Subito dopo questo materiale, si suggerisce un confronto e una lunga e ponderata analisi sul tema di chi era meglio: prese d'aria o motori raffreddati a liquido. Ma prima, vale davvero la pena guardare i migliori rappresentanti dei motori ad acqua. E poi basta confrontare chi era meglio, chi era più promettente, chi era più conveniente.
Rolls-Royce Merlin, Regno Unito
È improbabile che qualcuno possa sostenere che abbiamo davanti a noi uno dei motori più epocali di quel tempo. Quasi 20 anni sulla catena di montaggio, 57 modifiche, più di 150.000 copie: questo suggerisce che il motore è andato oltre il solito quadro. E volò via.
L'elenco degli aerei che il Merlin ha fatto volare in cielo non è solo impressionante. È delizioso. Hurricane, Spitfire, Seafire, Beaufighter, Mosquito, Wheatley, Lancaster, Halifax e molti altri. E sì, se non fosse stato per il Merlin e la sua copia autorizzata del Packard V-1650, allora il Mustang sarebbe rimasto una bara volante e non un eccellente combattente.
TTX "Rolls-Royce" "Merlin X":
Volume: 27 litri.
Potenza: 1290 CV insieme a. a 3000 giri/min in modalità decollo.
Numero di cilindri: 12.
Valvole: due valvole di ingresso e due di uscita per cilindro.
Tipo di carburante: benzina con numero di ottano 87 o 100.
Consumo carburante: 177 l/h - 400 l/h.
Peso a secco: 744 kg.
Il clou di tutti i "Merlin" sono i magnifici compressori progettati da Stanley Hooker. Il rovescio della medaglia è l'amore per i motori per la benzina ad alto numero di ottani.
Dopo la guerra, "Merlins" non solo continuò a volare su aerei civili, ma iniziò anche a trasportare ex avversari in aria.
La modifica del Messerschmitt Bf.109G-2, che è stato costruito in Spagna, è stata modificata da Hispano Aviación per l'installazione del motore Rolls-Royce Merlin 500-45 con una capacità di 1.600 CV. con il marchio "Hispano Aviacion" HA-1112-M1L "Buchon".
Un altro tedesco, "Heinkel" No.111, che gli intraprendenti spagnoli iniziarono a produrre dopo la guerra, dopo che i motori "nativi" di "Junkers" Jumo 211F-2, furono ridisegnati per "Merlin".
Gli italiani avevano la stessa situazione, nel dopoguerra avevano in servizio un caccia Fiat G.59, appunto un G.55 con motore Daimler-Benz DB 605A. Quando i motori tedeschi si esaurirono, il 59° apparve sotto il Merlin.
Tutto sommato, il Merlin si è rivelato uno dei motori più richiesti al mondo. Sul serio.
Allison V-1710. Stati Uniti d'America
Il caso in cui non c'era niente e all'improvviso era richiesto. All'inizio della seconda guerra mondiale, gli Stati Uniti hanno inventato un motore aeronautico raffreddato a liquido in generale. Ma cosa!
In generale, non possedeva caratteristiche speciali, ma si distingueva per la sua affidabilità. Allison V-1710. Ovviamente ha aiutato il fatto che gli Stati Uniti producessero (unico paese al mondo) turbocompressori in grandi serie. Ecco perché il bimotore R-38 "Lightning" con una potenza di 1150 CV. sviluppato ad un'altitudine di 7.000 metri 628 km/h. E il Messerschmitt Bf.110C con motori DB 601N con una potenza di decollo maggiore di 1.215 CV. a questa altitudine ha appena accelerato a 470 km / h.
Di conseguenza, l'aviazione statunitense ha ricevuto un motore molto affidabile con una buona risorsa e persino un'abbondanza di aspetti positivi. Naturalmente, tutti i caccia statunitensi sviluppati per motori a liquido hanno ricevuto l'Allison V-1710.
Questi sono il P-38 Lightning, il P-40 Kittyhawk e Tomahawk, il P-39 Airacobra, il P-63 Kingcobra, anche il P-51 Mustang ha iniziato la sua carriera con questo motore.
TTX Allison V-1710:
Volume: 28 litri.
Potenza: 1500 HP a 3000 giri in modalità decollo.
Numero di cilindri: 12.
Valvole: due valvole di ingresso e due di uscita per cilindro.
Tipo di carburante: benzina con un numero di ottano di 100 o 130.
Peso a secco: 633 kg.
In totale sono stati prodotti quasi 70.000 motori.
Klimov VK-105. l'URSS
Modernizzazione profonda e di grande successo del motore M-100, una copia con licenza del motore Hispano-Suiza 12Y franco-svizzero.
Differiva dal progenitore importato da un circuito radicalmente rivisto del motore stesso, il sistema di distribuzione del gas e un compressore a due velocità.
E, soprattutto, il motore ha permesso di utilizzare carburante a basso numero di ottani come B-78 o V-20 (OCH 93), e nel caso più estremo - 4B-74. Né i motori britannici né quelli americani consentirono un tale oltraggio. E il nostro - niente, è volato. E se diluiamo la nostra benzina con l'American Lend-lease B-100, tutto andava bene.
I motori forzati VK-105PF e VK-105PF2 funzionavano già senza miscele con un numero di ottano di almeno 95, ma non potevano ancora essere confrontati con le loro controparti straniere.
In totale, sono stati prodotti più di 91.000 motori M-105/VK-105.
Tutti i caccia di Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3), LaGG-3, bombardieri Yak-4, Pe-2, Er-2, Ar-2 hanno volato su questi motori. Inoltre, anche i P-40 erano dotati di questi motori.
TTX VK-105:
Volume: 35, 08 litri.
Potenza: 1.100 HP a 2700 giri/min.
Numero di cilindri: 12.
Valvole: 3 valvole (una entrata, due uscite) per cilindro.
Tipo di carburante: benzina con piombo 4B-78, miscela n. 1, miscela n. 2, 1B-95 importata.
Peso a secco: 570 kg.
L'apice dello sviluppo del VK-105 fu la modifica PF2 con una capacità di 1290 CV, sulla quale la risorsa di aggiornamento era considerata esaurita.
"Hispano-Suiza" 12 anni. Francia
Il motore principale dell'aeronautica militare francese, che ha dato al mondo molte copie autorizzate. I motori sono stati prodotti in URSS (M-100), Cecoslovacchia (Avia 12Ydrs), Svizzera (SS-77).
L'elenco degli aeromobili su cui è stato installato l'HS 12Y è piuttosto ampio. I più famosi: "Dewoatin" D520 e "Moran-Saulnier" MS.406. Più di 50 modelli di aerei delle ditte "Farman", "Pote", "Breguet", "Bloch", "Amiot", "Nieuport", "AVIA".
Il clou principale della 12Y era la simbiosi del motore e della mitragliatrice della Hispano-Suiza HS.404. Il motore e il cannone sviluppati da Mark Birkigt hanno risparmiato molto tempo sui corrispondenti sviluppi del layout. E poiché sia il motore che il cannone erano abbastanza buoni, è naturale che la produzione di oltre 40.000 motori non sia qualcosa di straordinario. Se la Francia non fosse finita così rapidamente nella seconda guerra mondiale, il numero di motori prodotti avrebbe potuto essere più alto.
TTX "Hispano-Suiza" 12 anni:
Volume: 36, 05 l.
Potenza: 840 CV a 2400 giri/min al decollo.
Numero di cilindri: 12.
Valvole: 2 valvole per cilindro.
Tipo di carburante: benzina al piombo con numero di ottano 92 o 100.
Peso a secco: 475 kg.
Junkers Jumo 211. Germania
I tedeschi lo hanno fatto in un modo particolare. C'era un motore per i caccia, c'era un motore per i bombardieri. Il Jumo 211 è stato portato in cielo da tutti i bombardieri tedeschi. Junkers Ju.87, Ju.88, Ju.90, Heinkel No.111.
Esportati, questi motori furono installati sull'italiano "Savoy-Marchetti" SM.79 e sul rumeno IAR 79, che era quasi una copia completa dell'italiano.
Un totale di 68.248 unità Jumo 211 sono state prodotte in 8 modifiche.
Il motore di molti dei suoi contemporanei era molto avanzato. Iniezione diretta del carburante nel 1935, quando la maggior parte utilizzava carburatori.
Un grande aiuto al motore è stata la sua capacità di utilizzare benzine a basso numero di ottani. Per i tedeschi, che avevano problemi con il petrolio, questo fu di grande aiuto. L'aviazione praticamente non usava benzine sintetiche, perché più basso era il numero di ottano, meglio era per i produttori.
TTX Jumo 211A:
Volume: 34, 99 litri.
Potenza: 1.025 HP decollo a 2 200 giri/min.
Numero di cilindri: 12.
Valvole: 3 valvole per cilindro, due in ingresso e una in uscita.
Alimentazione: iniezione diretta di benzina.
Tipo di carburante: benzina al piombo con numero di ottano 87.
Peso a secco: 585 kg.
Daimler-Benz DB 605, Germania
Un concorrente del motore precedente, che ha rilevato il mercato dei caccia. Fu prodotto in numero leggermente inferiore rispetto al motore Junkers, solo 42.400 esemplari.
Stava su tutti i combattenti Messerschmitt delle serie 109, 110 e 210.
Possiamo dire che l'evoluzione di questi caccia è stata direttamente correlata allo sviluppo e al miglioramento di questo motore. Inoltre, su licenza, il DB 605 è stato prodotto in Italia, dove è stato pilotato da aerei delle ditte McKee, Fiat e Reggiane. In generale, il motore è servito fino al 1950. L'ultimo aereo a pilotare il DB 605 è stato il caccia svedese Saab J21.
Il motore era misto.
Da un lato, era bravo a utilizzare carburante a basso numero di ottano B4 (RH 87), ma era possibile utilizzare benzina con RH 100. Il motore era flessibile in questo senso. L'utilizzo di sistemi di postcombustione non ha dato problemi, ha funzionato perfettamente sia con GM-1 con protossido di azoto che con acqua-metanolo MW 50.
D'altra parte, non era sicuro. Gli incendi dovuti al surriscaldamento dei cuscinetti erano del tutto normali. Il problema è stato risolto, ma di modifica in modifica, il motore ha regolarmente formato sia i piloti che i tecnici. Inoltre, il motore era molto esigente sulla qualità del carburante e quando alla fine della guerra con questo problema nella Luftwaffe è diventato molto grave, i guasti al motore sono diventati più frequenti.
TTX DB 605AM:
Volume: 35, 76 litri.
Potenza: 1475 CV a 2800 giri/min, da MW 50 a 1800 hp
Numero di cilindri: 12.
Valvole: 4, due di ingresso e due di uscita per cilindro.
Sistema di alimentazione: iniezione diretta di carburante.
Tipo di carburante: benzina al piombo B4 con un numero di ottano di 87.
Peso a secco: 756 kg.
Mikulin AM-38, URSS
In realtà, questo è il motore di un aereo. Ma che cosa! Purtroppo, il caccia MiG-3 non ha avuto un impatto significativo sul corso della guerra, ma l'Il-2 …
Sì, l'alleanza di IL-2 e AM-38 si è rivelata fatale nel pieno senso della parola.
Non un motore ad alta quota, ma un motore a coppia elevata in grado di funzionare con carburante a basso numero di ottani: questa è stata una manna dal cielo per l'aereo d'attacco. Più di 60.000 motori prodotti, che hanno sollevato 36.000 aerei d'attacco Il-2 di tutte le modifiche, sono una forza a cui la Luftwaffe non ha potuto resistere. È un fatto.
Il motore non era esente da difetti, sui quali erano in corso lavori per tutto il tempo in cui il motore veniva prodotto. Sì, l'AM-38 non era così versatile come i motori sopra menzionati, ma un tale contributo alla vittoria dato dall'aereo d'attacco di Ilyushin non può essere sottovalutato.
TTX AM-38:
Volume: 46, 662 litri.
Potenza: 1.500 CV a 2050 giri/min nominali a 3000 m.
Numero di cilindri: 12.
Sistema di alimentazione: carburatore.
Tipo di carburante: benzina con piombo 4B-78 (OCH 95) o 1B-95.
Peso a secco: 860 kg.
Il motore raffreddato a liquido ha avuto un ruolo nella storia dell'aviazione non meno importante del motore rotativo e del suo ulteriore sviluppo: la "stella" del raffreddamento ad aria. Alla fine, il primo motore aeronautico al mondo, che sollevò in cielo l'aereo dei fratelli Wright, fu il più leggero dell'officina "custom", un motore a quattro cilindri raffreddato ad acqua da un'auto.
E per tutto il loro periodo, i motori a pistoni raffreddati a liquido hanno gareggiato con le prese d'aria su un piano di parità, e in qualche modo li hanno addirittura superati.
In un futuro molto prossimo, confronteremo i partecipanti a queste recensioni.
