Il 9 settembre 1964, un caccia-intercettore sperimentale E-155P-1 prese il volo, che dopo il completamento del programma di test di stato ricevette l'indice MiG-25. Il caccia-intercettore bimotore ad alta quota supersonico MiG-25, soprannominato Foxbat (volpe volante) in Occidente, apparteneva all'aereo di terza generazione. Per molti versi, questo è un aereo unico, confermato dal gran numero di record mondiali stabiliti su di esso, alcuni dei quali non sono mai stati superati.
Il nuovo caccia-intercettore ha superato i test di stato dal dicembre 1965 all'aprile 1970, dopo di che l'auto è stata ufficialmente adottata dagli aerei da combattimento delle forze di difesa aerea dell'URSS nel maggio 1972. Il periodo di prova relativamente lungo è dovuto al design fondamentalmente nuovo del veicolo, all'unicità delle sue caratteristiche e all'insieme di attrezzature e armi installate a bordo. La produzione in serie del nuovo caccia è stata avviata presso il Gorky Aviation Plant (oggi Sokol Nizhny Novgorod Aviation Plant). In totale, 1186 MiG-25 di varie modifiche sono stati assemblati a Gorky dal 1966 al 1985, alcuni dei quali sono stati esportati in paesi amici: Algeria, Bulgaria, Iraq, Iran, Libia e Siria.
MiG-25: capacità e record
Lo sviluppo di un nuovo caccia-intercettore in URSS iniziò nei primi anni '60. In quel momento, gli sforzi principali di OKB-155 erano concentrati su due progetti: lavorare su nuove modifiche del caccia MiG-21 e la creazione di un caccia fondamentalmente nuovo che si sarebbe sviluppato in velocità di volo fino a 3000 km / h in quota di 20.000 metri, il nuovo progetto è stato ufficialmente chiamato E-155. L'inizio del programma per lo sviluppo di un caccia-intercettore supersonico, che doveva essere prodotto nelle versioni da ricognizione (E-155R) e intercettore (E-155P), fu dato il 5 febbraio 1962 con un corrispondente decreto del il Consiglio dei ministri dell'URSS.
Le caratteristiche ad alte prestazioni del futuro aereo, che hanno reso il Soviet Flying Fox un aereo da record davvero unico, stabilendo 38 record mondiali, sono state dettate dalla necessità. L'aereo è stato originariamente creato come risposta all'emergere di nuovi aerei da combattimento americani. Il suo compito principale era combattere i nuovi bombardieri supersonici B-58 e le modifiche di questo aereo, così come il promettente bombardiere Valkyrie XB-70 e l'aereo da ricognizione supersonico strategico SR-71 Blackbird. Le novità americane in futuro avrebbero dovuto sviluppare una velocità in volo che superasse di tre volte la velocità del suono. Ecco perché il nuovo aereo sovietico, allo sviluppo del quale è stato coinvolto il Mikoyan Design Bureau, ha dovuto sviluppare una velocità di Mach 3 e colpire con sicurezza bersagli aerei nell'intervallo di altitudine da 0 a 25 mila metri.
Il fatto che il nuovo intercettore sarebbe diventato un aereo unico era già chiaro dal suo prototipo E-155, che esteriormente non assomigliava a nessuno dei caccia già creati in quegli anni. Il nuovo aereo da combattimento ha ricevuto una coda a due pinne, una sottile ala trapezoidale di basso allungamento e prese d'aria laterali piatte con un cuneo orizzontale. Tenendo conto degli elevati requisiti per le caratteristiche di alta quota e velocità del caccia e il grande peso al decollo (peso massimo al decollo di 41.000 kg), l'auto è stata originariamente progettata come bimotore. Due TRDF R-15B-300 sono stati installati uno accanto all'altro nella sezione di coda del caccia.
Il MiG-25 divenne il primo caccia-intercettore seriale in URSS, che poteva raggiungere una velocità massima di Mach 2,83 (3000 km / h). L'aereo sembrava essere stato creato per i record, il caccia era originariamente caratterizzato da eccellenti caratteristiche di velocità e altitudine. Molti record mondiali sono stati stabiliti durante i test e lo sviluppo del futuro aereo da combattimento. In totale, i piloti collaudatori sovietici hanno stabilito 38 record mondiali dell'aviazione per velocità, altitudine e velocità di salita sul caccia, inclusi tre record assoluti. Nei documenti della Federazione internazionale dell'aviazione, il caccia sovietico era designato E-266 (E-155) ed E-266M (E-155M).
Nonostante l'inizio della produzione in serie del MiG-25, alcuni dei prototipi continuarono ad essere utilizzati, anche per stabilire nuovi record mondiali. Ad esempio, il 17 maggio 1975, furono stabiliti numerosi record di salita sul combattente. Sotto il controllo del pilota Alexander Fedotov, il combattente ha conquistato l'altitudine di 25.000 metri in 2 minuti e 34 secondi e il tempo per salire a un'altitudine di 35.000 metri è stato di 4 minuti 11, 7 secondi. Tra i risultati più famosi e ancora imbattuti c'è il record di altitudine di volo per aerei con motori a reazione. Il record mondiale assoluto è stato stabilito il 31 agosto 1977, l'aereo è stato pilotato quel giorno dal pilota collaudatore Alexander Vasilyevich Fedotov. Sotto il suo controllo, il caccia-intercettore MiG-25 salì a un'altitudine di 37.650 metri. La conferma delle eccezionali capacità del nuovo caccia-intercettore è stata il fatto che tre piloti sono stati nominati per il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica per l'esecuzione del programma di test di stato dell'aereo, tra cui il pilota collaudatore onorato dell'URSS Stepan Anastasovich Mikoyan e i principali piloti sull'argomento Alexander Savvich Bezhevets e Vadim Ivanovich Petrov …
La prima esperienza di combattimento nell'uso del MiG-25
Il debutto del nuovo aereo da combattimento sovietico cadde negli anni della Guerra di logoramento, un conflitto militare a bassa intensità tra Egitto e Israele che covava come un fuoco inestinguibile negli anni 1967-1970. In Egitto sono stati testati gli aerei MiG-25R e MiG-25RB. Quest'ultimo era unico per il suo tempo come bombardiere da ricognizione. Il MiG-25RB, oltre alla ricognizione fotografica e radiofonica del terreno, poteva bombardare bersagli terrestri nemici, il carico utile era di cinque tonnellate di bombe. Secondo il sito Web ufficiale di RSK MiG, il concetto di un complesso di ricognizione e attacco, che è stato implementato per la prima volta in URSS sul MiG-25RB e le sue ulteriori modifiche, era molti anni in anticipo sui tempi, diventando generalmente accettato nell'aviazione militare mondiale solo alla fine del XX secolo.
I test dell'ultimo aereo sovietico in Egitto sono durati dal 10 ottobre 1971 al marzo 1972, dopodiché l'aereo è tornato in URSS. Per tutto questo tempo, i MiG-25 sovietici hanno effettuato voli di ricognizione sul territorio della penisola del Sinai, che a quel tempo era occupato dalle truppe israeliane. Secondo la parte israeliana, i voli di aerei non identificati continuarono sulla penisola del Sinai nell'aprile-maggio 1972. Per molto tempo, l'esercito israeliano non è stato in grado di determinare il modello dell'aereo apparso in Egitto, dandogli vari nomi da "MiG-21 Alpha" a "X-500". L'aeronautica israeliana ha inviato i propri caccia Mirage III e F-4 per intercettare il MiG-25, ma questi tentativi non sono finiti in nulla, nessuno dei missili sparati ha colpito i caccia sovietici. Anche l'uso da parte dell'esercito israeliano dei sistemi di difesa aerea americani HAWK non ha influito sulla situazione, il complesso si è rivelato inutile contro il MiG-25.
Secondo i piloti che hanno partecipato ai test del velivolo in Egitto, i voli sono stati effettuati a pieno regime. La velocità massima e l'altitudine da 17 a 23 mila metri erano l'unica difesa del MiG-25R da ricognizione disarmato. Entro 3-4 minuti dopo il decollo, l'aereo accelerò a una velocità di Mach 2,5, nessun aereo riuscì a tenere il passo con le volpi volanti sovietiche. Allo stesso tempo, ogni minuto i motori MiG-25 consumavano mezza tonnellata di carburante, di conseguenza il peso dell'aereo diminuiva, diventava più leggero e poteva accelerare fino a una velocità di Mach 2, 8. A una tale velocità di volo, la temperatura dell'aria all'ingresso dei motori è salita a 320 gradi Celsius e la pelle della cellula è stata riscaldata a una temperatura di 303 gradi. Secondo i piloti, in una situazione del genere, anche il tettuccio della cabina di pilotaggio era riscaldato a tal punto che era impossibile toccarlo con una mano. Giustificando l'impossibilità di colpire aerei sovietici sconosciuti, i rappresentanti della difesa aerea israeliana hanno affermato che l'"oggetto aereo" rilevato dal radar ha raggiunto una velocità di Mach 3,2 in volo. Questi resoconti degli israeliani hanno dato origine a un gran numero di voci. Nonostante le informazioni pubblicate sul nastro installato sul KZA - Apparecchiature di controllo e registrazione, hanno affermato che i piloti sovietici non hanno fatto deviazioni significative dal programma di volo e test approvato.
Inoltre, il MiG-25 è stato utilizzato attivamente dall'aviazione irachena durante la guerra Iran-Iraq (1980-1988). I caccia sono stati utilizzati dagli iracheni per la ricognizione aerea, l'intercettazione di bersagli aerei nemici e come cacciabombardieri. I primi MiG-25 dell'aeronautica irachena riuscirono a ricevere prima dell'inizio del conflitto nel 1979, ma all'inizio delle ostilità non c'erano abbastanza piloti addestrati sul MiG-25, quindi iniziò già l'uso intensivo di nuove macchine più vicino alla metà della guerra. Nonostante ciò, è stato il MiG-25 a diventare l'aereo iracheno più produttivo in termini di rapporto tra vittorie e perdite. Durante la guerra Iran-Iraq, i piloti iracheni hanno vinto 19 vittorie sulla "volpe volante" sovietica, avendo perso solo due caccia-intercettori e due bombardieri da ricognizione per motivi di combattimento, di cui solo due aerei sono stati persi in battaglie aeree con il nemico del aeronautica militare irachena. Il pilota asso iracheno più produttivo di questa guerra fu Mohamed Rayyan, che vinse 10 vittorie aeree, di cui 8 ottenute sul caccia intercettore MiG-25 nel periodo dal 1981 al 1986.
All'inizio dell'operazione Desert Storm, l'aviazione irachena disponeva ancora di 35 caccia MiG-25 di vario tipo, alcuni dei quali utilizzati dall'Iraq in combattimento. Nella fase iniziale della Guerra del Golfo del 1990-1991, il MiG-25RB iracheno ha effettuato diversi voli di ricognizione sul Kuwait, mentre la difesa aerea del Paese arabo non ha potuto opporre nulla ai trasgressori dello spazio aereo. Fu anche il caccia-intercettore MiG-25 a ottenere l'unica vittoria aerea irachena in questa guerra. La prima notte dell'inizio dell'operazione, il 17 gennaio 1991, il tenente Zuhair Dawood abbatté un cacciabombardiere americano F / A-18 Hornet.
Il dirottamento in Giappone e l'ulteriore destino del MiG-25
Il destino dell'unico aereo sovietico fu fortemente influenzato da un solo tenente anziano, Viktor Ivanovich Belenko. Il 6 settembre 1976, dirottò un caccia MiG-25 e atterrò in un aeroporto giapponese vicino alla città di Hakodate. Il pilota è fuggito dall'Unione Sovietica durante un volo di addestramento, staccandosi dal compagno. Successivamente, Belenko è sceso a un'altezza di circa 30 metri, il che gli ha permesso di uscire rapidamente dalla zona di rilevamento dei radar sovietici e di non entrare nei radar dell'esercito giapponese, che ha trovato l'aereo solo sul Giappone quando il pilota è salito a un'altitudine di circa 6mila metri. I caccia giapponesi furono sollevati per intercettare l'aereo sconosciuto, ma Viktor Belenko scese di nuovo a 30 metri e scomparve di nuovo dai radar giapponesi.
Inizialmente, il pilota prevedeva di atterrare alla base aerea di Chitose, ma a causa della mancanza di carburante fu costretto ad atterrare all'aeroporto più vicino, che divenne l'aeroporto di Hakodate vicino all'omonima città. Dopo aver fatto un cerchio e valutato la situazione, il pilota ha fatto atterrare l'aereo, ma la lunghezza della pista non era sufficiente per un caccia a reazione supersonico e il MiG-25 è uscito dalla pista, avvicinandosi al confine del territorio dell'aeroporto. Lungo la strada, il combattente ha abbattuto due antenne e si è fermato davanti al ricevitore dell'aereo, dopo aver percorso circa 200 metri attraverso il campo. La gente del posto ha guardato con stupore tutto ciò che è successo, alcuni sono persino riusciti a fotografare l'aereo dopo l'atterraggio. Fino a quel momento, i piloti sovietici non avevano dirottato aerei da combattimento all'estero.
L'aereo è diventato immediatamente un oggetto di interesse per l'esercito americano, che ha portato il caccia intercettore alla loro base aerea a bordo di un aereo da trasporto militare Lockheed C-5 Galaxy. Il nuovo caccia sovietico è stato sottoposto a uno studio approfondito e completo. Gli studi effettuati sul nuovo aereo sovietico hanno dimostrato quanto l'Occidente si sbagliasse su questo aereo. Prima di ciò, l'esercito straniero considerava il MiG-25 un combattente multiuso, ma il caccia supersonico ad alta velocità si rivelò un intercettore ad alta quota altamente specializzato e per questo compito le sue caratteristiche progettuali e tecniche erano al meglio.
È significativo che quasi tutti gli osservatori stranieri abbiano convenuto che il MiG-25 è il caccia intercettore più avanzato al mondo. Sebbene il suo radar fosse costruito su tubi a vuoto elettronici e non ricevesse una modalità di selezione del bersaglio sullo sfondo della superficie terrestre, era superiore alle sue controparti occidentali. Gli esperti occidentali hanno attribuito la primitiva elettronica e la base degli elementi della macchina agli ovvi svantaggi dell'aereo, anche rispetto al caccia F-4, hanno notato che questo confronto era nello spirito di un "grammofono con un ricevitore a transistor". Un'altra cosa è che il grammofono era piuttosto funzionante. Come notato da esperti stranieri, nonostante la debolezza dell'elemento base, l'integrazione complessiva dell'autopilota, dei sistemi di controllo delle armi e dei sistemi di guida degli aerei da terra è stata realizzata a un livello corrispondente ai sistemi occidentali di quegli anni. Poiché c'era ancora carburante nei serbatoi dell'aereo, gli americani hanno condotto test statici dei motori sulla base, che hanno dimostrato che i motori sovietici non differivano in termini di efficienza; per i paesi con un'economia di mercato, questo era un criterio importante che l'Unione Sovietica ha fatto non importa per molti anni.
Dati particolarmente preziosi che gli americani e i loro alleati ottennero furono la firma termica completa del MiG-25, le informazioni ottenute furono utili nella creazione di teste di homing per missili terra-aria e aria-superficie. Il ministero degli Esteri sovietico riuscì a riportare l'aereo in URSS, ma a quel punto, il 15 novembre 1976, gli americani avevano finito di ispezionare il nuovo aereo, dopo aver ricevuto tutte le informazioni necessarie. Inoltre, i giapponesi non hanno restituito parte delle apparecchiature elettroniche installate a bordo, in particolare il sistema di identificazione "amico o nemico".
Il fatto che tutte le caratteristiche tecniche e le capacità del nuovo caccia-intercettore sovietico MiG-25 si siano rivelate aperte a potenziali nemici dell'Unione Sovietica ha influenzato il destino dell'aereo. Il 4 novembre 1976 apparve un decreto governativo sulla creazione di una nuova versione del caccia intercettore, la soluzione tecnica era pronta in 3-4 settimane e due anni dopo furono completati i test della nuova macchina e il caccia è stato consegnato all'industria per la produzione in serie. Per due anni, i progettisti e gli ingegneri di aerei sovietici sono riusciti a sostituire tutto l'imbottitura degli intercettori. La produzione di nuovi caccia-intercettori MiG-25PD e MiG-25PDS è iniziata a Gorky già nel 1978.
