Per la prima volta, l'Air Force prese in considerazione la questione della creazione in URSS di un bombardiere in picchiata in grado di bombardare con angoli fino a 60 °. Avrebbe dovuto assegnare un compito per una macchina con un motore M-34FRN a V. F. Rentel, ma l'impianto in cui lavorava in quel momento ha rifiutato l'ordine. Anche un tentativo di coinvolgere in questo lavoro lo staff del N. Ye. Zhukovsky VVIA non ha avuto successo.
Nel 1936 fu creato l'aereo da ricognizione navale G. M. Beriev KOR-1. I requisiti tattici e tecnici prevedevano il suo utilizzo come bombardiere in picchiata. Il piano sperimentale di costruzione di aerei per il 1936-1937 prevedeva la costruzione di un bombardiere in picchiata monomotore PB con un motore M-85 nell'impianto n. 1 con una velocità massima di 400-450 km / h a un raggio di volo normale di 800 km. Ma vista la specializzazione di questo impianto in ricognizione, nel 1937 l'intera riserva per l'aereo PB M-85 fu trasferita all'impianto n. 135. Finora non è stato possibile scoprire come tutto andò a finire.
Nello stesso anno, NN Polikarpov, di propria iniziativa, iniziò a sviluppare un bombardiere SVB bimotore ad alta velocità ad alta quota a tre posti con motori M-100. Poiché non prevedeva l'uso di cabine pressurizzate e turbocompressori, si potrebbe parlare di creare un bombardiere convenzionale in prima linea secondo il concetto esistente. Presto a Polikarpov fu assegnata una base di produzione nello stabilimento n. 84 di Khimki. L'impianto, che è stato recentemente trasferito all'industria aeronautica dalla flotta aerea civile, si distingueva per attrezzature obsolete e non disponeva di un numero sufficiente di specialisti qualificati.
A metà febbraio 1937, i disegni dell'aereo SVB erano completamente pronti. Ma non è entrato in produzione e sulla sua base è stato sviluppato un cacciatorpediniere bimotore biposto VIT-1.
Allo stesso tempo, Polikarpov ha proposto un caccia cannone multiposto bimotore (MPI).
Va notato che, dopo aver invaso il tema "Tupolev", Nikolai Nikolayevich non solo non ha trovato sostegno nella SUAI, ma ha anche incontrato l'opposizione diretta dell'ingegnere capo dell'industria aeronautica.
L'Air Force non accettò l'idea di un aereo anticarro e raccomandò a Polikarpov di concentrare i suoi sforzi su un cannone da combattimento multi-posto per la prima attuazione possibile del progetto. Il cliente sperava che l'MPI dimostrasse i dati di volo dichiarati e diventasse una sorta di acceleratore durante la creazione di macchine promettenti che si adattassero al concetto di leadership dell'Air Force.
Il 31 gennaio 1937 funzionava una commissione di simulazione per l'aereo MPI. Il 25 luglio, il governo approvò il piano dell'Air Force nel 1934. Avrebbe dovuto assegnare un compito per una macchina con un motore M-34FRN a V. F. Rentel, ma l'impianto in cui lavorava in quel momento ha rifiutato l'ordine. Anche un tentativo di coinvolgere in questo lavoro lo staff del N. Ye. Zhukovsky VVIA non ha avuto successo. costruzione di velivoli sperimentali per l'anno in corso, che prevedeva la costruzione di due prototipi di caccia con due motori M-100 e una velocità massima di 500-550 km/h.
Disegni alternativi di bombardieri in picchiata sovietici
Il 13 ottobre, Polikarpov ha presentato una bozza di progetto del velivolo VIT-2 con motori M-103 (non c'erano ancora motori M-105 completati). In totale, sono state elaborate sette varianti di questa macchina, incluso un bombardiere in picchiata. Ufficialmente, il VIT-2 nel progetto di progetto è stato presentato in tre versioni: un bombardiere ad alta velocità a corto raggio (BSB), VIT e MPI. La prima opzione ha suscitato il maggiore interesse tra i militari.
Il giorno successivo, abbiamo completato l'assemblaggio della prima copia di volo del VIT-1 (MPI). I suoi test di fabbrica, che durarono fino al febbraio 1938, non furono completamente completati a causa dell'incoerenza delle caratteristiche di volo con quelle specificate. Eppure, l'aereo ha avuto per lo più successo, ma a causa della mancanza di supporto da parte della SUAI, l'auto non è stata portata alla prova e non è stata trasferita per i test di stato. Poiché il VIT-1 aveva un forte armamento in quel momento - due cannoni ad ala ShFK-37 di calibro 37 mm, l'Air Force accettò l'auto per test sul campo congiunti. Allo stesso tempo, le pistole sono state molto apprezzate e i piloti hanno notato il buon comportamento in immersione dell'aereo.
Sulla seconda copia della macchina (VIT-2) Polikarpov ha installato una coda a due pinne e ha introdotto il terzo membro dell'equipaggio: il navigatore. Ora non c'era bisogno di preoccuparsi della difesa dell'emisfero posteriore e, per migliorare i dati di volo, il progettista ha optato per motori M-105 più potenti. Ma i motori non apparvero in tempo e il 10 maggio 1938 un esperto VIT-2 con vecchi motori M-103 fu lanciato dall'officina di assemblaggio.
Il giorno successivo, V. P. Chkalov fece il primo volo su di esso. Tutti i voli successivi nella fase dei test di fabbrica, terminati l'11 luglio, sono stati eseguiti dal pilota collaudatore dell'impianto n. 84 BN Kudrin. Con un peso al decollo di 6166 kg, VIT-2 ad un'altitudine di 4500 m ha sviluppato una velocità massima di 498 km / h e con un peso di 5310 kg - 508 km / h. Non male come inizio.
Dopo la fine dei test di fabbrica, i motori M-103 sono stati sostituiti dall'M-105. Polikarpov fu il primo ad assumersi l'intero fardello di padroneggiare i motori che a quel tempo erano completamente sottosviluppati. Tutto è iniziato con uno scandalo. L'impianto ha inviato campioni assolutamente inutilizzabili, che in seguito hanno avuto un ruolo fatale nel destino della modifica VIT-2: l'aereo SBP.
VIT-2 senza armi nella fase dei test di fabbrica
La seconda fase dei test di fabbrica di VIT-2 si è svolta dal 2 agosto al 10 settembre 1938. È stato speso molto tempo per testare e mettere a punto non tanto l'aereo quanto i motori. Nonostante il fatto che la loro potenza sia aumentata, la velocità massima ha raggiunto solo 513 km / h. A quel tempo, questo era un buon risultato, ma il NKAP non forniva ancora supporto a Polikarpov nel lavoro su VIT-2.
Come ha scritto l'ingegnere capo dell'Istituto di ricerca dell'aeronautica per l'aereo VIT-2 PM Nersisyan, al direttore dell'impianto n. 84 Osipenko è stato vietato mostrare l'aereo alla leadership dell'aeronautica. Fu solo dopo la lettera di Nersisyan a KE Voroshilov che l'aereo fu mostrato a Ya. V. Smushkevich. Dopo aver ispezionato l'auto, Smushkevich interruppe i test di fabbrica e ordinò di sorpassarla all'aeroporto di Chkalovskaya per mostrarla al governo. Dopo lo spettacolo, VIT-2 è stato lasciato all'Air Force Research Institute per test congiunti. La brigata di prova, oltre a Nersisyan, comprendeva il pilota P. M. Stefanovsky, il tiratore P. Nikitin e P. Perevalov.
Dal 13 settembre al 4 ottobre 1938 furono effettuati 35 voli per una durata complessiva di 13 ore e 40 minuti. Con un peso in volo di 6300 kg ad un'altitudine di 4500 m, hanno raggiunto una velocità di 483 km/h. La velocità ottenuta nei test di fabbrica è stata sovrastimata di 15 km/h. Allo stesso tempo, le vibrazioni della coda rilevate in varie modalità e l'impossibilità di un lungo volo su un motore non hanno consentito di determinare il soffitto, l'autonomia, la manovrabilità e altre caratteristiche. Prima che l'aereo fosse messo in produzione, doveva essere finito e il 5 ottobre VIT-2 è stato restituito allo stabilimento.
Dal 9 al 26 febbraio 1939 furono superati con successo i test di stato secondari del VIT-2 modificato. Dopo aver installato nuove eliche VISH-2E, cambiando i contorni del baldacchino della cabina del mitragliere e dei radiatori ad acqua, la velocità massima al suolo era di 446 km / he ad un'altitudine di 4600 m - 500 km / h.
Di conseguenza, l'aereo aveva indiscutibili vantaggi in termini di velocità rispetto a tutti i velivoli di serie e prototipi esistenti della sua classe. I militari hanno insistito per utilizzare il VIT-2 come bombardiere in picchiata, motivo per cui è apparso il nome SPB (bombardiere in picchiata ad alta velocità). Polikarpov non era d'accordo, credendo di aver creato un SBP, un bombardiere ad alta velocità che poteva essere usato come bombardiere in picchiata se necessario. Tale cautela è comprensibile: l'aereo SVB, sulla base del quale è sorto il VIT-2, è stato sviluppato come un bombardiere ad alta velocità e quando viene trasformato in un bombardiere in picchiata che soddisfa standard di resistenza più rigorosi, le caratteristiche di volo avranno inevitabilmente essere sacrificato. È successo che nei documenti dell'Air Force, l'aereo era originariamente chiamato SPB, e nei documenti del NKAP - SBP, e solo in seguito anche SPB.
In una lettera al commissario del popolo dell'industria aeronautica M. Kaganovich, il capo dell'aeronautica dell'Armata Rossa Loktionov ha osservato:
“L'aereo ha riserve fino a 50 km/h per aumentare la velocità, che consiste in: a) installare un motore M-105 più potente e ad alta quota; b) radicale miglioramento della superficie esterna dell'aeromobile; c) la migliore selezione della vite.
È stato notato che il controllo dell'aereo è diventato normale (era inaccettabilmente pesante). Le vibrazioni della coda in tutte le modalità, inclusa la velocità massima di 650 km / h, sono scomparse. È diventato possibile volare su un motore. Nonostante l'elevato carico alare (fino a 157 kg / m2), il VIT-2 era accessibile a un pilota medio in termini di tecnica di pilotaggio e, in termini di proprietà di decollo e atterraggio, era persino più facile di SB-2 e DB-3, che richiede un'area di atterraggio più piccola.
Il 9 marzo 1939, il capo dell'aeronautica dell'Armata Rossa A. D. Loktionov scrisse a M. Kaganovich:
“Il Consiglio Militare dell'Aeronautica dell'Armata Rossa ritiene opportuno:
Prendere una decisione sulla fornitura del velivolo SPB (VIT-2) per il lancio nella costruzione in serie.
Contemporaneamente allo sviluppo di disegni e preparazione per la produzione di velivoli di serie, per accelerare la costruzione di 2 campioni di prova di aeromobili (…) con l'aspettativa di consegna per i test di stato presso l'Air Force Research Institute entro e non oltre il IX. 1939 e la serie principale di velivoli per prove militari non oltre il IV. 1940 gr.
Continuare i test del velivolo VIT-2 esistente nell'ambito del programma di test di stato completo ed eliminare i difetti rilevati durante la costruzione in serie."
Il 28 marzo, KE Voroshilov e M. Kaganovich prepararono e inviarono a VM Molotov e IV Stalin un memorandum sull'organizzazione della produzione in serie di SBP nello stabilimento n. 124. Il giorno successivo, Molotov firmò il decreto corrispondente, ma presto dovette essere annullato…
Il 27 aprile 1939, M. Kaganovich, dopo un viaggio con Polikarpov e il vice capo dell'Istituto di ricerca dell'aeronautica I. F. Petrov allo stabilimento 124 °, scrisse a Stalin e Molotov:
Compagno. Polikarpov è categoricamente contrario all'avvio della produzione del velivolo SBP in questo stabilimento, in considerazione del fatto che i disegni del velivolo che hanno superato i test di stato sono attualmente in fase di completa riprogettazione da parte del compagno Polikarpov, che richiederà la fabbricazione di due prototipi per i test statici e di volo, quindi come queste auto saranno completamente diverse dall'auto testata dallo stato.
In accordo con il capo del compagno UVVS Loktionov ha nominato una commissione per determinare le condizioni tecniche e la possibilità di introdurre l'SBP nella serie.
Nel decreto del KO sotto il Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS del 5 maggio 1939 "Sull'introduzione nella produzione in serie di velivoli modificati e sulla creazione di nuovi velivoli nel 1939-1940. tipo di bombardieri, aerei da attacco e aerei da ricognizione ", preparato sotto la guida di Smushkevich, è stato notato che l'organizzazione della produzione di SPB (VIT-2) nell'impianto numero 124 è impossibile
"A causa dell'indisponibilità della base tecnologica dell'impianto per un nuovo velivolo"
e l'avvio della produzione in serie del bombardiere TB-7.
Nello stesso anno si è tenuta una riunione dei rappresentanti dell'Aeronautica e dell'Istituto di ricerca industriale sulla questione della definizione delle caratteristiche tattiche e tecniche del velivolo SPB lanciato per la costruzione presso lo stabilimento n. 22. I partecipanti alla riunione, dopo aver ascoltato il rapporto di Polikarpov, ha approvato le modifiche apportate al velivolo SBP, rispetto al VIT-2c (la lettera "c" significa seriale - ndr), in quanto contribuisce a una maggiore velocità, semplificazione della tecnologia di assemblaggio e un rapido passaggio a un altro motore.
Aereo VIT-2 con cannoni ShVAK
La reazione a questa decisione è stata immediata. Due giorni dopo, sono comparsi i decreti KO SNK n. 221 e 249 sull'organizzazione della produzione in serie di SPB nello stabilimento n. 22. I primi due velivoli per i test di volo e uno in unità - per i test statistici dovevano essere consegnati prima del 1 gennaio 1940. Il documento ordinava di liberare l'impianto n. 22 dall'introduzione dell'aereo MMN nella serie (l'ultima modifica dell'OdV).
Questa decisione ha creato i presupposti per l'aggravamento dei rapporti tra Polikarpov e il capo progettista del 22° stabilimento A. A. Arkhangelsky e il direttore Okulov, che in seguito hanno influito sulla costruzione del St.
La Risoluzione affermava:
“Lavora per l'introduzione degli aerei SPB nello stabilimento numero 22 (…) compagno Polikarpov dovrebbe essere considerato una priorità …"
Con decreto del KO SNK, a Polikarpov fu assegnato il compito di progettare e costruire sulla base di SBP-1 due velivoli PB-1 (bombardiere in picchiata) con due motori M-120 o M-71 con la presentazione del primo prototipo il 1 luglio 1940.
Il 25 ottobre 1939, una bozza di progetto di un bombardiere in picchiata SBP con motori M-71 e M-81 fu inviata a M. Kaganovich. Nella nota, Polikarpov ha osservato: "L'SBP è un aereo promettente e ha grandi riserve di velocità e forza". È stato proposto di fornire una rapida transizione ad altri motori senza un'alterazione radicale del design dell'aeromobile. Per sviluppare ulteriormente l'SBP e aumentare i suoi dati di volo e combattimento, installa su di esso i motori M-106, M-81 o M-71 (compresi quelli con turbocompressore).
Per ridurre la velocità di immersione a 500 km / he migliorare la manovrabilità durante il rullaggio, avrebbe dovuto installare eliche reversibili. In futuro, l'SBP potrebbe essere costruito con motori M-82A e M-82FN, che hanno permesso di raggiungere velocità di 600-620 km / h. L'Air Force Research Institute ha espresso un parere positivo sul progetto preliminare dell'SBP (PB-1) con M-71 e M-81. Ma l'ingegnere capo per VIT-2, Nersisyan, credeva che Polikarpov non dovesse ricevere un incarico per PB-1, in modo da non essere distratto dal completamento dei lavori sull'SPB 2M-105, il cui layout è stato approvato il 26 ottobre.
Sembrava che non ci fossero ostacoli per il lavoro della squadra di Polikarpov. In realtà era tutto diverso. Nel novembre 1939, dopo aver inviato il capo progettista in Germania, M. Kaganovich ordinò la creazione di un ufficio di progettazione per caccia manovrabili guidato da AI Mikoyan presso lo stabilimento n. 1. Come è andata a finire è risaputo. Allo stesso tempo, nello stesso stabilimento è stato creato un dipartimento di progettazione sperimentale (OKO), dove sono stati trasferiti circa 80 designer dall'ufficio di progettazione di Polikarpov, compresi quelli che hanno lavorato alla macchina "D" (denominazione di fabbrica SBP).
In effetti, iniziò la sconfitta del Polikarpov Design Bureau. È sorprendente che uno dei progettisti di aerei più talentuosi si spostasse costantemente da uno stabilimento all'altro e all'inizio degli anni '40 non avesse ricevuto la sua base di produzione. Questo, ovviamente, ha influito sul suo morale in un momento così cruciale come il completamento del lavoro sperimentale e dei test dell'SPB.
Poco prima del nuovo anno, Polikarpov inviò una lettera al NKAP con un messaggio sulle difficoltà finanziarie dell'OKB in relazione al lavoro incompleto del 1939 e alla mancanza di programmi e prestiti per il 1940.
Nello stesso luogo, ha ricordato che non è ancora pervenuta una risposta al progetto preliminare del PB-1 né dal NKAP né dal GUAS (Direzione principale dell'approvvigionamento aereo). Ma l'ultimo giorno del 1939 mi piacque un po': l'impianto in 2, 5 mesi costruì la prima copia dell'aereo SPB n. 1/0.
Allo stesso tempo, i concorrenti di Polikarpov stavano lavorando attivamente. Il 14 aprile, S. A. Kochergin ha inviato al cliente una bozza di progetto dell'originale monomotore monoposto ad alta velocità bombardiere in picchiata OPB con il motore M-90, e il 20 maggio ha presentato il suo layout.
Dall'11 aprile al 10 maggio si sono svolti i test di stato dell'aereo "100" (il predecessore del famoso Pe-2 - ndr) nella versione di un caccia d'alta quota. Nella conclusione del rapporto, l'Air Force Research Institute ha osservato:
"Per utilizzare l'elevata aerodinamica del velivolo" 100 "e creare sulla base un bombardiere in picchiata di massa senza cabina pressurizzata, con una velocità massima a un'altitudine di 5000 m di almeno 550 km / h con un carico di bombe all'interno 600 kg e oltre i 1000 kg, l'ufficio di progettazione deve sviluppare l'aereo“100 "Nella versione di un bombardiere in picchiata. Il modello dovrebbe essere presentato entro il 1 giugno 1940. Secondo il modello approvato, costruisci una serie militare."
Il 28 maggio è stato approvato un rapporto sui test di stato dell'aereo SB-RK con la raccomandazione, dopo la messa a punto, di lanciarlo in serie nella versione di un bombardiere in picchiata.
Il 1 giugno è stata emessa la risoluzione KO n. 239 sulla costruzione nell'impianto n. 156 di tre prototipi dell'aereo "103" di AN Tupolev con motori AM-35A o M-120 e il 30 agosto il suo progetto di progetto è stato approvato.
Il 15 giugno è stato approvato il modello dell'aereo "100" nella versione del bombardiere in picchiata PB-100. Otto giorni dopo, è stata emessa la risoluzione del KO sotto il Consiglio dei commissari del popolo n. 275 sull'introduzione nella produzione in serie dell'aereo "100" nella versione di un bombardiere in picchiata basato su un caccia d'alta quota.
Il 7 agosto è stata emessa la Risoluzione KO n. 342 sulla costruzione di due prototipi del velivolo OPB M-90.
Il 21 settembre, la commissione NKAP ha esaminato il progetto di ammodernamento dell'aereo di A. S. Yakovlev BB-22 nel bombardiere in picchiata BPB-22, sviluppato nell'impianto numero 81 da L. P. Kurbala. Nonostante il fatto che l'Air Force non abbia approvato il progetto, il BPB-22 ha iniziato a essere costruito. Un mese dopo, decollò nella versione del bombardiere a corto raggio BB-22bis.
Il 15 ottobre, l'Air Force ha rivisto il layout della cabina di pilotaggio di un bombardiere in picchiata B-2 progettato da A. A. Arkhangelsky.
Il 18 novembre, una commissione composta da S. N. Shishkin, serie di massa I. F. Per qualche ragione sconosciuta, l'aereo SPB esistente è stato escluso dalla competizione. Di queste macchine, sono state costruite solo SB-RK e B-2.
Le conclusioni della commissione affermavano che in base ai dati di volo, tattici e di combattimento, il miglior aereo tra quelli considerati è l'aereo PB-100, poiché ha il carico di bombe più alto, la portata più ampia, la migliore protezione antincendio e velocità, con la possibilità del suo ulteriore aumento modificando l'aeromobile, nonché - massima resistenza.
I principali svantaggi del PB-100 erano il suo costo relativamente elevato e l'uso del duralluminio. Pertanto, quando si introduce l'aereo PB-100 in una produzione di massa, è necessario preservare il BB-22 in produzione come un aereo economico realizzato con materiali non scarsi, adatto per l'addestramento e l'addestramento degli equipaggi, nonché per l'uso in alcuni settori del fronte. Per quanto riguarda l'SB-RK, era inferiore al PB-100 e non aveva la prospettiva di un significativo miglioramento dei dati di volo. La decisione sull'aereo "B" è stata rinviata in attesa dei test.
Il 2 dicembre è stato costruito l'aereo di produzione principale PB-100 (Pe-2). Il 14 dicembre sono state approvate le conclusioni sui progetti di progettazione dei caccia bimotore di scorta Polikarpov - TIS e Mikoyan e Gurevich DIS-200 con motori AM-37. Entrambi i velivoli sono stati progettati per essere utilizzati come bombardieri in picchiata.
TIS, essendo uno sviluppo diretto del velivolo SPB, aveva la capacità di sganciare quattro bombe FAB-100 dalla sospensione interna utilizzando una speciale cassetta di scarico. Fino a due bombe di calibro non superiore a 500 kg potevano essere sospese su un'imbracatura esterna.
DIS-200 in una certa misura è stato anche uno sviluppo dell'SPB, poiché Gurevich ha partecipato al suo sviluppo, tenendo conto dell'esperienza accumulata. Per il DIS-200 è stata fornita solo la versione della sospensione esterna di una bomba FAB-1000.
Durante il 1940, il cliente presentò una serie di bombardieri in picchiata che non erano ancora stati implementati.
Il 3 gennaio 1940, nella conclusione sul progetto preliminare del PB-1 (SPB) con motori M-71, si notò che soddisfa i requisiti per un bombardiere in picchiata. In particolare, è necessario un fattore di sicurezza di dodici volte per fornire bombardamenti in picchiata con un angolo di 90 °. Il bombardamento doveva essere effettuato da sospensioni interne. Si noti che il Pe-2, successivamente adottato per il servizio, il Ju-88 tedesco e il Do-217 consentivano il bombardamento in picchiata solo da appendini esterni. Inoltre, i bombardamenti con angoli superiori a 70 ° non avevano alcun significato pratico e, quindi, la forza dichiarata da Polikarpov si rivelò del tutto sufficiente.
Entro il 10 gennaio è stato costruito il secondo prototipo dell'SPB n. 2/0. Dopo 8 giorni, il pilota B. N. Kudrin e il meccanico di volo I. S. Popov ha effettuato il primo volo con l'auto n. 1/0. Il 26 marzo sono iniziati i test di volo dell'SPB n. 2/0. Il 17 aprile, il primo aereo di serie n. 1/1 ha effettuato il suo primo volo.
Il 26 aprile iniziarono i test di volo del primo velivolo di produzione n. 2/1 e il giorno successivo, pilotato dal pilota collaudatore P. G. Golovin, si schiantò. Il compito di volo era determinare la controllabilità e la stabilità dell'aeromobile ad un'altitudine di 2000-3000 m nell'area dell'aeroporto centrale. Il volo è stato osservato da Polikarpov e dal suo vice Zhemchuzhin, nonché dal capo dell'ufficio tecnico dello stabilimento di Usachenko.
Mezz'ora dopo il decollo, l'aereo è andato in tilt ed è caduto sul campo d'aviazione dell'Istituto di ricerca della flotta aerea civile, seppellendo sotto l'equipaggio.
Dopo aver esaminato i resti dell'aereo e dell'equipaggio, la commissione presieduta dal capo dell'8° dipartimento di TsAGI AV Lyapidevsky è giunta alla conclusione che al momento del disastro gli alettoni e il gruppo di coda erano in buone condizioni, il carrello di atterraggio era in posizione retratta. L'assenza di trucioli metallici nei filtri dell'olio sembrava indicare il normale funzionamento dei motori. La commissione ha osservato che la causa dello schianto era l'aereo che stava andando in testacoda. La causa del guasto potrebbe essere l'urto dell'aereo, che aveva una stabilità longitudinale insufficiente, contro le nuvole. Uno stallo potrebbe anche verificarsi da una curva a causa di un pilotaggio approssimativo.
Il primo aereo sperimentale SPB n. 1/0
Tutte queste versioni non sono state praticamente provate da fatti oggettivi e sono in gran parte di natura soggettiva. Prestiamo attenzione ad alcune circostanze sfuggite alla commissione. Il 26 aprile, Golovin ha superato l'aereo SPB n. 2/1 dalla fabbrica all'aeroporto centrale. Alla domanda su come si comporta l'auto e quali sono le sue impressioni, Golovin ha risposto che l'auto è in ordine, solo il motore destro ha una temperatura dell'acqua e dell'olio di 15° superiore a quello sinistro. E Shishmarev, nella sua testimonianza, ha notato che in precedenza c'erano inceppamenti dei motori M-105.
Abbiamo già accennato all'assenza di trucioli metallici nei filtri dell'olio, in base alla quale si è concluso che i motori funzionavano normalmente. Ma dal testo dell'atto ne consegue che è stato indagato solo il filtro dell'olio motore sinistro, poiché quello destro è stato bruciato. Ciò significa che la conclusione sul corretto funzionamento di entrambi i motori non è stata confermata. E la cosa più interessante è che il rapporto di emergenza contiene una fotografia dei resti del motore destro distrutto, su cui è molto chiaramente visibile l'intera pala dell'elica! Questo sarebbe potuto accadere se il motore destro si fosse inceppato prima che l'aereo precipitasse. Perché la commissione non abbia prestato attenzione a questa circostanza non è chiaro.
Molto probabilmente, l'incidente è avvenuto a causa di un guasto al motore con la conseguente perdita di orientamento spaziale da parte del pilota. Indubbiamente, un certo ruolo è stato giocato dall'insufficiente esperienza di Golovin nei voli verso SPB e da un piccolo margine di stabilità longitudinale dell'aeromobile in modalità critiche.
Di conseguenza, la commissione ha raccomandato:
“1) Continuare i test di volo di fabbrica degli aeromobili SPB 2/0, 1/1 e 3/1, impedendo i voli tra le nuvole e oltre le nuvole.
2) Approvare la decisione del direttore dello stabilimento numero 22 com. Okulov sul divieto di voli di prova della macchina n. 1/0 in considerazione della tendenza rilevata sulla macchina ad immergersi ad alta velocità fino a quando non vengono eliminate significative deviazioni nel livellamento.
3) Obbligare il capo progettista Polikarpov a far esplodere immediatamente l'aereo SPB in natura in una galleria del vento per la stabilità longitudinale, per ottenere la conclusione del TsAGI e per apportare tutte le modifiche progettuali necessarie.
4) Obbligare il capo progettista Polikarpov a calcolare il piano SPB per uno spin e ottenere una conclusione da TsAGI."
Durante le prove dei primi due velivoli SPB sperimentali n. 1/0 e 2/0 e del velivolo di serie n. 1/1, i motori si sono guastati continuamente. L'olio è stato buttato fuori dai suggeritori, la sua pressione è diminuita bruscamente, ci sono stati casi di cuneo del motore. Ricordiamo che Polikarpov fu il primo a padroneggiare l'M-105, che a quel tempo era ancora "grezzo". Ci sono stati atterraggi forzati e guasti associati alla bassa qualità della produzione di aeromobili nello stabilimento numero 22.
Allo stesso tempo, la commissione non ha fornito alcuna raccomandazione ai costruttori di motori e TsIAM, nonché all'impianto n. 22.
All'inizio di maggio 1940, Smushkevich informò Stalin che la questione della scelta dell'aereo "100" o SPB sarebbe stata decisa nei prossimi giorni.
schemi SPB
Il 15 maggio, il capo del GUAS KA Alekseev, in una lettera al commissario popolare alla Difesa Tymoshenko, ha osservato che
"Passa a SB-RK, ma non ridurre il programma per SPB …"
Dopo 10 giorni, Alekseev cambiò bruscamente il suo atteggiamento nei confronti dell'auto di Polikarpov e, in una lettera di Timoshenko, suggerì di mettere in produzione la PB-100 e di interrompere la SPB. Ha combattuto per PB-100 e Smushkevich, informando nella sua lettera al commissario del popolo Shakhurin:
"1. "Sotka" da introdurre nello stabilimento n. 22 solo nella versione di un bombardiere in picchiata, è quasi impossibile spremere fuori dall'SB.
2. Per rimuovere l'SPB, per interrompere il lavoro. Si può vedere che non ne verrà fuori nulla (come un bombardiere in picchiata). Invece di "tessere".
Dalla corrispondenza, la conclusione stessa suggerisce che Alekseev, il primo ad andare dal commissario alla Difesa del popolo, abbia avviato il "funerale" dell'SPB. Successivamente Smushkevich ha sollevato la questione a livello "casalingo".
Il 2 giugno, a causa di un calo della pressione dell'olio nel motore destro, si è verificato un incidente all'aereo SPB n. 3/1. Spegnendo il motore, M. A. Lipkin decise di atterrare in un aeroporto di fabbrica di dimensioni molto limitate.
Controllando in modo errato i flap di atterraggio, non ha raggiunto la pista e ha colpito l'elica con lo stabilizzatore, che era a terra. Durante la caduta, il carrello di atterraggio destro si è rotto, dopo di che l'aereo è salito a 60 m e, dopo aver agganciato il terreno con il suo aereo destro, si è sdraiato sulla sua "pancia". L'auto ha richiesto una profonda revisione.
Il 14 giugno, il capo del gruppo di volo NKAP MM Gromov, dopo aver familiarizzato con i risultati dei test, i materiali delle purghe e le interviste con Kudrin, Lipkin e Zhemchuzhin, in una lettera ad AS Yakovlev, ha dato la seguente valutazione all'aereo:
"L'unità motore non è finita, a causa della quale ci sono atterraggi forzati (…)".
Questa valutazione non è stata presa in considerazione durante le indagini sugli incidenti di volo, avendo posto un'enfasi non del tutto giustificata sull'eccessivo allineamento posteriore (31%).
Nel giugno 1940, dopo la riorganizzazione dello stabilimento n. 1 del Mikoyan Design Bureau, l'OKO "D" perse molti dei suoi leader e con l'arrivo della nuova leadership nel NKAP, circa 135 altri designer lasciarono questo dipartimento.
Sorprendentemente, nelle condizioni della distruzione dell'ufficio di progettazione di Polikarpov e di un atteggiamento prevenuto nei confronti della macchina, una risoluzione del Comitato di difesa del 1 giugno ha ordinato il rilascio di 15 serie militari SPB.
Atterraggio di emergenza dell'aereo SPB n. 3/12 giugno 1940
Un altro disastro ha colpito il 30 luglio. Il pilota M. A. Lipkin e l'ingegnere G. A. Bulychev sono stati uccisi a San Pietroburgo # 1/1. Quel giorno, in particolare, è stato necessario condurre test di flutter a una velocità di 600 km / h sul dispositivo. Secondo la testimonianza dei testimoni, l'auto, volando ad alta velocità (come testimonia il rumore troppo aspro dei motori) a quota 2000-2500 m, ha cominciato a sgretolarsi. La commissione di emergenza, dopo aver lavorato solo per due giorni, ha deciso che la causa più probabile del disastro era il battito degli alettoni dell'ala. Non c'è niente di cui essere sorpresi. La commissione era composta da amministratori e l'unico professionista era il professore TsAGI V. I. Polikovsky, uno specialista nel campo della costruzione di motori.
Tutta la colpa di quanto accaduto è stata attribuita al vice capo progettista N. A. Zhemchuzhin, che non ha seguito le istruzioni di TsAGI per installare la compensazione del peso sugli alettoni. Secondo i calcoli di TsAGI, la velocità di fluttuazione critica potrebbe verificarsi quando è stata raggiunta la velocità indicata di 500 km / h. Ma non c'è stata alcuna conferma del raggiungimento di questa velocità e nessuno nella commissione è stato coinvolto nel controllo dei calcoli di TsAGI.
Anche dopo il disastro di San Pietroburgo n. 2/1, la commissione di emergenza ha chiesto che l'aereo venisse fatto saltare nella galleria del vento T-101 di TsAGI. La commissione successiva ha nuovamente presentato questo requisito, ma ha tratto conclusioni senza attendere i risultati del test. Non hanno tenuto conto del fatto che non sono stati trovati segni esterni di flessione degli alettoni sulla console e sull'alettone dell'ala sinistra superstiti. Nella conclusione di TsAGI, firmata il 23 luglio da Grosman, è stato confermato che il battito di alettoni dell'ala a velocità fino a 800 km / h non poteva aver luogo.
Dai detriti dell'ala sinistra, si può stabilire che la distruzione dell'ala è avvenuta per flessione. Allo stesso tempo, la perdita di stabilità della compressione da parte della spinta dell'alettone e la sua rottura non sono spiegate dal verificarsi di un flutter. Nei casi del battito degli alettoni finora noti, l'ala non è crollata all'istante, il che è l'unico argomento contro questo, che non è stato ancora dimostrato.
Allo stesso tempo, la commissione non ha considerato un possibile slittamento dell'elica, che molto spesso si è verificato sia durante un'immersione che con un rapido aumento di velocità dovuto alla "rifornimento di gas". Per questo motivo si sono verificati molti disastri, in particolare, sull'esperto "103U" e sul seriale Pe-2.
Il fatto della separazione in aria della gondola motore sinistra è rimasto poco chiaro, anche se testimoni oculari hanno notato un forte rombo di motori e la presenza di tracce di fumo leggero, che indicavano lo slittamento dell'elica e la distruzione del VMG.
La probabilità di questa versione è molto alta. La conclusione stessa suggerisce che l'aereo SPB è stato completamente irragionevolmente compromesso dalla commissione di emergenza.
Il 29 luglio 1940, il commissario del popolo Shakhurin firmò un ordine che, oltre alla distribuzione delle punizioni, diceva:
“Per fermare ulteriori test di fabbrica degli aerei SPB. Il direttore dello stabilimento n. 22 Okulov e il capo progettista Polikarpov, entro tre giorni, mi presentano una relazione sui costi sostenuti per la costruzione dei prototipi e della serie zero di SPB, lo stato delle basi e le considerazioni sul suo utilizzo."
Inizia il lento funerale del "bombardiere in picchiata". Allo stesso tempo, il Commissariato del popolo ha assunto un atteggiamento attendista, non adottando alcuna misura per attuare le proposte della commissione di emergenza. L'ultimo anno prebellico stava volgendo al termine. Alla richiesta di Polikarpov di inviare rapporti sulle indagini sui disastri di Golovin e Lipkin, il direttore dell'impianto n. 22 ha rifiutato.
Su una lettera di Polikarpov e la direzione dell'impianto n. 22 sul futuro destino di San Pietroburgo, il commissario del popolo Shakhurin ha preso una risoluzione:
1. Trasferire un aeromobile SPB a TsAGI per lo spurgo.
2. La questione della possibilità di ulteriori test di volo dovrebbe essere decisa in base ai risultati degli abbattimenti e alla conclusione di specialisti in forza e altre questioni."
Tuttavia, cinque giorni dopo, il Commissariato del popolo ha chiesto che i costi dell'aereo fossero ammortizzati in perdita. Il resto dell'attrezzatura è stato parzialmente utilizzato nella produzione in serie del Pe-2. Nello stesso anno, con il permesso di Shakhurin, un SPB fu trasferito al MAI. Quindi la storia della creazione del bombardiere in picchiata Polikarpov finì e i piloti sovietici iniziarono a padroneggiare i bombardamenti in picchiata solo nel 1943, e poi non tutti.
Elenco delle fonti:
Ali della Patria. Vladimir Perov, Nikolay Vasiliev. Mistero di San Pietroburgo
Aviazione e cosmonautica. Michail Maslov. SPB
Michail Maslov. Portabombe Polikarpov
Shavrov V. B. La storia dei progetti di aeromobili nell'URSS 1938-1950
Simakov B. L. Aerei del paese dei Soviet. 1917-1970
