L'OKB ha costantemente lavorato per espandere le capacità di attacco del velivolo Tu-22M, incluso l'equipaggiamento del complesso con nuovi tipi di missili.
Nel 1976, nell'ambito delle misure per l'ulteriore sviluppo del complesso, fu presa la decisione di dotare il Tu-22M2 di missili aerobalistici in varie versioni.
Nel corso del lavoro su questo argomento, uno dei Tu-22M2 di serie è stato convertito in un complesso sperimentale con missili aerobalistici.
Il nuovo complesso ha superato con successo i test ed è stato raccomandato per l'adozione, ma in seguito si è deciso di implementare questo sistema missilistico su una modifica più avanzata dell'aereo da trasporto Tu-22M3, che è stato completato con successo nella prima metà degli anni '80.
Nel 1977 - 1979, furono effettuati test di stato congiunti di velivoli di tipo Tu-22M con missili Kh-22MP e Kh-28 con cercatore passivo, progettati per distruggere radar operativi terrestri e di bordo.
Nel 1979, l'SGI del complesso K-22MP con il missile Kh-22MP fu completato con successo e anche il complesso fu raccomandato per l'adozione.
Garantire che i requisiti fissati dall'Air Force per il Tu-22M fossero presi dal Design Bureau e dalle imprese coinvolte nel programma per la creazione e il miglioramento dell'aeromobile e del complesso, è stato molto difficile, in particolare il raggiungimento dei parametri necessari per la massima autonomia e la massima velocità, nonché per migliorare ulteriormente l'affidabilità degli elementi del complesso.
Prima di tutto, era necessario risolvere il problema con il motore. Tenendo conto della situazione attuale con potenti motori turbofan economici per aerei da combattimento supersonici pesanti, OKE N. D. Kuznetsova nei primi anni '70, dopo diversi tentativi di migliorare l'NK-22 (ad esempio, il lavoro sull'NK-23), ha creato un nuovo TRDDF NK-25 ("E"), realizzato secondo uno schema a tre alberi e dotato con i più recenti sistemi di automazione elettronica, che hanno permesso di ottimizzare il funzionamento del motore in varie modalità.
La spinta massima al decollo dell'NK-25 ha raggiunto i 25.000 kgf, il consumo specifico di carburante nella modalità subsonica è sceso a 0,76 kg / kgf h.
Nel 1974, i prototipi di motori NK-25 furono testati sul seriale Tu-22M2, designato Tu-22M2E. Nei due anni successivi, il nuovo motore è stato sottoposto a una grande quantità di test e perfezionamenti nei voli sul laboratorio di volo Tu-142LL.
Contemporaneamente al lavoro sul motore a turbogetto NK-25, il Kuznetsov Design Bureau ha svolto il lavoro sul promettente motore a turbogetto NK-32 con un'efficienza significativamente migliore nel volo di crociera subsonico. In futuro, questo motore avrebbe dovuto diventare un tipo unificato di TRDDF per l'attacco di aerei multimodali a lungo raggio della nostra Air Force - sia per lo strategico Tu-160 che per il lungo raggio Tu-22M (originariamente, il Tu -160 era basato su una centrale elettrica basata sull'NK-25).
Oltre all'introduzione di nuovi motori, il Design Bureau ha continuato a lavorare con costanza per ridurre ulteriormente la massa di un velivolo vuoto attraverso misure di natura costruttiva e tecnologica. C'erano anche riserve per migliorare l'aerodinamica del velivolo.
Queste e altre aree di lavoro molto promettenti sull'ulteriore sviluppo del velivolo hanno portato alla creazione della modifica seriale più avanzata del Tu-22M: il velivolo Tu-22M3.
Nel gennaio 1974 fu presa la decisione di modificare ulteriormente il Tu-22M2 per i motori NK-25. Nel corso dell'elaborazione di possibili modi di modificare l'ufficio di progettazione, sulla base dei propri sviluppi, si propone di non limitarsi solo alla sostituzione dei motori, ma di apportare ulteriori miglioramenti al design e all'aerodinamica del velivolo. Di conseguenza, il 26 giugno 1974 fu emesso un decreto governativo che determinò lo sviluppo del Tu-22M con motori NK-25, con una migliore aerodinamica della cellula, con una massa a vuoto ridotta dell'aeromobile e con caratteristiche tattiche e operative migliorate.
La nuova modifica del Tu-22M ha ricevuto la designazione ufficiale Tu-22M3 ("45-03").
Oltre all'uso dell'NK-25, l'OKB ha effettuato le seguenti misure costruttive, che hanno cambiato significativamente l'aereo:
* Sostituito le prese d'aria con un cuneo verticale sulle prese d'aria della paletta con un cuneo orizzontale.
* Aumentato l'angolo di deflessione massimo dell'oscillazione dell'ala fino a 65 gradi.
* Introdotto un nuovo muso allungato della fusoliera con un'asta di rifornimento modificata.
* Sostituita la doppia unità di poppa a due cannoni con una a un cannone con profili aerodinamici migliorati.
* Unità rimovibili migliorate, slot sigillati, carenature sostituite, ecc.
Sono state prese misure per ridurre la massa di un aereo vuoto: hanno alleggerito il carrello di atterraggio principale (passato a un altro tipo di copechi, abbandonato il sistema di scorrimento della coppia centrale di ruote), ha introdotto uno stabilizzatore leggero e un timone accorciato, ha reso la struttura della parte centrale dell'ala monopezzo, passato al titanio nella costruzione di parafiamma e scarichi di coda, cambiato il tipo di isolamento termico e sigillanti, i giunti dei tubi del capezzolo sono stati sostituiti con quelli brasati, sono state sostituite le pompe idrauliche e i generatori di frequenza stabile furono introdotti nel sistema di alimentazione CA, cavi elettrici resistenti al calore, unità SCV facilitate, elementi prodotti mediante stampaggio e fusione iniziarono a essere realizzati con tolleranze negative. Tutte le misure per ridurre la massa, anche tenendo conto della massa aumentata dei nuovi motori, avrebbero dovuto fornire una riduzione complessiva della massa di un aereo vuoto di 2300-2700 kg.
Sono state apportate modifiche agli elementi del complesso di navigazione. Abbiamo preso in considerazione problemi sull'espansione delle opzioni per le armi d'attacco e sulla modernizzazione dell'avionica e della guerra elettronica. Si è posta la questione dell'introduzione sul Tu-22M di un nuovo PrNK, un radar di bordo del tipo Obzor, un complesso REP al posto di disparate unità di equipaggiamento REP, nuovi tipi di missili, compresi missili subsonici aerobalistici e da crociera.
Come risultato di tutti i miglioramenti nella progettazione dell'aeromobile, le sue caratteristiche di volo avrebbero finalmente dovuto raggiungere valori che soddisfano i requisiti del decreto del 1967.
Il nuovo progetto di modernizzazione ha suscitato grande interesse da parte del cliente: c'era una reale opportunità per migliorare significativamente le caratteristiche di volo e tattiche dell'aeromobile ed espandere le capacità e l'efficienza dell'intero complesso di attacchi aerei.
Tenendo conto del previsto salto di qualità nello sviluppo del Tu-22M, il cliente nella fase iniziale dell'esistenza del Tu-22M3 ha dato la nuova designazione Tu-32 al nuovo ssmolet.
In futuro, a causa del ritardo nello sviluppo di molte promettenti aree di modernizzazione per il complesso, è stata lasciata la solita designazione Tu-22M3.
Il lavoro ben coordinato dell'OKB e dell'impianto seriale ha permesso nel più breve tempo possibile di effettuare un profondo ammodernamento del velivolo e preparare il primo prototipo Tu-22M3 per i test di volo, che ha effettuato il suo primo volo il 20 giugno, 1977 (pilota collaudatore AD Bessonov, comandante della nave). Dopo aver completato il programma di test di volo e sviluppo, il Tu-22M3 è stato messo in produzione in serie dal 1978. Fino al 1983, il Tu-22M3 è stato costruito in parallelo con il Tu-22M2 e dal 1984 solo il Tu-22M3 era nella serie. In totale, a KAPO sono stati costruiti diverse centinaia di velivoli Tu-22M. La produzione in serie del velivolo è stata interrotta nel 1993.
I test del primo Tu-22M3 hanno mostrato che l'aereo della nuova modifica supera significativamente il Tu-22M2 in termini di volo e caratteristiche tattiche. Praticamente in termini di caratteristiche di volo, è stato possibile soddisfare i requisiti del 1967, con un significativo aumento delle capacità di combattimento dell'aereo e dell'intero complesso. I test di stato congiunti del Tu-22M3 terminarono nel 1981 e l'aereo fu raccomandato per il servizio.
Dal 1981 al 1984, l'aereo è stato sottoposto a una serie aggiuntiva di test in una variante con capacità di combattimento avanzate, inclusa la variante di equipaggiamento con missili aerobalistici. I nuovi sistemi d'arma richiedevano più tempo per metterli a punto e testarli, quindi, nella sua forma finale, il Tu-22M3 fu ufficialmente accettato in servizio solo nel marzo 1989.
Le prospettive per lo sviluppo del complesso Tu-22M3 sono associate alla modernizzazione delle apparecchiature di bordo, alle apparecchiature aggiuntive con sistemi d'arma avanzati ad alta precisione e alla fornitura delle risorse necessarie e della durata della cellula dell'aereo da trasporto, dei suoi sistemi e attrezzature.
Gli obiettivi principali della modernizzazione sono:
* espansione delle capacità di combattimento del complesso;
* aumentare le capacità difensive dell'aeromobile durante l'esecuzione di una missione di combattimento, l'accuratezza della navigazione, l'affidabilità e l'immunità al rumore delle comunicazioni;
* garantire l'efficacia dell'uso di armi missilistiche di nuova generazione, armi da bombardiere, sia guidate che non.
In termini di modernizzazione dell'avionica sul Tu-22M3, è necessario installare un nuovo radar multifunzionale con capacità avanzate e maggiore immunità al rumore. Nelle unità e nelle apparecchiature dell'avionica è necessario il passaggio a una nuova base di elementi moderni, che consentirà di ridurre le dimensioni e il peso dell'avionica e dovrebbe anche ridurre il consumo energetico dell'apparecchiatura.
Le misure proposte per la modernizzazione dell'avionica, insieme ai lavori in corso per estendere gli indicatori delle risorse, garantiranno la possibilità di un funzionamento efficace di questo complesso aereo fino al 2025 - 2030.
L'OKB esegue costantemente tutte queste misure, migliorando e sviluppando il design di base del complesso Tu-22M3, avendo progettato diverse opzioni per il suo sviluppo sin dalla creazione di questo complesso.
Come notato in precedenza, oltre alle principali varianti di un missile-bombardiere a lungo raggio armato di bombe e missili X-22H, è stata preparata una variante armata con missili anti-radar basati su missili X-22H e missili aerobalistici.
All'inizio degli anni '80, l'OKB aveva preparato e messo in produzione diverse modifiche del Tu-22M, che differivano dalla composizione di base delle armi e dell'equipaggiamento.
L'introduzione di apparecchiature di ricognizione e designazione del bersaglio nel sistema di avvistamento ha permesso di riequipaggiare il Tu-22M con missili anti-radar e quindi con missili aerobalistici di vario tipo. Inizialmente, questi lavori sono stati eseguiti in relazione al Tu-22M2, e poi al Tu-22M3. Negli anni '80, questi lavori furono coronati da successo: il seriale Tu-22M3 ricevette anche una versione di armamento missilistico con missili aerobalistici sull'MCU all'interno della fusoliera e ma installazioni di espulsione delle ali.
Per sostituire l'aereo disturbatore Tu-22PD negli anni '70, è stato fatto un tentativo di creare un regista basato sul Tu-22M.
Nel corso di questi, il robot è stato convertito in un produttore seriale Tu-22M2. L'aereo, che ha ricevuto la designazione Tu-22MP, è stato testato, ma non è stato trasferito alla serie o in servizio a causa della mancanza di conoscenza del complesso REP. In futuro, hanno abbandonato l'idea di un aereo specializzato del gruppo REP e hanno scommesso sull'equipaggiamento del seriale Tu-22M3 con nuovi efficaci complessi di REP di protezione individuale e di gruppo, che hanno iniziato ad essere installati sul Tu- 22M3 nella seconda metà degli anni '80.
Come notato sopra, era previsto l'installazione di motori HK-32 sul Tu-22M3, migliorandone così le caratteristiche e unificando la sua centrale elettrica con un altro velivolo OKB, lo strategico Tu-160.
Per testare la nuova centrale elettrica, è stato convertito uno dei Tu-22M3 di serie, ma non è stato necessario installare nuovi motori, in seguito questa macchina è stata utilizzata come laboratorio volante per testare nuovi tipi di attrezzature e armi.
Nel 1992, l'OKB, insieme a LII e TsAGI, basato su uno dei primi Tu-22M3 seriali, ha creato il laboratorio di volo Tu-22MLL, destinato a un'ampia gamma di studi aerodinamici di volo su vasta scala.
Oltre alle versioni costruite elencate del Tu-22M, il Design Bureau ha elaborato diversi progetti di modifiche e ammodernamenti dell'aeromobile, il cui lavoro non ha lasciato le fasi iniziali della progettazione. Nel 1972, l'ufficio di progettazione per l'aviazione navale preparò una proposta tecnica per un radicale ammodernamento del Tu-22M. Il progetto ha ricevuto la designazione "45M".
Secondo il progetto, "45M" doveva essere equipaggiato con due motori NK-25 o HK-32 e avere un layout aerodinamico originale, che ricorda in una certa misura il layout del velivolo da ricognizione americano SR-71, combinato con uno sweep variabile ala.
L'armamento d'attacco doveva consistere in due missili X-45.
Tuttavia, questo progetto non è stato accettato per un'ulteriore implementazione a causa delle difficoltà con una radicale ristrutturazione della produzione in serie e con una corrispondente perdita nel tasso di produzione e riarmo dell'Air Force con nuovi velivoli, che a quel tempo l'URSS non poteva permettersi.
C'erano progetti per creare un intercettore a lungo raggio Tu-22DP (DP-1) sulla base di varie modifiche del Tu-22M, in grado di combattere non solo gli aerei che colpiscono a grandi distanze da oggetti protetti, ma anche con gli aerei AWACS, trasportare formazioni di aeromobili e svolgere anche funzioni di attacco
Oltre a quanto sopra, c'erano e ci sono molti altri progetti per lo sviluppo del Tu-22M basati sull'uso di motori modernizzati, nuove attrezzature e sistemi d'arma, ad esempio i progetti Tu-22M4 e Tu-22M5. I lavori sul complesso Tu-22M4 sono iniziati a metà degli anni '80 (fino al 1987, questo argomento, come una profonda modernizzazione del Tu-22M, ha continuato a portare la designazione Tu-32)
Il progetto era una modifica del seriale Tu-22M3 al fine di aumentare ulteriormente l'efficacia di combattimento del complesso dotando l'aereo di nuove attrezzature e armi
Innanzitutto è stato introdotto un nuovo sistema di avvistamento e navigazione, che comprendeva un moderno sistema di navigazione basato sull'ultimo elemento base; sono stati introdotti un nuovo radar di bordo del tipo Obzor, un complesso REP modernizzato e un nuovo sistema ottico di avvistamento; singole unità di apparecchiature per la comunicazione esterna e interna sono state sostituite da un singolo complesso, è stato introdotto un sistema di pressurizzazione del serbatoio del carburante utilizzando azoto liquido, ecc.
La nuova composizione dell'equipaggiamento ha assicurato l'uso sia di missili standard che di bombardieri ad alta precisione e sistemi d'arma missilistici come parte del complesso di armamenti missilistici. Secondo il programma Tu-22M4, un velivolo prototipo è stato costruito all'inizio degli anni '90, ma nel 1991, per motivi finanziari, il lavoro sull'argomento è stato praticamente ridotto a favore di un programma più economico di "piccolo ammodernamento" della serie Tu- 22M3 per sistemi di volo e navigazione modernizzati e sistema di controllo missilistico
Un velivolo sperimentale Tu-22M4 è stato utilizzato per eseguire lavori di ulteriore ammodernamento del complesso.
Nel 1994, l'OKB di propria iniziativa ha sviluppato un progetto per l'ulteriore modernizzazione del seriale Tu-22M3 e lo sviluppo del tema Tu-22M4. Si supponeva un aumento dell'efficacia di combattimento del complesso aumentando la gamma e aggiornando la composizione dei sistemi d'arma con un'enfasi sulle armi di precisione, modernizzando ulteriormente l'avionica; riducendo le firme della firma della portaerei, migliorando la qualità aerodinamica del velivolo (modificando i contorni delle ali, migliorando l'aerodinamica locale e la qualità delle superfici esterne).
La composizione pianificata del complesso di armamenti missilistici doveva includere promettenti missili tattici antinave ad alta precisione e missili aria-aria (per l'autodifesa e per svolgere un complesso di funzioni di un aereo di scorta e un "incursore"), bombe moderne a caduta libera e guidate (regolabili).
L'avionica modernizzata avrebbe dovuto includere: l'ultimo sistema di avvistamento e navigazione, il sistema di controllo delle armi modernizzato, il radar aereo Obzor o un nuovo promettente radar, un complesso di comunicazioni aggiornato, un complesso REP aggiornato o un nuovo complesso promettente.
In base alla cellula dell'aeromobile, sono state apportate le seguenti modifiche: il muso dell'aeromobile; calzini della parte centrale dell'ala e della parte rotante dell'ala, carenature sui nodi della rotazione dell'ala; il filetto di poppa della fusoliera, timone.
Soprattutto per le consegne all'estero, l'ufficio di progettazione ha sviluppato una versione per l'esportazione del Tu-22M3 - l'aereo Tu-22M3E, che presenta alcune differenze nella composizione di armi e attrezzature, tenendo conto degli ultimi miglioramenti del seriale Tu-22M3 nel composizione dell'avionica, i requisiti dei potenziali clienti stranieri, nonché gli obblighi internazionali dell'URSS e della Federazione Russa. Paesi come India, Cina, Libia, ecc. possono essere considerati potenziali acquirenti del velivolo.
Oltre a questi lavori sullo sviluppo del Tu-22M, il Design Bureau, nell'ambito dei programmi di conversione nella seconda metà degli anni '90, ha considerato un progetto dell'ATP della classe amministrativa Tu-344 per 10-12 passeggeri, la cui creazione doveva essere basata su velivoli Tu-22M2 o Tu-22M3.
L'OKB sta valutando la possibilità di creare un promettente sistema aerospaziale (AKS) sulla base dell'aereo da trasporto Tu-22M3.
Va notato che nel campo dei sistemi aerospaziali, il Design Bureau considera due direzioni come le più opportune e promettenti per l'implementazione e l'ulteriore sviluppo.
La prima direzione è la creazione di sistemi commerciali basati sugli attuali velivoli portaerei Tu-160 e Tu-22M3 per il lancio tempestivo di carichi utili relativamente piccoli nell'orbita terrestre bassa.
La seconda direzione è lo sviluppo e le prove di volo di complessi sperimentali per testare elementi di futuri velivoli ipersonici, inclusi AKS e VKS, principalmente motori ipersonici a reazione ramjet.
L'uso del Tu-160 come aereo da trasporto consente di garantire il lancio di un carico utile fino a 1100 - 1300 kg in orbita bassa. Questo argomento è stato accuratamente elaborato nell'OKB nell'ambito del progetto Burlak AKS. Al contrario, il complesso aerospaziale basato sull'aereo da trasporto Tu-22M3 può garantire il lancio in orbita di un carico utile del peso di 250-300 kg. ha più prospettive di attuazione pratica rispetto all'AKS basato sul Tu-160, a causa del maggior numero di potenziali aerei da trasporto e della più ampia rete possibile di aeroporti
Di recente, si è manifestata in tutto il mondo una chiara tendenza al passaggio da veicoli spaziali multifunzionali pesanti e costosi all'uso di piccoli veicoli spaziali, creati sulla base degli ultimi risultati nella microminiaturizzazione delle apparecchiature di bordo delle apparecchiature di carico utile e dei sistemi di servizio dei veicoli spaziali. 30% all'anno e i termini per la creazione di nuovi veicoli spaziali sono ridotti da 8-10 anni a 2-3 anni, i costi della loro creazione si ripagano rapidamente Nella classe dei piccoli veicoli spaziali, fino a 20 veicoli con un peso fino a 250 kg vengono lanciati annualmente. In questa classe vengono creati veicoli spaziali per i seguenti scopi: veicoli spaziali per sistemi di comunicazione mobile (del peso di 40-250 kg); Veicolo spaziale di telerilevamento terrestre (peso 40-250 kg), veicolo spaziale tecnologico e universitario (peso 10-150 kg).
Attualmente, i veicoli di lancio a terra usa e getta continuano ad essere il mezzo principale per il lancio di piccoli veicoli spaziali con l'aiuto di veicoli di lancio a terra. Secondo le stime di OKB, un complesso aerospaziale basato sul Tu-22M3 può essere creato e portato alla fase di utilizzo commerciale in 3-4 anni.
Nella seconda direzione (creazione di un sistema di videoconferenza e lavoro su velivoli ipersonici), sulla base del velivolo portante Tu-22M3, può essere creato un complesso di volo sperimentale per testare l'acceleratore del laboratorio di volo ipersonico Raduga-D2 sviluppato da il Raduga State Medical Design Bureau, che può fornire il lancio sulla traiettoria desiderata di un motore scramjet sperimentale funzionante con idrocarburi convenzionali o carburante criogenico
Una versione modificata del seriale Tu-22M3 nella versione per l'esportazione Tu-22M3E, tenendo conto delle esigenze specifiche del cliente, viene offerta ai clienti stranieri con un set leggermente diverso di armi da attacco. Il complesso, oltre a utilizzare la versione da esportazione del Kh-22ME, ha ampliato le capacità per l'uso di vari tipi di missili, compresi i missili adottati in servizio in questi paesi, ad esempio i missili Bramos, sviluppati congiuntamente da indiani e russi imprese.
La prima delle unità da combattimento dell'aviazione a lungo raggio Tu-22M ha ricevuto il 185th Guards TBAP a Poltava. Il personale del reggimento è stato riqualificato sul Tu-22M2 dal Tu-16. Il reggimento ha rapidamente padroneggiato le nuove macchine e il complesso. Nello stesso 1974, il Tu-22M2 iniziò ad entrare nelle unità di combattimento della Marina. Durante gli anni '70 e '80, molti altri reggimenti DA e dell'aviazione navale passarono al Tu-22M2 e al Tu-22M3. Dopo il crollo dell'URSS, il Tu-22M è rimasto solo nelle forze aeree russe e ucraine (l'ultimo Tu-22M3 è stato diviso in Ucraina l'anno scorso). Gli aerei Tu-22M2 e Tu-22M3 hanno preso parte alle ostilità durante la guerra afghana, solo Tu-22M3 ha preso parte alle operazioni antiterrorismo nella Repubblica cecena.
Allo stato attuale, un numero significativo di Tu-22M3 continua ad operare nell'ambito dell'Aviazione a Lungo Raggio e nell'Aviazione della Marina Militare, tutti i Tu-22M2 rimasti in servizio nei primi anni '90 sono stati ritirati dall'Aeronautica e smaltiti come ridondante per la struttura modificata dell'aeronautica russa.
L'operazione di successo a lungo termine del complesso Tu-22M3, il suo alto potenziale di modernizzazione, nonché le caratteristiche di volo e tattiche raggiunte durante i suoi molti anni di sviluppo, rendono possibile parlarne come un mezzo unico di combattimento a terra e teatri navali di operazioni militari, compreso come mezzo efficace per combattere gruppi di attacco di portaerei, nonché mezzo per fornire armi aeronautiche moderne per distruggere un'ampia gamma di bersagli nella profondità operativa-tattica delle formazioni di battaglia sia in caso di conflitti locali e in caso di conflitto globale che utilizzi armi di distruzione di massa, nel contesto dell'uso di moderne attrezzature di difesa aerea.
Tutto ciò è stato reso possibile non solo per le numerose caratteristiche progettuali incorporate nel progetto di base e sviluppate durante lo sviluppo del complesso, ma anche per le elevate caratteristiche operative ottenute sia per il velivolo che per l'intero complesso nel suo insieme. Ad esempio, in funzione, il Tu-22M3 può essere utilizzato con più di dieci opzioni di armi. Inoltre, il passaggio da una versione di armi (missili, bombardieri o miste) a un'altra è assicurato in funzione nel più breve tempo possibile.
Lo svolgimento di esercitazioni di volo tattico utilizzando il Tu-22M3 in varie regioni del paese ha dimostrato che l'aereo può essere utilizzato da aeroporti operativi con costi minimi per la preparazione di attrezzature e armi. Ciò è stato chiaramente confermato durante la partecipazione del Tu-22M3 alle ostilità in Afghanistan e nel Caucaso settentrionale.
L'uso di successo del complesso Tu-22M3 è stato facilitato da un sistema operativo collaudato, che includeva:
* supporto logistico, il cui compito principale era la fornitura di attrezzature tecniche, attrezzature di supporto a terra, carburante e lubrificanti, pezzi di ricambio, materiali di consumo e munizioni per tutti i tipi di lavoro sull'aeromobile e il suo uso in combattimento;
* supporto tecnico radio, che ha permesso di condurre voli di aeromobili sia nell'area dell'aerodromo che a grandi distanze da esso;
* altri tipi di materiale e supporto tecnico, che consentono l'uso efficace del complesso Tu-22M3.
L'aeromobile (collegamento aereo) nel più breve tempo possibile può essere preparato per la ridistribuzione in un aeroporto operativo situato a una distanza di 5000-7000 km dall'aeroporto principale. I mezzi di distruzione per la prima sortita di combattimento vengono solitamente trasportati a bordo di un aereo. La presenza dell'APU consente di prepararsi per le operazioni di combattimento immediatamente dopo l'atterraggio in un aeroporto operativo. Il sistema ben collaudato per il funzionamento del complesso consente di preparare l'aeromobile all'aeroporto di base utilizzando apparecchiature fisse di assistenza a terra e negli aeroporti operativi utilizzando le strutture di servizio mobili disponibili e i kit tecnici di pronto soccorso utilizzati dall'ITS durante il trasferimento.
Tutto ciò consente di utilizzare efficacemente il complesso in qualsiasi teatro di operazioni militari, in diverse latitudini e zone climatiche, sia in base che negli aeroporti operativi.
Considerando l'ampia vita residua dell'attuale velivolo Tu-22M3 e il fatto che l'aeronautica militare russa dispone di un numero abbastanza elevato di velivoli Tu-22M3, il Design Bureau continua a lavorare per un'ulteriore modernizzazione della flotta Tu-22M3. Come notato sopra, l'aereo dovrebbe ricevere armi ad alta precisione, avionica aggiornata. L'OKB è inoltre costantemente al lavoro per aumentare gli indicatori di risorse del complesso e delle sue parti costituenti. I programmi di modernizzazione per il Tu-22M3 dovrebbero aumentare significativamente il potenziale di attacco dell'aeromobile e del complesso, garantendone l'effettiva operatività per almeno altri 20-25 anni. Pertanto, il Tu-22M3 con equipaggiamento di bordo modernizzato, riequipaggiato con armi ad alta precisione, costituirà una parte significativa della forza di combattimento delle forze d'attacco dell'aviazione russa a lungo raggio e della marina per molti anni a venire.
Breve descrizione tecnica del velivolo Tu-22M3.
Secondo il suo layout e il design, il Tu-22M3 è un velivolo bimotore ad ala bassa interamente in metallo con due motori turbofan installati nella parte posteriore della fusoliera, con un'ala spazzata variabile in volo e una pinna caudale spazzata, con carrello triciclo con supporto anteriore, leghe di alluminio e titanio, acciai altoresistenziali e resistenti al calore, materiali strutturali non metallici.
L'ala è costituita da una sezione centrale fissa - la parte centrale dell'ala (SCHK) e due parti rotanti (PCHK) - console aventi le seguenti posizioni fisse lungo l'angolo di apertura di 20, 30 e 65 gradi. L'angolo dell'ala "V" trasversale è di 0 gradi. Il braccio girevole ha una torsione geometrica, l'angolo di torsione è di 4 gradi. Lo sweep dell'SChK lungo il bordo d'attacco è di 56 gradi. La sezione centrale è a due traverse con parete posteriore e pannelli di rivestimento portanti. Le console girevoli sono fissate alla sezione centrale mediante punti di articolazione. La meccanizzazione alare è costituita da lamelle a tre sezioni e flap a due asole sulle console e un flap rotante sulla sezione centrale. Consente di bloccare il rilascio di alette e lamelle con angoli di apertura superiori a 20 gradi. Le console sono dotate di spoiler a tre sezioni per il controllo del rollio (non ci sono alettoni sull'aeromobile) Le console alari sono ruotate con un sistema elettroidraulico da azionamenti idraulici con convertitori a vite a sfere collegati da un albero di sincronizzazione.
La fusoliera è di un design semi-monoscocca, rinforzata con potenti travi longitudinali (travi) nella zona del vano di carico. Nella parte anteriore della fusoliera ci sono radar, una cabina dell'equipaggio progettata per quattro persone (comandante della nave, assistente del comandante della nave, navigatore-navigatore e navigatore-operatore), vani per attrezzature, carrello di atterraggio in nicchia anteriore. I posti di lavoro dell'equipaggio sono dotati di sedili eiettabili KT-1M. Nella parte centrale della fusoliera ci sono serbatoi di carburante, nicchie del carrello principale, vano di carico, condotti di aspirazione dell'aria. Nella parte posteriore della fusoliera - motori e vano per il paracadute del freno
La coda verticale è costituita da una forcella e da una chiglia e un timone tecnologicamente rimovibili. Spostamento della chiglia di 57 gradi. La coda orizzontale è composta da due console girevoli monopezzo con una curvatura di 59 gradi.
Il telaio è triciclo, il supporto del naso è a due ruote, si ritrae all'indietro in volo. I supporti principali sono a tre assi e sei ruote, retratti nell'ala e parzialmente nella fusoliera. Le ruote dei supporti principali sono dotate di freni a disco idraulici e dispositivi automatici antislittamento. Le ruote dei supporti principali sono 1030x350, quelle anteriori 1000x280
La centrale comprende due motori turbofan a due circuiti con postcombustori NK-25; prese d'aria regolabili multimodali con un cuneo controllato orizzontale e alette di trucco e bypass; installazione ausiliaria a bordo; sistemi di alimentazione e olio; sistemi di controllo e monitoraggio per unità di centrali elettriche. Il motore turbogetto ha una spinta massima al decollo postcombustore di 25.000 kgf e una spinta massima al decollo senza postcombustione di -14.500 kgf. La centrale ausiliaria TA-6A prevede l'avviamento del motore a terra, l'alimentazione della rete di bordo AC e DC a terra e in caso di guasto in volo, l'alimentazione dei sistemi aeronautici con aria a terra e, in alcuni casi specifici, in volo. Il carburante è immagazzinato nelle fiancate sigillate della fusoliera e dell'ala (sezione centrale e console), dotate di un sistema di riempimento del gas neutro, nonché di un serbatoio nella forcella. Le prese d'aria del tipo a paletta con cuneo orizzontale sono dotate di alette per il trucco e di bypass, nonché un sistema di controllo automatico della presa d'aria.
Il complesso digitale di volo e navigazione dell'aeromobile con sistemi di navigazione inerziale prevede: soluzione automatica dei problemi di navigazione; volo di cross-country manuale, automatico e semiautomatico sul piano orizzontale con previsione di manovre pre-atterraggio e avvicinamento all'atterraggio; fornire le informazioni necessarie per l'uscita automatica dell'aeromobile in una determinata area in un determinato momento; consegna delle informazioni necessarie all'equipaggio dell'aeromobile, nonché ai sistemi del complesso
Il velivolo è dotato di bordo di mezzi di radionavigazione a lungo e corto raggio (RSDN e RSBN), una radiobussola automatica, un radar di puntamento e navigazione di tipo PNA, interfacciato con il sistema di controllo missilistico Kh-22N. Il velivolo è dotato di un sistema di atterraggio alla cieca, altimetri radio ad alta e bassa quota. La comunicazione con il suolo e l'aeromobile viene effettuata utilizzando stazioni radio ricetrasmittenti VHF e KB. La comunicazione all'interno dell'aeromobile tra i membri dell'equipaggio viene effettuata utilizzando un citofono aereo.
L'armamento missilistico del velivolo Tu-22M3 è costituito da uno (sotto la fusoliera in posizione semi-incassata), due (sotto l'ala) o tre (versione ricaricabile) UR Kh-22N (o MA), progettati per distruggere grandi mari e bersagli terrestri a contrasto radar a distanze di 140-500 km. La massa di lancio del razzo è 5900 kg, la lunghezza è 11,3 m, la velocità massima corrisponde a M = 3.
L'armamento del bombardiere è integrato con missili aerobalistici ipersonici (M = 5) a corto raggio Kh-15, progettati per distruggere bersagli terrestri fissi o radar nemici. Sei missili possono essere posizionati nella fusoliera su un lanciatore a tamburo multiposizione, altri quattro missili sono sospesi su nodi esterni sotto l'ala e la fusoliera.
I missili del tipo Kh-22N si trovano: fusoliera in posizione semi-incasso nel vano di carico della fusoliera su un supporto per trave retrattile BD-45F, missili ad ala su piloni, su supporti per travi BD-45K. Missili aerobalistici - ma MCU e ala di espulsione.
L'armamento della bomba, costituito da bombe a caduta libera convenzionali e nucleari con una massa totale fino a 24.000 kg, si trova nella fusoliera (fino a 12.000 kg) e su quattro nodi di sospensione esterni su nove supporti per travi MBDZ-U9-502 (tipico le opzioni di caricamento della bomba sono 69 FAB-250 o otto FAB-1500). In futuro, è possibile armare l'aereo Tu-22M3 con bombe guidate ad alta precisione, nonché nuovi lanciamissili per distruggere bersagli terrestri e marittimi.
Il puntamento durante il bombardamento viene effettuato utilizzando un radar e un mirino ottico per bombardieri con attacco TV.
L'armamento difensivo del velivolo è costituito da un sistema di armamento di cannoni con un cannone di tipo GSh-23 (con un blocco di canne accorciato installato verticalmente e con una velocità di fuoco aumentata a 4000 rds / min) con un teleobiettivo e un VB-157A- 5 unità di calcolo accoppiata con un mirino radar per armi leggere. L'aereo è dotato di un complesso REP ben sviluppato e di un jammer passivo.
