su Mosca, i tedeschi hanno usato i radiofari di Orsha e Varsavia. I bombardieri sovietici che volavano a Berlino si affidavano esclusivamente all'abilità dei navigatori e all'accuratezza dei numeri. C'era un ordine relativo con questo, ma c'erano casi in cui gli aerei andavano fuori rotta e volavano da qualche parte nella direzione sbagliata.
In generale, credo che l'assenza di un servizio di rilevamento radar, un servizio radio per il controllo e le comunicazioni degli aerei nell'aeronautica militare, in generale, abbia creato molti più problemi rispetto all'assenza degli ultimi tipi di aeromobili. D'accordo, era possibile avere non 10 mila aerei in direzione ovest, ma 15. L'effetto sarebbe stato solo uno: più organizzati, "mirati" in termini di informazioni, gli assi tedeschi avrebbero bussato ancora di più, sfruttando il loro vantaggio nell'organizzazione.
C'era un altro punto importante. Ora i veterani dell'aviazione diranno: beh, eccolo di nuovo… Sì, di nuovo. Ancora sui motori.
Quante volte ho già accennato all'eterno problema degli avimotori, ma i motori erano davvero l'anello debole della nostra industria aeronautica. Ahimè, questo è vero. L'unica giustificazione può essere considerata la mancanza di costruzione del motore in quanto tale al momento dell'inizio del conto alla rovescia, cioè nel 1917.
Questo non vuol dire che i tedeschi abbiano iniziato il loro viaggio con rose e grappa, non erano migliori dopo la sconfitta nella prima guerra mondiale. Più precisamente, paragonabile a noi. Ma i tedeschi avevano la loro grande scuola di ingegneria, avevano del potenziale.
E così hanno iniziato anche con i motori su licenza.
Tuttavia, quando Yakovlev portò il caccia Bf 109E al VSS Research Institute nel 1940 e i tester dell'istituto capovolsero il Messer, dovettero ammettere che il motore DB 601 era semplicemente eccellente sia in termini di prestazioni che di affidabilità. È stato persino suggerito di copiarlo e iniziare la produzione di massa.
L'idea, diciamo, era buona quanto il motore stesso. Tuttavia, i nostri ingegneri, sfortunatamente, non hanno affrontato l'automazione, che era piena di DB 601.
Proposta per l'introduzione in produzione di apparecchiature per l'iniezione diretta di carburante nei cilindri del motore, un compressore automatico, un postcombustore automatico da installare sui nostri motori. Ahimè, non potevano. Tutto questo è apparso con noi, ma molto più tardi che con i tedeschi.
Tuttavia, guardando avanti, noterò che quando abbiamo ottenuto le prime mitragliatrici normali, i tedeschi stavano sfruttando il cosiddetto "Kommandogerat" con potenza e principale, la macchina di controllo centrale, che non solo ha reso più facile per il pilota controllare, ma lo ha fatto semplicemente deliziosamente: un movimento della leva dell'acceleratore contemporaneamente controllava le serrande dell'aria, l'attrezzatura del carburante, le serrande del radiatore, i tempi di accensione, l'angolo di attacco dell'elica …
Se il pilota tedesco aveva bisogno di volare più velocemente e più in alto, spostava semplicemente la levetta di controllo. Il polpo sovietico doveva muoversi, torcere, premere, controllando le modalità. Pertanto, di solito la vite era in una posizione, le alette del radiatore erano a monte e così via.
Non sorprende che sia stato grazie all'automazione che il DB 601 non solo era più potente dello stesso VK-105, ma consumava anche meno carburante dei nostri motori. Per un cavallo, quando funzionava in una modalità comparabile, il DB 601 consumava meno carburante rispetto ai nostri M-105 e AM-35A, rispettivamente, del 25,5 e del 28,5 percento.
In generale, ovviamente, era conveniente per i tedeschi volare e combattere con un tale insieme di automazione. Inoltre, l'automazione è stata pianificata durante lo sviluppo del velivolo, ecco come dirlo, era un pacchetto standard.
Giudicate voi stessi dallo stesso Ju.88:
- aprendo i freni ad aria su Ju.88, il velivolo entra automaticamente in immersione, mentre si attiva automaticamente anche il dispositivo che limita i sovraccarichi all'uscita dall'immersione;
- quando sgancia bombe da un'immersione, l'aereo esce automaticamente dall'immersione;
- quando i flap vengono estesi per l'atterraggio, l'angolo dello stabilizzatore viene automaticamente modificato ed entrambi gli alettoni, fungendo da flap, vengono deviati verso il basso;
- al decollo esattamente 1 minuto dopo si attiva automaticamente il postcombustore del motore;
- in salita dopo aver raggiunto una certa quota si accende automaticamente la 2° velocità del ventilatore;
- il regime di temperatura del motore è regolato automaticamente;
- la qualità della miscela e la pressione di aspirazione sono regolate automaticamente in base alla densità dell'aria (altitudine di volo);
- gli aeromobili sono dotati di un automa direzionale, attrezzature per l'atterraggio alla cieca e una bussola radio.
In linea di principio, gli ultimi quattro punti erano validi anche per i combattenti.
Cosa si scopre: Il Bf.109E non era molto migliore nelle prestazioni di volo rispetto allo stesso MiG-3, Yak-1 e LaGG-3. Tuttavia, tutta questa automazione ha dato ai tedeschi un enorme vantaggio, incommensurabile con la superiorità nelle prestazioni di volo.
Mentre il nostro pilota combatteva con maniglie, interruttori a levetta, leve e pulsanti (e puoi anche ricordare 45 giri della manopola del carrello di atterraggio sulla I-16), il tedesco stava facendo le sue cose - cercando un bersaglio, la direzione per che gli fu detto da radio operatori di radar e osservatori da terra, scelse una posizione vantaggiosa e si preparò alla battaglia.
L'esperienza della Grande Guerra Patriottica, in particolare il primo e parte del secondo periodo, ha mostrato che stavamo fallendo principalmente a causa del ritardo tecnico della nostra aviazione da combattimento, che ha avuto un impatto significativo sulle azioni nelle operazioni delle forze di terra.
Nei primi tempi, la Luftwaffe ottenne la supremazia aerea strategica lungo l'intero fronte e la tenne fino alla battaglia di Kursk e alla battaglia nei cieli del Kuban.
E ora sarà possibile trarre una conclusione preliminare.
All'inizio della guerra, avevamo 377 nuovi tipi di caccia nei cinque distretti di confine occidentali, che erano in fase di revisione e collaudo.
Inoltre, 3156 caccia di tipo obsoleto: caccia "manovrabili" I-15, I-153 e caccia "ad alta velocità" I-16.
Il fatto che l'onere principale sia ricaduto su di loro nel primo periodo della guerra aerea è comprensibile. Il fatto che anche su questi aerei i nostri piloti abbiano inflitto danni al nemico suggerisce che almeno l'addestramento del personale di volo dell'aeronautica spaziale non fosse inferiore all'addestramento nella Luftwaffe.
Tuttavia, la velocità massima del Bf.109F era superiore alla velocità del caccia I-153 con il motore M-63 di 162 km / h e rispetto alla velocità del caccia I-16 con il motore M-63 di 123 chilometri all'ora.
Più innovazioni tecniche, più la presenza di comunicazioni radio.
Per inciso, dei 1233 combattenti della Luftwaffe sul fronte orientale, i più recenti Bf 109F erano 593 unità. Cioè, inizialmente erano più numerosi dei nostri nuovi aerei. Se a questo aggiungiamo 423 pezzi di Bf.109E, che era allo stesso livello dei nostri nuovi tipi, allora il quadro è generalmente triste. 1016 nuovi "messaggeri" contro i nostri 377 nuovi.
Con tutto quanto sopra, è comprensibile il motivo per cui la Luftwaffe si è assicurata facilmente e naturalmente la superiorità aerea per tre anni, giusto?
Ma c'è una terza sfumatura, di cui parleremo nella parte successiva, e poi faremo una conclusione finale.
