Continuando il tema degli aerei che hanno fatto le cose durante la seconda guerra mondiale, rispondendo a una delle domande, voglio dire solo poche parole.
Ebbene, le "fortezze volanti" non mi interessano come oggetto di considerazione. Bene, che merito: hanno raccolto uno shobla di 500-1000 aerei, hanno portato con sé un paio di centinaia di combattenti, sono volati e hanno trasformato un'altra città in macerie?
Siamo spiacenti, l'aeroclub di 1000 "Fortezze" è l'arma di Pitecantropo. Puoi criticare Ju-87 e Pe-2 quanto vuoi, ma queste erano spade per un lavoro preciso. Pertanto, lasceremo tutti questi B-17, B-24 e B-29 per un lontano dopo.
E il nostro eroe di oggi proveniva da un'opera completamente diversa. Douglas SBD "Dauntless" (andrà oltre nella trascrizione russa) è forse il più famoso bombardiere navale statunitense.
La sua storia è molto notevole in quanto è stato dismesso anche prima dell'inizio della guerra e si è scoperto che l'aereo ha preso parte a tutte le principali battaglie navali. Inoltre, furono i Fearless ad affondare la crema della flotta giapponese durante la guerra, e nel 1942 furono gli equipaggi di questi aerei a condannare più navi giapponesi di tutti gli altri velivoli navali messi insieme.
Tradurrei Dauntless come Crazy. In primo luogo, non c'erano torri, e in secondo luogo, infatti, per combattere su questo bombardiere, bisognava essere un po' meno titani del pilota di "Swordfish".
Quindi, inizia la storia dell'eroe della battaglia di Midway, che divenne la battaglia del Pacifico di Kursk e dopo di che la flotta imperiale giapponese, in generale, disse: 終 わ り, cioè "tutto".
Tutto ebbe inizio nel 1932, quando un certo John Northrop lasciò la Douglas Aircraft per fondare la propria azienda a El Segundo, in California.
I Douglas erano ragazzi pratici e, considerando la Northrop un genio in termini di ingegneria aeronautica, aiutavano con i soldi e in genere cercavano di essere amici, se ciò accadeva.
Guardando avanti, dirò che ne è valsa la pena. Northrop è stato davvero un grande ingegnere, creando velivoli davvero avanzati. Solo a volte erano molto costosi. E così - P-61 "Black Widow" e B-2, che sono entrati in serie dopo la morte di Northrop - come esempio.
Durante il suo lavoro nella propria compagnia, Northrop ha creato diversi velivoli di grande successo con caratteristiche molto decenti ("Gamma" e "Delta"), che hanno funzionato a lungo sulle linee postali statunitensi.
Ma il momento migliore per Northrop arrivò nel 1934, quando il Naval Bureau of Aeronautics annunciò una competizione per sviluppare un nuovo bombardiere in picchiata specializzato. È ora di cambiare un mucchio di vecchi biplani di marche diverse con qualcosa di più moderno.
Brewster, Martin e Vout hanno offerto biplani per la competizione, motivo per cui il progetto di monoplano interamente in metallo di Northrop con una pelle portante e una posizione dell'ala più bassa è stato riconosciuto come il migliore.
Il prototipo è stato chiamato XBT-1 e ha superato le fasi del test.
L'aereo aveva molte innovazioni e soluzioni avanzate che non erano state utilizzate prima nella progettazione degli aerei. L'aereo era un velivolo ad ala bassa interamente in metallo, il carrello di atterraggio principale era retratto in carenature piuttosto grandi nella parte inferiore dell'ala, lasciando semiaperte le parti inferiori delle ruote.
Per la durata richiesta per un bombardiere in picchiata, il capo progettista Heinemann ha utilizzato una struttura alare a nido d'ape senza sparless. Questa non è una novità, tale ala era sul primo aereo di posta della Northrop "Alpha", e poi è stata utilizzata con successo da "Douglas" nella sua DC.
Ma è sorto un problema: il design a nido d'ape dell'ala non ha permesso di ospitare il meccanismo di piegatura delle ali, ma hanno ordinato un aereo marittimo!
Stranamente, l'XBT-1 era l'unico aereo con un'ala di questo design adottato dalla Marina degli Stati Uniti. Per compensare in qualche modo la mancanza di piegatura delle ali, Heinemann ha ridotto il più possibile le dimensioni dell'aereo. Di conseguenza, è stato uno dei bombardieri più compatti al mondo.
Poi ci furono i test, a seguito dei quali nel 1936 la Marina degli Stati Uniti ordinò una serie di cinquantaquattro veicoli con la designazione BT-1. Nuovi bombardieri in picchiata entrarono a far parte dei gruppi aerei delle nuove portaerei Yorktown ed Enterprise.
E poi sono iniziati i guai. I nuovi bombardieri hanno mostrato solo una serie di problemi che dovevano essere presi più che seriamente. L'instabilità della rotta a basse velocità, la bassa efficienza degli alettoni e dei timoni alle basse velocità e la capacità dell'aereo di avviare spontaneamente la rotazione della canna con un forte aumento della velocità del motore, hanno generalmente portato a diversi incidenti mortali.
In generale, l'Ufficio Navale ha deciso di non ordinare più il BT-1.
Tutto sembrava essere? Ma no. Il pragmatismo degli americani ha giocato un certo ruolo qui e il contratto includeva i costi per la creazione del prototipo successivo. Questo salvò tutto, e mentre il Bureau stava febbrilmente cercando di capire cosa fare con l'improvvisa felicità incapace di volare di VT-1, Northrop analizzò con calma ciò che era successo, trasse conclusioni e iniziò a lavorare, fortunatamente i fondi per questo erano inclusi anche nel contratto.
Il motore è stato sostituito ("Twin Wasp Junior" con un più potente Wright XR-1820-32 "Cyclone" da 1000 cavalli), l'elica a due pale è stata sostituita da un'elica a tre pale e persino a passo variabile. E niente! L'XBT-2 non ha mostrato nulla di diverso dal suo predecessore. I problemi sono rimasti allo stesso livello.
Northrop non si arrese e, dopo aver concordato con la NASA, guidò l'aereo in una galleria del vento. E infine, è stata trovata la fonte dei problemi.
Il bombardiere è stato perfezionato aerodinamicamente. Il principale risultato in questo senso è stato il carrello di atterraggio completamente retrattile. Le pesanti carenature del carrello di atterraggio semiretrattile scomparvero dalla superficie inferiore delle ali e i montanti principali furono ora completamente ripiegati sul piano trasversale, rimuovendo le ruote nelle nicchie della fusoliera inferiore. Anche il tettuccio del pozzetto è stato ridisegnato. Heinemann ha attraversato 21 varianti di coda e 12 diversi profili di alettoni prima di trovare una configurazione soddisfacente.
Mentre il capo progettista stava combattendo contro l'auto, Northrop perse contro la Douglas e si arrese. E la società apparentemente indipendente "Northrop" è diventata parte di "Douglas", da cui, di fatto, è stata scorporata.
Ma l'aereo superò tutti i test e nel 1938 seguì un nuovo ordine per 144 velivoli, chiamato SBD-1 (bombardiere da ricognizione Douglas - bombardiere da ricognizione Douglas). Il passaggio da B a SB era dovuto al fatto che l'abbreviazione "B" era assegnata ai bombardieri plurimotore.
Sebbene la ridenominazione non abbia comportato affatto una revisione delle missioni di combattimento.
Tuttavia, l'aereo era "umido". Sono intervenute le armi (mitragliatrici sincrone a due portate da 12, 7 mm e una per proteggere l'emisfero posteriore 7, mitragliatrice da 62 mm), anche l'armamento delle bombe (una bomba del peso di 726 kg sul pilone ventrale e due bombe del peso erano presenti anche fino a 45 kg o due bombe di profondità sui piloni alari), ma non c'era alcuna riserva.
Nonostante la mancanza di armatura dell'equipaggio e alcuni altri "stipiti", l'aereo fu messo in servizio e i primi SBD-2 furono ricevuti dalle portaerei "Enterprise" e "Lexington".
Furono i primi a ricevere il battesimo del fuoco, poiché la fatidica mattina del 7 dicembre 1941, l'Enterprise si trovava nell'area di Pearl Harbor, tornando dopo la consegna di sei Wildcats a Wake Island.
Diciotto SBD-2 sono stati fatti volare in aria per la ricognizione nell'area a ovest della portaerei prima di avvicinarsi a Pearl Harbor e sono stati catturati in un incubo da aerei giapponesi.
Sette SBD sono stati abbattuti, ma gli americani hanno abbattuto due Zero. È così che il bombardiere ha aperto il suo punteggio di battaglia in quella guerra.
E letteralmente tre giorni dopo, il 10 dicembre, il tenente Dixon distrusse il sottomarino della marina imperiale giapponese I-70. La prima nave da guerra nemica affondata dagli Stati Uniti nella seconda guerra mondiale fu affondata dalla Dountless. E - noterò - lontano dall'ultimo.
Per di più. Dopo Pearl Harbor, gli americani effettuarono principalmente raid sulle posizioni giapponesi, piuttosto di un piano inquietante. Ma nella primavera del 1942, difendendo l'Australia da un possibile attacco della flotta giapponese, gli americani organizzarono una battaglia chiamata Battaglia del Mar dei Coralli.
E qui "Crazy" ha mostrato il suo carattere per la prima volta. Il 7 maggio hanno affondato la portaerei leggera "Shoho" e l'8 maggio hanno appeso molto seriamente la portaerei d'attacco a tutti gli effetti "Sekaku". Tre bombe hanno messo fuori combattimento la portaerei e lui è andato a riparare.
Sì, i giapponesi non sono rimasti a piangere negli angoli e hanno annegato Lexington, ma si sono rifiutati di conquistare la Nuova Guinea e l'Australia.
Alla fine della primavera del 1942 apparve l'SBD-3, che era un prototipo finalizzato. Tutti i carri armati erano protetti, il vetro antiproiettile apparve nel tettuccio della cabina di pilotaggio, la protezione dell'armatura dell'equipaggio, una mitragliatrice da 7,62 mm che proteggeva l'emisfero posteriore fu sostituita con un paio delle stesse mitragliatrici.
La prossima è stata la battaglia di Midway.
Tutti, in generale, sono consapevoli di come l'ammiraglio Nagumo si sia sbagliato (e più di una volta), tutti lo sanno già, dovremmo concentrarci sulla tattica degli americani.
Sì, senza copertura per i caccia, gli aerosiluranti Devastator hanno subito perdite catastrofiche a causa degli attacchi Zero e del fuoco dell'artiglieria antiaerea. Dei quarantuno aerosiluranti che parteciparono all'attacco, solo quattro tornarono alle loro navi.
Ma mentre i caccia giapponesi erano impegnati a finire gli ultimi TBD, cinquanta Dountless si avvicinavano all'altezza. I caccia, che hanno lavorato su aerosiluranti che volavano a bassa quota, semplicemente non hanno avuto il tempo di fare nulla. E le immersioni "Reckless" hanno fatto il loro lavoro.
L'Akagi, il Kaga e il Soryu, i cui ponti erano pieni di aerei che si preparavano al decollo, riforniti e caricati di bombe e siluri, si trasformarono in rovine in fiamme.
"Hiryu", che si allontanò un po' dalle forze principali, rimase intatto e sparò con tutti i suoi aerei contro la "Yorktown", che non poté resistere agli attacchi e fu abbandonata dall'equipaggio.
Ma il Downtless dell'Enterprise e la già fuori servizio Yorktown colpirono Hirya come un dio tartaruga.
La nave giapponese bruciò a lungo e alla fine fu affondata dall'equipaggio il giorno successivo.
Quindi cosa succede? Non il bombardiere più avanzato e moderno in una compagnia con tutt'altro che i più avanzati e moderni aerosiluranti (di Devastator parleremo nel prossimo articolo) affondò quasi la metà della flotta di portaerei giapponesi in poche ore.
Molti storici considerano la Battaglia di Midway il punto di svolta nella guerra nel Pacifico. E lo fanno giustamente.
Nonostante lo status di aereo dell'aviazione navale, il Dountless, a causa della mancanza di ali pieghevoli, non poteva essere utilizzato su portaerei di scorta e leggere, che gli Stati Uniti iniziarono a produrre in quantità spaventose.
Nel 1943, il comando della flotta decise di sostituire il Dountless con il nuovo SB2C Helldiver, ma i ritardi nella produzione dell'Helldiver lasciarono i vecchi in servizio non solo per tutto il 1943, ma anche per metà 1944.
Ma anche quando l'Helldiver fu registrato con sicurezza sui ponti delle portaerei, gli Dauntless non andarono a tagliare, ma furono trasferiti al Corpo dei Marines e combatterono dagli aeroporti di terra come se nulla fosse successo fino alla fine della guerra.
E l'aereo? L'aereo era buono. Quando i problemi di gestione sono stati risolti, è andato tutto bene.
Sì, SBD non ha brillato di velocità, lo è. Ma non ne aveva davvero bisogno, perché se i caccia nemici fossero stati presi per gli Intrepidi, allora una seconda raffica di armi a bordo e la capacità di manovra sarebbero state più preziose.
La sezione di coda della fusoliera e la sezione centrale erano sigillate, il che garantiva l'inaffondabilità a lungo termine dell'aereo durante l'atterraggio sull'acqua. Almeno quanto basta per tirare il gommone con una scorta di acqua e cibo fuori dalla cabina di pilotaggio dell'operatore radio. Il pilota, tra l'altro, aveva una bussola da barca standard installata sulla visiera nel pozzetto, che poteva essere facilmente rimossa se necessario.
In generale, è un aereo molto meritato che ha superato il suo percorso di combattimento con onore e, soprattutto, in modo efficiente.
LTH SBD-6
Apertura alare, m: 12, 65;
Lunghezza, m: 10, 06;
Altezza, m: 3, 94;
Area alare, m2: 30, 19.
Peso (kg:
- aeromobili vuoti: 2 964;
- decollo normale: 4 318.
Motore: 1 x Wright R-1820-66 Cyclone 9 x 1350;
Velocità massima, km/h: 410;
Velocità di crociera, km/h: 298;
Autonomia pratica, km: 1 244;
Velocità massima di salita, m/min: 518;
Soffitto pratico, m: 7 680.
Equipaggio, persone: 2
Armamento:
- due mitragliatrici sincrone da 12, 7 mm;
- due mitragliatrici a torretta da 7, 62 mm;
- supporti ventrali per bombe fino a 726 kg e supporti sottoala fino a 295 kg.
Sono stati prodotti un totale di 5.936 velivoli SBD "Dauntless" di tutte le varianti.
