Il 21 giugno 1958, il primo prototipo del bombardiere supersonico pesante a lungo raggio sovietico Tu-22 (a quel tempo, solo macchine del Progetto 105) prese il volo. Questo aereo è uno dei simboli della Guerra Fredda, è diventato un serio argomento nel confronto con la NATO e una vera minaccia per le truppe dell'Alleanza Nord Atlantica. La produzione in serie del bombardiere continuò in URSS fino al dicembre 1969, durante il quale furono assemblati 311 velivoli di questo tipo con varie modifiche. L'aereo è stato in servizio con l'aeronautica russa fino al 1994.
Il bombardiere Tupolev Tu-22 era una risposta alla natura in rapida evoluzione della guerra aerea a metà degli anni '50 ed era visto come un sostituto supersonico del bombardiere Tu-16, proprio come il bombardiere americano B-58 Hastler era destinato a sostituire il bombardiere Aereo subsonico B-47 Stratojet. In una fase iniziale del lavoro sul progetto OKB-156, Tupolev ha studiato i requisiti non per un aereo specifico, ma per un numero di velivoli supersonici sufficientemente grandi che potrebbero fungere da aereo da attacco tattico, bombardiere medio e pesante, intercettore a lungo raggio. Queste direzioni iniziarono a convergere in una nel 1954. E il progetto per creare un nuovo aereo supersonico ricevette l'approvazione del governo il 10 agosto 1954.
I lavori direttamente sull'aereo Tu-22 (progetto "105") nell'ufficio di progettazione di Tupolev iniziarono il 15 agosto 1955, D. Makarov era il capo progettista. Nell'agosto 1957 era pronto il primo prototipo della cellula. Entro l'estate del 1958, i motori furono montati sul prototipo del bombardiere e furono avviati i test statici dell'aereo. Il 21 giugno 1958, il prototipo prese il volo per la prima volta, quel giorno l'aereo fu pilotato dall'equipaggio del pilota collaudatore Yuri Alasheev. Dal 1957, l'OKB ha lavorato in parallelo sul secondo prototipo: il progetto "105A". Questo velivolo assunse importanti cambiamenti in termini di aerodinamica (il design utilizzava la "regola dell'area"). In futuro, fu il secondo prototipo che si trasformò in un bombardiere supersonico seriale a lungo raggio Tu-22.
ma-22
Grandi speranze erano riposte sul nuovo velivolo in Unione Sovietica, quindi, anche prima del primo volo, si decise di lanciare il bombardiere nella produzione in serie con la denominazione Tu-22; si prevedeva di assemblare l'aereo sull'aereo di Kazan pianta. A causa di test prolungati e molto difficili, durante i quali gli aerei si sono schiantati e i piloti sono morti, si è sviluppata una situazione piuttosto particolare. L'aereo era già prodotto in serie a Kazan ed è persino entrato in unità militari (dal 1962), ma non è stato ancora adottato per il servizio. Durante i test in corso, è stata effettuata una serie infinita di miglioramenti alla nuova macchina, i progettisti hanno lavorato molto sul sistema di controllo. Alla fine, su macchine volanti e nella costruzione in serie, sono stati eseguiti otto complessi di miglioramenti, che includevano dozzine di lavori su una varietà di sistemi. Solo entro la fine del 1968 si decise di adottare i velivoli Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P e Tu-22U, mentre proseguiva il completamento dell'intero complesso ARC K-22.
Tu-22R, Tu-22U e Tu-22P sono stati i primi a superare l'intera gamma di test. La parte più difficile è stata il processo di messa a punto del Tu-22 come parte dell'ARK K-22, per il quale sia l'OKB che il cliente hanno combattuto. È stato possibile risolvere completamente tutti i problemi con questo sistema missilistico aeronautico solo nei primi anni '70. Il complesso è stato messo in servizio nel febbraio 1971. Il grande merito nel mettere a punto tutte le modifiche del Tu-22 costruito in URSS apparteneva ai piloti collaudatori e al personale tecnico dell'Air Force Research Institute of the Air Force.
Design e caratteristiche di Tu-22
Per rientrare nei limiti piuttosto stringenti delle specifiche tecniche in termini di dimensioni, l'equipaggio dell'aeromobile è stato deciso di ridurre a tre persone (pilota, navigatore e operatore), che si trovavano in una comune cabina pressurizzata. Il tettuccio della cabina di pilotaggio è stato reso stretto, a forma di cuneo. Si distingueva per la resistenza minima, ma limitava significativamente la visuale del pilota. La decisione su un equipaggio di tre persone è diventata una delle più controverse, come dimostrato dall'ulteriore operazione del bombardiere. Non tutti i piloti potevano dominare questo aereo complesso, pesante e ad alta velocità. Nell'aviazione a lungo raggio e, forse, in tutto il mondo dell'aviazione, era quasi l'unico aereo di serie pesante (con un peso di atterraggio nella regione di 60 tonnellate e una velocità di atterraggio di 320-330 km / h) con "single " control - senza "right" (Secondo pilota) e senza secondo navigatore.
Anche sul velivolo del progetto "105A" il carrello di atterraggio principale ha iniziato a risalire nelle gondole alari, come è stato fatto sul Tu-16. Questa decisione ha permesso di aumentare il volume del vano bombe, che era molto importante per il bombardiere. Ma insieme a questo, c'è stata una diminuzione forzata dell'area della meccanizzazione delle ali, che ha peggiorato significativamente le caratteristiche di decollo e atterraggio dell'aeromobile. Tutto ciò ha ritardato il processo di test e miglioramenti.
Il bombardiere a lungo raggio supersonico seriale Tu-22 era un monoplano interamente in metallo di un layout classico con un'ala a freccia bassa. La fusoliera del velivolo aveva una sezione trasversale quasi circolare ed è stata progettata tenendo conto della "regola dell'area". La centrale era costituita da due motori a turbogetto, che erano posizionati su entrambi i lati della chiglia. L'aereo ha un carrello di atterraggio triciclo, i suoi montanti principali sono stati retratti in speciali gondole. Nella parte centrale della fusoliera c'era uno spazioso vano bombe che poteva contenere fino a 12 tonnellate di varie bombe, tra cui FAB-5000 o FAB-9000. Era anche possibile utilizzare munizioni speciali (bombe nucleari) o missili aria-superficie dall'aereo sui modelli Tu-22K e Tu-22KD. Il puntamento dei mezzi di distruzione sul bersaglio era dotato di un mirino ottico per bombardieri o di un radar di sorveglianza e avvistamento. Le apparecchiature di navigazione e radar del velivolo hanno permesso di utilizzarlo in qualsiasi condizione atmosferica.
Per l'autodifesa, l'aereo era dotato di un cannone aeronautico automatico da 23 mm HP-23, che aveva un mirino radar, era controllato a distanza e forniva protezione per l'emisfero posteriore. A causa della complessità dell'uso del cannone contro l'attacco di aerei nemici, è stato gradualmente deciso di passare al fuoco di speciali proiettili di disturbo PIKS e PRL nella direzione dei bersagli aerei rilevati. Inoltre, una protezione aggiuntiva all'aereo è stata fornita da vari dispositivi di guerra elettronica.
Tu-22PD alla base aerea di Engels
A partire dal 1965, gli aerei Tu-22 erano equipaggiati con motori turbogetto RD-7M2 progettati da P. A. Kolesov. In modalità senza postcombustore, il motore sviluppava una spinta di 11.000 kgf e durante il postcombustore produceva 16.500 kgf. Questi motori erano sufficienti per accelerare l'aereo alla velocità supersonica, la velocità massima con loro è aumentata a 1600 km / h. Il sistema di alimentazione del velivolo era costituito da 32 serbatoi in gomma morbida non protetti, che si trovavano nella scatola alare e nella fusoliera. Il cherosene per l'aviazione T-1 o TS-1 è stato utilizzato come carburante. Il rifornimento massimo è stato fino a 44,3 tonnellate. 176 velivoli costruiti erano dotati del sistema di rifornimento in aria del tipo "hose-cone".
Il bombardiere Tu-22 è diventato il primo aereo nel nostro paese a ricevere un sistema di alimentazione centralizzato pressurizzato. Il rifornimento centralizzato del velivolo è stato effettuato attraverso il collo di rifornimento situato sul piano sinistro. Se necessario, per ridurre il peso in atterraggio, l'equipaggio potrebbe far cadere fino a 28 tonnellate di carburante in soli 15 minuti attraverso speciali valvole di scarico sotto l'ala e nella fusoliera di poppa.
Nonostante gli sforzi titanici dei progettisti, il Tu-22 si è distinto per la presenza di una serie di varie carenze. La prima serie di questo bombardiere, a causa del rovescio degli alettoni, aveva restrizioni sulla velocità massima di volo - non più di Mach 1, 4. Dopo la comparsa degli alettoni flap, queste restrizioni sono state rimosse dal Tu-22. Allo stesso tempo, la difficoltà di pilotare un veicolo da combattimento, la scarsa visibilità dalla cabina di pilotaggio e una velocità di atterraggio piuttosto elevata - fino a 320 km / h, ponevano requisiti molto elevati alle abilità dei piloti e durante l'atterraggio più di una volta divenne la causa dei disastri. Inoltre, per basare l'aeromobile, era necessaria solo una pista di prima classe con una lunghezza della pista di almeno 2.700 metri, che in caso di guerra su vasta scala potrebbe portare a determinati problemi di base. Una decisione controversa è stata il fatto che durante un'uscita di emergenza dall'aereo, i sedili dei membri dell'equipaggio sono stati espulsi. Ciò escludeva la possibilità di salvare i piloti a basse quote di volo.
Tu-22U dopo l'atterraggio
E se sembrava abbastanza buono come bombardiere a lungo raggio Tu-22, come vettore missilistico era molto più debole. Per il semplice motivo che poteva trasportare un solo missile aria-superficie Tempest X-22, e questo chiaramente non era abbastanza. Con il rapido miglioramento dei sistemi di difesa aerea, ciò ha messo in discussione l'intero concetto dell'aeromobile. Ecco perché l'uso di vettori missilistici Tu-22K / KD armati con missili X-22 contro bersagli del tipo "gruppo di attacco aereo" è stato pianificato per essere effettuato da gruppi di aerei fino a una divisione aerea completa. Gli attacchi potrebbero essere effettuati secondo vari schemi: da un attacco frontale da una direzione alla separazione degli aerei da trasporto in tre gruppi con la loro formazione in due ondate (nel raggio d'azione) e l'uso di aerei disturbatori già lanciati all'avanguardia dei missili.
Era importante che, nonostante tutte le carenze, il Tu-22 fosse il primo bombardiere a reazione supersonico del paese nell'aviazione a lungo raggio. L'esperienza della sua progettazione e della successiva operazione è stata utile durante la creazione di un vettore missilistico strategico molto più avanzato Tu-22M. Allo stesso tempo, in termini di caratteristiche tattiche e tecniche, il Tu-22 aveva una serie di vantaggi rispetto alla sua controparte americana, il bombardiere B-58, che era stato progettato allo stesso tempo per risolvere quasi le stesse missioni di combattimento. Inoltre, il Tu-22 è stato in grado di "sopravvivere" al suo concorrente straniero.
Uso in combattimento del bombardiere Tu-22
In alcune parti dell'aviazione a lungo raggio del nostro paese, l'aereo è stato utilizzato fino al 1994. Riuscì a prendere parte alla guerra in Afghanistan. Reggimenti di aviazione armati con questi bombardieri hanno partecipato ad attacchi dinamitardi su gruppi di mujaheddin e hanno effettuato ricognizioni aeree. Allo stesso tempo, gli equipaggi hanno volato da aeroporti situati sul territorio dell'URSS, hanno eseguito la missione di combattimento assegnata e sono tornati indietro. Operavano ad alta quota, fuori dalla portata dei MANPADS e di altre armi antiaeree nemiche. Una modifica del Tu-22PD (aereo da guerra elettronica) è stata utilizzata nell'ultima fase della guerra. Ad esempio, 4 velivoli Tu-22PD di Ozernoye nel periodo dall'ottobre 1988 al gennaio 1989 hanno accompagnato i bombardieri Tu-16 e Tu-22M, fornendo inceppamenti ai caccia F-16 pakistani. Nel gennaio 1989 furono sostituiti da altri 4 velivoli del 203° reggimento di Baranovichi, terminato il loro compito, nel febbraio 1989 rientrarono in patria.
Per il suo tempo, il Tu-22 era sufficientemente ben protetto, principalmente da contromisure elettroniche. Il 23 marzo 1983, un Tu-22 sovietico andò fuori rotta durante un'esercitazione ed entrò accidentalmente nello spazio aereo iraniano. L'aereo stava volando con il sistema di guerra elettronica acceso, quindi i caccia iraniani che sono volati per intercettarlo non hanno potuto puntare missili contro di esso e sono quasi entrati in una battaglia aerea tra loro. Quindi l'aereo ha attraversato lo spazio aereo dell'Afghanistan, dove i caccia sovietici Su-22 e MiG-23 volavano per intercettare l'"intruso". Anche gli intercettori sovietici subirono l'influenza del sistema di guerra elettronica e l'intruso Tu-22 atterrò con calma all'aeroporto di Mary in Turkmenistan. L'invulnerabilità dell'aereo ha ampiamente compensato il suo tasso di incidenti e ha reso il Tu-22 un nemico molto pericoloso per la NATO e un argomento pesante per l'URSS durante la Guerra Fredda.
Oltre all'URSS, gli aerei Tu-22 erano operati anche dalle forze aeree libiche e irachene. È noto che Baghdad ha utilizzato attivamente questo bombardiere durante la guerra Iran-Iraq. Gli aerei sono stati utilizzati per lanciare potenti attacchi missilistici e bombe contro vari obiettivi in Iran, incluso l'uso di bombe aeree FAB-5000 e FAB-9000. Hanno colpito non solo gli aeroporti, le truppe e le infrastrutture dell'Iran, ma anche obiettivi di superficie. Nella notte tra il 18 e il 19 marzo 1988, quattro Tu-22B iracheni, ciascuno dei quali trasportava 12 bombe FAB-500, ottennero la distruzione di due superpetroliere iraniane Anaj (dislocante di 316.739 tonnellate) e Sanandaj (dislocante di 253.837 tonnellate), che si trovava presso il terminal petrolifero dell'isola di Khark, mentre l'infrastruttura di terra è stata gravemente distrutta. Alla fine della guerra, su 12 bombardieri Tu-22, l'Iraq aveva 8 veicoli, 5 dei quali erano operativi. Per 8 anni di conflitto, Baghdad ha perso solo 4 aerei di questo tipo.
Durante la produzione in serie del bombardiere Tu-22, sono stati assemblati 311 velivoli in varie modifiche (bombardiere - Tu-22A e Tu-22B, portamissili Tu-22K, aereo da ricognizione - Tu-22R, jammer Tu-22P, aereo da addestramento Tu -22U). Più della metà di questi velivoli ha ricevuto un braccio di rifornimento a cono dal velivolo cisterna Tu-16N o ZMS-2 e sono stati designati rispettivamente Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD e Tu-22UD.
Tu-22KD
Il bombardiere Tu-22 era molto difficile da mantenere e far funzionare dagli aerei, e questo riguardava sia gli aspetti tecnici che quelli di volo. Per 30 anni di funzionamento attivo del velivolo, più di 70 dei 311 bombardieri costruiti su 311 sono stati prematuramente lasciati fuori servizio per vari motivi (caduti, bruciati a terra, infine fuori servizio). Più del 20% del parco è andato perso. Non sorprende che nell'aeronautica dell'URSS l'aereo avesse soprannomi diversi: "punteruolo" per la forma originale dello scafo e "cannibale" per l'alto tasso di incidenti. Ci sono stati casi in cui gli equipaggi si sono rifiutati di volare sul Tu-22, a quel tempo era il veicolo più di emergenza dell'aeronautica sovietica. Il vettore missilistico Tu-22K era particolarmente difficile da usare e da pilotare. Solo un pilota di prima classe potrebbe diventare il comandante di un simile aereo. Anche il Tu-22 era difficile da mantenere. Per il volo, l'aereo doveva essere preparato per 3, 5 ore e la preparazione preliminare del bombardiere ha richiesto un'intera giornata lavorativa. La riparazione e la manutenzione dei motori di questa macchina, che si trovavano ad un'altezza sufficientemente elevata dal suolo, erano piuttosto scomodi.
Nell'aviazione russa a lungo raggio, questi aerei hanno continuato a volare fino all'agosto 1994, quando l'ultimo Tu-22 di due reggimenti ha lasciato il territorio della Bielorussia, volando verso la base di taglio di Engels, dove sono stati smaltiti. Nonostante tutte le difficoltà operative e un tasso di incidenti piuttosto elevato, l'esperienza acquisita durante la creazione del Tu-22 ha permesso ai progettisti sovietici di creare un nuovo vettore missilistico supersonico Tu-22M, che, nonostante il nome simile, in realtà era già un aereo completamente diverso. La modernizzazione di questo vettore missilistico supersonico Tu-22M3 è ancora in servizio con l'aeronautica russa.
Prestazioni di volo del Tu-22KD (portamissili):
Dimensioni complessive: lunghezza - 42,2 m, altezza - 9,45 m, apertura alare - 24,6 m, superficie alare - 162,2 m2.
Peso a vuoto - 43,6 tonnellate.
Peso normale al decollo - 69 tonnellate.
Peso massimo al decollo - 92 tonnellate.
Centrale elettrica - 2 TRDF VD-7M2, spinta 2 x 11.000 kgf o 2 x 16.500 kgf (con postcombustore).
La velocità massima di volo è di 1640 km/h.
Gamma di volo pratica - 4550 km (velocità subsonica), 1750 km (velocità supersonica).
Soffitto di servizio - 13.500 m.
Corsa di decollo - 2700 m.
La lunghezza della pista è di 1900 m.
Armamento: cannone automatico NR-23, carico bomba - fino a 12.000 kg, è possibile utilizzare vari tipi di bombe a caduta libera, nonché bombe nucleari (1 pz) o missile guidato aria-superficie X-22 (1 pc).
Equipaggio - 3 persone.
