In servizio con l'esercito dell'Impero russo durante la prima guerra mondiale, c'erano molti tipi di attrezzature per trattori in numero limitato, tra cui si possono distinguere il pesante Holt-Caterpillar completamente cingolato e il trattore semicingolato Allis-Chalmers. Questi veicoli sono diventati in molti modi i prototipi dei futuri veicoli corazzati semoventi, ma in Russia non sono stati presi provvedimenti per introdurre la produzione di tali apparecchiature. Solo sulla base di Allis-Chalmers furono fabbricati due trattori corazzati "Ilya Muromets" e "Akhtyrets" (in seguito "Red Petersburg") sviluppati dal colonnello di artiglieria Gulkevich. Semicingolati "Akhtyrets" e "Muromet", secondo lo storico dei veicoli corazzati Mikhail Kolomiets, in generale possono essere considerati i primi carri armati russi, anche se su unità straniere. Inoltre, per alcuni aspetti, hanno persino superato simili macchine di fabbricazione francese. Certo, è impossibile parlare di un'eventuale influenza dei due mezzi operativi sull'andamento delle ostilità sui fronti della Prima Guerra Mondiale.
Tuttavia, il governo zarista, al meglio delle sue capacità, ha comunque speso denaro per sviluppi promettenti: tutti ricordiamo lo spaventoso carro armato a ruote Lebedenko ("Tsar Tank"), spaventoso per le sue dimensioni.
Nel periodo post-rivoluzionario, durante i disordini della guerra civile, furono prodotte da noi solo 15 copie della Renault russa (una copia della Renault FT francese): questo fu il primo veicolo cingolato nazionale assemblato quasi da zero. Fu solo nel 1926 che fu redatto il primo piano triennale per lo sviluppo della costruzione di carri armati in URSS, uno dei cui primi prodotti fu il T-12 / T-24. Questo carro armato senza successo è stato prodotto in una scarsa tiratura di 24 copie e, secondo alcuni storici, è stato sviluppato sotto l'influenza dell'americano T1E1. Alla fine degli anni '20, i designer nazionali fecero un altro tentativo: costruirono due copie dei carri armati sperimentali di supporto della fanteria leggera T-19. Tra le novità nell'auto sono state implementate la protezione contro le armi chimiche, la capacità di superare gli ostacoli d'acqua con i pontoni, nonché un modo speciale per superare un fossato utilizzando un accoppiamento rigido di auto in coppia. Ma non è stato possibile portare il carro armato alla prontezza per la produzione di massa.
Nel febbraio 1928, il Cremlino spese 70 mila dollari per il designer tedesco Josef Volmer, che avrebbe dovuto sviluppare per l'URSS un progetto per un carro armato leggero fino a 8 tonnellate. Si sono rivolti a Volmer per una ragione: era lui che stava sviluppando il famoso A-7V tedesco, così come i ragazzi di Leichter Kampfwagen. Il progetto proposto dall'ingegnere tedesco non è stato implementato, ma è servito come base per i carri armati cechi KH, nonché per il veicolo svedese Landsverk-5 e il carro armato Landsverk La-30. Con un certo grado di certezza, possiamo dire che i dollari sovietici hanno pagato l'emergere dell'industria dei carri armati in Svezia - molti degli sviluppi ottenuti in URSS, Volmer in seguito implementati in un paese scandinavo.
Parallelamente allo sviluppo di nuove tecnologie, nel novembre 1929 fu creata la "Direzione della meccanizzazione e della motorizzazione dell'Armata Rossa" sotto la guida di Innokentiy Khalepsky. Nella Russia zarista, Khalepsky lavorò come operatore telegrafico, in seguito guidò le comunicazioni nell'Armata Rossa e il culmine della sua carriera fu la carica di commissario popolare per le comunicazioni dell'URSS. Condannato per cospirazione con i nazisti e fucilato nel 1937, riabilitato nel 1956. E alla fine di novembre 1929, Khalepsky fece un rapporto fondamentale in una riunione del Collegium della direzione principale dell'industria militare, in cui sollevò la questione di un grave ritardo tra la costruzione di carri armati nazionali e quelli stranieri. Dicono, loro stessi hanno provato, ma hanno fallito, è tempo di rivolgersi all'Occidente per chiedere aiuto. Khalepsky fu quindi ascoltato e il 5 dicembre 1929 il Politburo del Comitato centrale del Partito comunista di tutta l'Unione (bolscevichi) decise di invitare designer stranieri, inviare i propri ingegneri per stage, acquistare carri armati e relative licenze, nonché ricevere assistenza tecnica da società estere.
A quel tempo, l'Unione Sovietica aveva già i primi sviluppi nella generalizzazione dell'esperienza straniera. Così, nella scuola di carri armati sovietico-tedesca "KAMA" (Kazan - Malbrandt), sono stati testati gli esperti Grosstraktor e Leichttraktor, con i quali anche le petroliere russe hanno fatto conoscenza. Gli sviluppi su queste macchine sono stati utilizzati dai progettisti nazionali per creare il serbatoio anfibio PT-1.
Khalepsky compra carri armati
Il 30 dicembre 1929 Innokenty Khalepsky, insieme a un team di ingegneri, fece un "tour" con visite in Germania, Francia, Cecoslovacchia, Italia, Gran Bretagna e Stati Uniti per acquistare campioni di veicoli corazzati, nonché come possibile effettuare ordini. Dopo una visita infruttuosa in Germania, la delegazione è andata alla società britannica Vickers, che a quel tempo aveva il palmo della mano nella costruzione di carri armati mondiali. Inizialmente, la squadra di Khalepsky aveva un astuto piano per acquistare quattro carri armati in singole copie con la fornitura di una documentazione tecnica completa. Avrebbe dovuto acquistare dagli inglesi il cuneo Carden-Loyd, il carro armato di supporto alla fanteria leggera Vickers da 6 tonnellate, il medio Vickers Medium Mark II da 12 tonnellate e l'A1E1 Independent pesante. Naturalmente, questo non si addiceva agli inglesi e la prima fase dei negoziati non si concluse nel nulla. Dalla seconda chiamata, la nostra delegazione aveva già una quantità maggiore e Vickers ha venduto 20 tankette, 15 carri leggeri e da 3 a 5 carri medi all'URSS (i dati variano). Gli inglesi si sono rifiutati di dare l'A1E1 Independent, che a quel tempo era nello stato di un veicolo sperimentale (a proposito, non è mai andato in produzione), ma si sono offerti di costruire un nuovo serbatoio chiavi in mano, ma con le condizioni di acquistando altre 40 Carden-Loyd e Vickers da 6 tonnellate. La parte sovietica non era soddisfatta di questa opzione con una macchina pesante.
Devo dire che nella delegazione di Khalepsky, come suo vice c'era Semyon Ginzburg, laureato all'Accademia tecnica militare. Dzerzhinsky, responsabile della parte tecnica dei negoziati. In futuro, diventerà uno dei principali progettisti di veicoli corazzati sovietici e nel 1943, come punizione per la qualità insoddisfacente dei nuovi cannoni semoventi SU-76, verrà inviato al fronte, dove morirà. E in Gran Bretagna, nella squadra di Khalepsky, si è cimentato come scout. Durante l'ispezione dell'attrezzatura di interesse nel campo di addestramento, Ginzburg ha visto il nuovissimo Vickers Medium Mark III da 16 tonnellate e tre torri. Naturalmente, l'ingegnere voleva conoscerlo meglio, ma è stato rifiutato, dicono, l'auto è segreta e tutto il resto. Semyon Ginzburg non era perplesso e, con un occhio blu, riferì agli ignoranti collaudatori britannici che l'auto era stata acquistata da tempo dall'Unione Sovietica e ora tutti i documenti erano in fase di elaborazione. Siamo riusciti a ispezionare il veicolo, correggere tutti i parametri critici e creare il T-28 "dalla memoria" in URSS. A proposito, il concetto generale dell'A1E1 Independent, che non fu venduto allora all'URSS, costituì la base del pesante T-35. Il Vickers 6 tonnellate è diventato, come sai, il T-26 e il Carden-Loyd è rinato nel T-27. Tale è la "sostituzione all'importazione".
Dopo la Gran Bretagna, la delegazione di Khalepsky è partita per gli Stati Uniti per risolvere la questione dell'acquisto di una copia del citato carro leggero T1E1 Cunningham, ovviamente con tutta la documentazione. Tuttavia, in primo luogo, l'auto non era così buona negli affari come la pubblicizzavano gli americani, e in secondo luogo, gli Yankees stabilirono condizioni molto sfavorevoli per l'URSS. Il contratto per l'acquisto di 50 carri armati con una metà prepagata dei veicoli è stato immediatamente rifiutato e lo sguardo di Khalepsky si è rivolto ai veicoli di John Walter Christie. Le caratteristiche delle macchine M1928 e M940 erano sorprendenti: l'allora alla moda pista a cingoli su ruote e una velocità massima di 100 km / h erano l'ideale per la strategia di condurre una guerra offensiva, che poi prevaleva nell'Unione Sovietica. Christie ha venduto nel 1931 per 164 mila dollari, infatti, tutto per questo progetto: due copie del carro armato con documentazione, nonché i diritti per produrre e far funzionare la macchina all'interno dell'Unione Sovietica. Walter Christie è stato fortunato ad avere trattative con i polacchi, che volevano anche acquistare carri armati. Ciò ha reso la delegazione di Khalepsky molto più accomodante: nessuno in URSS voleva dare auto americane a un potenziale nemico.
Dopo gli Stati Uniti, c'è stata la Francia e le trattative con Citroen per l'assistenza nella produzione di un camion GAZ-AA con un motore a semicingolato Kegresse - in URSS ci sono stati problemi con lo sviluppo di un'unità così complessa. Khalepsky ha chiesto, secondo il vecchio schema, di vendere un paio di auto con un'unità di propulsione e una serie completa di documenti, oltre a un aiuto nell'organizzazione della produzione. Ma i francesi acconsentirono solo a grandi consegne di veicoli semicingolati e la richiesta di mostrare nuovi carri armati fu generalmente rifiutata. Lo stesso risultato attendeva la delegazione in Cecoslovacchia: nessuno voleva vendere singole auto insieme a un pacchetto completo di documenti. Ma in Italia, con la società Ansaldo-FIAT, la squadra di Khalepsky è riuscita a trovare un linguaggio comune e a firmare una lettera di intenti nella costruzione congiunta di un carro pesante. Non lo so, per fortuna o sfortuna, ma questo protocollo è rimasto un protocollo: i carri armati pesanti nell'Unione Sovietica dovevano essere sviluppati in modo indipendente.
