Prepararsi per una grande guerra
Nella prima parte del materiale sull'industria dell'alluminio e sul suo impatto sul potenziale militare dell'Unione Sovietica, si diceva che il paese era seriamente in ritardo rispetto alla Germania. Nel 1941, l'industria nazista era più di tre volte avanti rispetto a quella sovietica in questo parametro. Inoltre, anche i loro stessi calcoli nell'ambito del piano di mobilitazione MP-1, che risalgono al 17 giugno 1938 (approvato dal Comitato di difesa sotto il Consiglio dei commissari del popolo), presumevano che il paese avrebbe avuto bisogno di circa 131,8 mila tonnellate di alluminio in caso di guerra. E nel 1941, in realtà, l'Unione Sovietica era in grado di produrre non più di 100 mila tonnellate di "metallo alato", e questo, ovviamente, senza tener conto della perdita dei territori occidentali, dove le principali imprese di non- si trovava la metallurgia ferrosa.
L'industria aeronautica è stata la più sensibile al deficit di alluminio e il Consiglio dei commissari del popolo ha sviluppato una serie di misure per soddisfare in parte le crescenti esigenze del commissariato del popolo per l'industria aeronautica. Nel 1941, la carenza avrebbe dovuto essere chiusa utilizzando il ritorno di metalli leggeri (34 mila tonnellate), l'introduzione di legno raffinato (15 mila tonnellate) nella progettazione degli aerei, la produzione di leghe di magnesio (4 mila tonnellate) e attraverso risparmi banali (18mila tonnellate). Questo, tra l'altro, era una conseguenza dell'aumento degli appetiti di mobilitazione dell'Unione Sovietica: nel 1942 si prevedeva di utilizzare non 131,8 mila tonnellate di alluminio, ma più di 175 mila tonnellate. Oltre all'aumento quantitativo della produzione di alluminio, nel paese sono state previste in anticipo modalità di miglioramento qualitativo delle leghe basate sul "metallo alato". Gli aerei in duralluminio erano inizialmente più riparati e verniciati nell'esercito di quanto non stessero volando, il che era una conseguenza della bassa resistenza alla corrosione della lega. Nel tempo, lo stabilimento di Aviakhim sviluppò un metodo per rivestire il duralluminio con alluminio puro (che, a sua volta, era coperto d'aria con un forte film protettivo di ossido), e dal 1932 questa tecnica è diventata obbligatoria per l'intera industria aeronautica sovietica.
La "carestia di alluminio" ha influito negativamente sulla qualità degli aerei domestici non solo della classe di motori leggeri dei tipi U-2 e UT-2, ma anche dei caccia Yak-7 e LaGG-3. Ad esempio, il caccia Yak-7 era un aereo con un'ala di legno e una fusoliera in compensato liscio. La parte di coda dello scafo, i timoni e gli alettoni erano coperti di tela. Solo il cofano motore e i portelli laterali del muso dell'aereo erano realizzati in duralluminio. Inoltre, uno dei principali caccia da combattimento del periodo bellico, il LaGG-3, era generalmente interamente in legno. Gli elementi portanti della sua struttura erano realizzati con il cosiddetto delta-wood. I piloti decifrarono sarcasticamente l'abbreviazione "LaGG" come "bara garantita laccata". Tuttavia, sono stati prodotti 6.528 di questi velivoli, anche nelle fabbriche di aerei di Leningrado, e hanno partecipato attivamente alle ostilità. Secondo lo storico militare A. A. Aiuto, questi caccia erano originariamente "destinati a cedere all'alluminio tedesco Me-109, che nel 1941 si avvicinava alla velocità di 600 km / h".
Le leghe su una base di alluminio, così necessarie per l'aviazione, in URSS all'inizio della guerra furono fuse da tre stabilimenti: Voroshilov a Leningrado, Mosca n. 95 e l'impianto in lega leggera di Stupino n. 150 costruito nel 1940. Durante la costruzione di quest'ultimo, si sono attivamente rivolti agli americani per chiedere aiuto. Nel 1935, una delegazione guidata da Andrei Tupolev andò negli Stati Uniti, dove si scoprì che grandi fogli di duralluminio di 2, 5 metri per 7 metri sono ampiamente utilizzati nella costruzione di aerei d'oltremare. In URSS, a quel tempo non potevano realizzare un foglio più di 1x4 metri: tali standard tecnologici esistono dal 1922. Naturalmente, il governo ha chiesto ad Alcoa di fornire laminatoi multi-roll per la produzione di lastre di duralluminio simili, ma la risposta è stata no. Non ha venduto i mulini ad Alcoa: è così che farà il vecchio socio in affari dell'Unione Sovietica, Henry Ford. La sua azienda e molte altre negli Stati Uniti fornirono all'URSS diversi grandi laminatoi per leghe di alluminio alla fine degli anni '30. Di conseguenza, il solo stabilimento di Stupino nel 1940 ha prodotto 4191 tonnellate di prodotti laminati in duralluminio di alta qualità.
Il tredicesimo elemento della vittoria
La più grande perdita dell'inizio della Grande Guerra Patriottica per l'industria dell'alluminio fu l'impianto di alluminio di Dneprovsky. A metà agosto, hanno cercato di trattenere i carri armati tedeschi che si precipitavano a Zaporozhye distruggendo parzialmente la centrale idroelettrica di Dnepr, che ha causato numerose vittime sia tra gli occupanti che tra l'Armata Rossa e i civili. L'evacuazione della fonderia di alluminio Dneprovsky, il più grande impianto del suo genere in Europa, è stata gestita da funzionari di alto rango proprio accanto ai tedeschi: capo ingegnere di Glavaluminiya A. A. L'evacuazione sotto il costante fuoco nemico (i nazisti erano sull'altra sponda del Dnepr) terminò il 16 settembre 1941, quando l'ultimo di duemila carri con equipaggiamento fu inviato a est. I tedeschi non riuscirono a organizzare la produzione di alluminio nell'impresa Zaporozhye fino al momento dell'esilio. Secondo uno scenario simile, le raffinerie di alluminio Volkhov e Tikhvin sono state evacuate.
Nell'autunno del 1941 la produzione di laminati in duralluminio cessò e fu ripristinata solo nel maggio dell'anno successivo. Ora la produzione era basata solo su due imprese: lo stabilimento n.95 a Verkhnyaya Salda e lo stabilimento n.150 alla stazione di Kuntsevo. Naturalmente, a causa di un arresto temporaneo, il volume di produzione di velivoli interamente in metallo scese, seppur di poco, da 3404 esemplari del 1940 a 3196 alati nel 1941. Ma dal 1942 il volume della produzione di velivoli in duralluminio è in costante crescita. Formalmente, l'industria aeronautica sovietica riuscì a superare la grave carenza di duralluminio entro l'estate del 1944: fu allora che il volume della produzione aeronautica si stabilizzò. Per quanto riguarda i caccia, ciò si è potuto osservare durante l'operazione Bagration in Bielorussia, quando gli aerei del progetto di S. A. hanno cominciato ad arrivare al fronte. Lavochkin La-7. La maggior parte dei suoi elementi portanti erano realizzati in leghe metalliche leggere. Il caccia era superiore al suo principale nemico, l'FW-190A, in velocità, velocità di salita e manovrabilità. E se nel 1942 la crescita della produzione aeronautica fu spiegata dalla messa in servizio di capacità evacuate da ovest a est, nel 1943 apparvero nel paese impianti di alluminio, che prima non esistevano. Quest'anno è stato possibile commissionare la costruzione dell'impianto di alluminio di Bogoslovsky nella regione di Sverdlovsk e dell'impianto di alluminio di Novokuznetsk nella regione di Kemerovo. Gli specialisti degli stabilimenti Volkhov Alumina e Tikhvin Alumina precedentemente evacuati hanno fornito un enorme aiuto nell'organizzazione della produzione di alluminio a queste imprese. Per quanto riguarda l'impianto di alluminio teologico, va detto che la prima fusione dell'alluminio è stata effettuata solo in un giorno significativo: il 9 maggio 1945. La prima fase dell'impianto di Novokuznetsk fu lanciata nel gennaio 1943. Nello stesso anno, la fusione dell'alluminio in URSS ha superato il livello prebellico del 4%. Ad esempio, solo l'Ural Aluminium Plant (UAZ) nel 1943 produceva 5,5 volte più alluminio rispetto a prima della guerra.
Ovviamente, il deficit di alluminio nazionale è stato superato non senza l'aiuto delle forniture dagli Stati Uniti nell'ambito del programma Lend-Lease. Così, nel luglio 1941, quando ricevette al Cremlino il rappresentante personale del presidente americano G. Hopkins, Joseph Stalin nominò la benzina ad alto numero di ottani e l'alluminio per la produzione di aerei tra i tipi di assistenza più necessari dagli Stati Uniti. In totale, Stati Uniti, Gran Bretagna e Canada hanno fornito circa 327 mila tonnellate di alluminio primario. È molto o poco? Da un lato, poco: i soli Stati Uniti, nell'ambito del Lend-Lease, hanno inviato in URSS 388mila tonnellate di rame raffinato, materia prima molto più scarsa. D'altro canto, le forniture dall'estero rappresentavano il 125% del livello di produzione di alluminio in tempo di guerra in Unione Sovietica.
I progressi nella produzione di alluminio durante la Grande Guerra Patriottica sono stati osservati non solo in termini di aumento dei volumi di produzione, ma anche di riduzione del consumo di energia per la fusione. Così, nel 1943, l'URSS dominò la tecnologia di fusione dell'alluminio nei forni a gas, che ridusse seriamente la dipendenza delle imprese di metallurgia non ferrosa dalle forniture di elettricità. Nello stesso anno inizia ad essere ampiamente utilizzata la tecnica della colata continua del duralluminio. E un anno prima, per la prima volta nella storia dell'industria nello stabilimento degli Urali, l'attuale produzione di alluminio ha superato i 60 grammi di metallo per 1 chilowattora di elettricità alla velocità richiesta di 56 grammi. Questa è stata una delle ragioni del brillante successo del 1944: la UAZ ha risparmiato 70 milioni di chilowattora di elettricità. Penso che sarebbe inutile parlare di ciò che questo ha significato per l'industria mobilitata dell'Unione Sovietica.
