Numerosi incidenti che hanno coinvolto la convergenza di aerei e navi russi e americani sembrano essere terminati. Per lo meno, ci sono indicazioni che la massima leadership politico-militare del paese abbia impartito istruzioni dirette alle forze armate per non consentire più incidenti come il famoso sorvolo del cacciatorpediniere americano Donald Cook. Perché è stata presa questa decisione?
La dichiarazione del Cremlino di venerdì su come Vladimir Putin tratta gli incidenti tra aerei e navi russi e NATO è così curiosa che richiede una riflessione separata.
Ricordiamo che il segretario stampa presidenziale Dmitry Peskov non ha confermato o smentito i dati secondo cui il leader russo avrebbe "assediato" il partecipante alla riunione per parole "conflittuali" sull'incidente nel Mar Nero, riporta RIA Novosti. Secondo lui, Vladimir Putin non è un sostenitore dell'escalation delle tensioni nella situazione internazionale e sostiene il rispetto delle disposizioni del diritto internazionale al fine di evitare incidenti pericolosi.
"Si tengono riunioni chiuse per poter scambiare liberamente opinioni sulle questioni più urgenti, quindi non posso né confermare né smentire queste informazioni", ha affermato Peskov. E la sua non confutazione sembra un chiaro segnale ai militari. Secondo Bloomberg, Putin ha definito l'incidente un "alto rischio" quando gli aerei da guerra russi hanno volato nelle immediate vicinanze di una nave statunitense nel Mar Nero. Durante l'incontro, secondo l'agenzia, alcuni dei partecipanti hanno affermato che gli americani "se lo sono meritato". In risposta, Putin ha chiesto: "Sei pazzo?"
Si tratta dei sorvoli di velivoli navali e costieri russi di navi da guerra americane nel Mar Nero e nel Mar Baltico, in primis di due casi con il sofferente cacciatorpediniere "Donald Cook", che hanno suscitato una straordinaria risonanza. La parte americana ha accusato Mosca di aver violato le disposizioni del diritto marittimo internazionale e un'ondata di emozioni patriottiche è sorta su Internet russo. Quindi, nella primavera del 2016, la posizione del Cremlino, doppiata da Dmitry Peskov, era molto più categorica. Dmitry Peskov ha poi affermato di "essere incline a concordare con le spiegazioni fornite dai rappresentanti del ministero della Difesa". Nonostante il tono generale simile, sembrava un supporto per le azioni dei piloti navali, ma i commenti attuali cambiano seriamente lo sfondo generale.
Il diritto marittimo internazionale è uno dei più antichi ordinamenti giuridici che disciplinano i rapporti giuridici, anche tra le marine di Stati non belligeranti. Ma proprio a causa della sua antichità, in essa appaiono costantemente lacune, che devono essere colmate nel corso dello sviluppo dei mezzi tecnici e della mutevole situazione internazionale. Allo stesso tempo, la componente militare è regolata dal diritto civile, ad eccezione dei casi di ostilità aperte.
Ma dal 1939, l'umanità non ricorda la "dichiarazione ufficiale" di guerra da uno stato all'altro, quando una nota ufficiale viene inviata attraverso i canali diplomatici, vengono inviate ambasciate e i paesi sono molto signorili "vai da te". Anche la guerra argentino-britannica del 1982 per le Falkland fu di fatto non dichiarata, e il regime giuridico del mare era regolato da atti unilaterali molto dubbi. Ad esempio, Londra ha semplicemente dichiarato la zona di duecento miglia intorno alle isole una "zona di guerra" e ha "raccomandato" alle navi straniere di non entrarvi. Tutto ciò non ha impedito al sottomarino britannico "Conqueror" di affondare l'incrociatore argentino "General Belgrano" al di fuori della zona delle duecento miglia, citando "il momento giusto" e "pericolo per la flotta britannica". Uccisi 323 marinai argentini - circa la metà di tutte le perdite argentine in quella guerra. In effetti, la stessa dichiarazione di questa zona di duecento miglia era già una violazione delle norme giuridiche internazionali per lo svolgimento delle ostilità in mare e l'affondamento del generale Belgrano - l'unico attacco di un sottomarino nucleare su una nave di superficie nella storia - era un crimine di guerra. Ma all'Argentina è stata negata una decisione del tribunale internazionale "a causa della scadenza dei termini di prescrizione".
Di conseguenza, l'attuale diritto marittimo viene costantemente modificato, principalmente attraverso accordi bilaterali o multilaterali, che, a quanto pare, dovrebbero essere percepiti come un precedente basato sull'interpretazione anglosassone, ma vengono ignorati da quei paesi che non hanno firmato questi documenti. L'Unione Sovietica negli anni '70 e nei primi anni '80 (e questi documenti sono ancora in vigore, secondo il susseguirsi di accordi internazionali sovietici da parte della Russia) con USA, Gran Bretagna, Germania, Italia, Francia, Canada e Grecia (quest'ultima non è qui per amore del passaparola, e come uno dei più grandi proprietari della flotta mercantile del mondo) "sulla prevenzione degli incidenti al di fuori delle acque territoriali". Tali accordi prescrivono che le navi da guerra delle parti contraenti siano in ogni caso ad una distanza sufficiente l'una dall'altra per evitare il rischio di collisioni, obbligano le navi da guerra e gli aerei a non compiere atti di imitazione o imitazione dell'uso di armi, a non condurre manovre in aree di navigazione intensiva, e inoltre non consentire alcune altre azioni che potrebbero portare a incidenti in mare e nello spazio aereo sopra di esso.
La frase chiave in questo documento è "abbastanza lontano". Nei testi dei trattati (almeno nei loro articoli aperti), non sono specificate distanze specifiche in miglia e altezze in metri, che non sono più "sufficienti". L'articolo IV dell'Accordo tra l'URSS e gli USA sulla prevenzione degli incidenti in alto mare e nello spazio aereo sovrastante recita quanto segue: “I comandanti degli aeromobili di ciascuna Parte devono esercitare la massima cautela e prudenza nell'avvicinarsi all'aeromobile. dell'altra Parte operante in alto mare, e le navi dell'altra Parte operanti in alto mare, in particolare alle navi addette al rilascio o alla ricezione di aeromobili, e nell'interesse della reciproca sicurezza non dovrebbero consentire: la simulazione di attacchi da parte di simulando l'uso di armi su aerei, qualsiasi nave, eseguendo varie figure acrobatiche su navi e lasciando cadere vari oggetti vicino a loro in modo tale da rappresentare un pericolo per le navi o un ostacolo alla navigazione ".
Tra parentesi, va aggiunto che nel documento più importante per i piloti militari sovietici - il Manuale sul servizio di combattimento - erano prescritti valori specifici, più vicini ai quali era vietato avvicinarsi alle navi della NATO, sia in distanza che in altezza.
Il diritto marittimo è in gran parte basato sul buon senso, al contrario, per esempio, delle tasse. Il capitano della nave e il comandante dell'equipaggio del velivolo, in teoria, devono capire lui stesso che "basta" per "evitare il rischio di collisioni", e ciò che non è più, cioè, secondo l'accordo, "per esercitare la massima cautela e prudenza». Ma allo stesso tempo, il rifiuto di "imitazione di attacchi o imitazione dell'uso di armi" - il concetto è abbastanza specifico.
La parte americana ha appena accusato l'aeronautica russa di "imitazione di attacchi" e John Kerry, dopo il secondo incidente con lo stesso "Donald Cook" (già nel Mar Baltico - una sfortunata nave) ha improvvisamente iniziato a parlare delle "regole di guerra", anche se non c'era nessuna guerra su Non c'è Baltico. “Condanniamo questo comportamento. È avventato, provocatorio, pericoloso. In conformità con le regole di condotta delle ostilità, essi (gli aerei russi) potrebbero essere abbattuti", ha detto Kerry, aggiungendo che gli Stati Uniti non si sarebbero lasciati "intimidire in alto mare" e ha ricordato che la parte russa era informato della posizione degli Stati Uniti riguardo al pericolo di tali azioni. La parte russa, rappresentata da fonti anonime nell'esercito e nella marina, ha fatto appello a sentimenti pseudo-patriottici: "non c'è niente da nuotare qui", "restare a casa", "hanno spinto i nostri cittadini".
Ma la storia dei sorvoli delle navi da guerra occidentali da questo non ha cessato di essere molto pratica e legale, sebbene minacciasse di trasformarsi in una campagna ideologica. Un'ondata patriottica è iniziata su Internet. Alcuni artigiani del divano hanno persino ordinato alla Zecca di Mosca un gettone commemorativo "Lezioni di pace" raffigurante un Su-24 che sorvola un cacciatorpediniere americano, con la scritta: "Terribile ma disarmato", che viene venduto su Internet per 1.000 rubli. Alla Zecca si potrà ordinare qualsiasi gettone, non è vietato dalla legge, ma non farà parte del registro ufficiale dei premi governativi e questa iniziativa non è in alcun modo collegata con il Dipartimento Premi del Ministero della Difesa.
Ma una cosa è una reazione del "divano", e un'altra - quando queste azioni erano a livello di emozioni supportate da una parte di alti e alti ufficiali di origine terrestre. Un ex ufficiale di alto rango dell'aeronautica russa, che era direttamente correlato all'aviazione navale, ha commentato sul quotidiano VZGLYAD la possibile reazione del presidente in qualcosa del genere. Se i nostri piloti non solo non rispettano le regole internazionali per sorvolare navi da guerra straniere, esporsi al pericolo e persino vantarsene, allora i guai non sono lontani. Secondo il diritto internazionale, gli americani hanno tutto il diritto di abbattere questi cowboy. Le persone moriranno e la situazione si aggrapperà al limite. Non saranno i comandanti a uscire dalla situazione, ma diplomatici e politici. E come si svilupperanno gli eventi in generale dopo un tale incidente - solo Dio lo sa. E il fatto che gli stessi americani violino tutti gli accordi sul diritto del mare non preoccupa più nessuno. La parte russa sarà sicuramente la colpa di un episodio specifico, e in un ambiente in cui le decisioni vengono prese molto rapidamente, le emozioni possono essere utilizzate per affondare questo "Donald Cook" con mezzi costieri, avendo risposto a duecento per due morti. E lì non è lontano dalla seconda guerra mondiale.
Come ha detto questo alto ufficiale al quotidiano VZGLYAD, quando uno dei comandanti di terra è stato informato dell'avventatezza dei piloti nel Mar Baltico, ha in realtà sancito tutto questo per l'emozione: come, ben fatto, spingerli oltre. La petroliera non è tenuta a conoscere il diritto marittimo internazionale e i dettagli di tali azioni, il che non lo esonera dalla responsabilità se qualcosa va storto. E questo non è un conflitto da manuale tra la fanteria e l'aviazione, ma un attacco di patriottismo sciovinistico che ha oltrepassato la linea della ragione.
Parliamo della fattibilità pratica di questo tipo di azione. Se qualcuno ha dimenticato, allora non stiamo vivendo nel 1941 e il bombardiere non ha avuto bisogno di essere direttamente sopra la nave nemica per molto tempo. Il lancio tattico di missili anti-nave viene effettuato da una distanza di decine o centinaia di chilometri dal bersaglio. La simulazione di sciopero tattico è un elemento costante dell'addestramento dell'aviazione costiera in tutte le flotte. Inoltre, tale addestramento può essere effettuato anche senza la sospensione dei missili: l'elettronica consente di tracciare i dati del lancio simulato. E il Mar Nero e il Mar Baltico sono pozzanghere, anche lì non è richiesto un uso massiccio dell'aviazione, sono sufficienti i moderni sistemi di difesa costiera.
"Praticare tecniche di attacco" da parte delle forze di "essiccatoi" è quantomeno strano. Provare, come nella seconda guerra mondiale, ad attaccare un cacciatorpediniere di classe Orly Burke con bombe e cannoni a caduta libera è un'idea straordinaria. In una situazione di combattimento, un singolo aereo verrà abbattuto immediatamente; in linea di principio, non può rappresentare una seria minaccia. E le storie sul fatto che i sistemi elettronici di "Donald Cook" sarebbero stati soppressi dalla guerra elettronica russa (in particolare "Khibiny"), inizialmente non hanno resistito ad alcuna critica. I "Khibiny" sono stati creati esclusivamente per il Su-34 e sono incompatibili con l'avionica del Su-24. Il jamming non "spegne" i radar e non rende invisibile il velivolo, ma anzi, al contrario, ne dimostra la presenza.
Gli "asciugatori" che volavano intorno al Donald Cook erano impegnati in ricognizione, non nell'imitazione di uno sciopero. Apparentemente hanno ricevuto tali missioni di combattimento, e questa è una storia completamente diversa. Da un lato, questo tipo di li sottrae alle disposizioni degli accordi internazionali sulla prevenzione dell'imitazione di un attacco, ma li "riporta" sotto un altro articolo: "effettuare manovre acrobatiche sulle navi", che non è migliore e non sollevarli dalla responsabilità.
Ai vecchi tempi, l'incoscienza degli esploratori navali era in parte dovuta all'equipaggiamento imperfetto. Tale ricognizione in uno dei forum dell'aviazione è stata descritta in modo molto colorato dall'ex pilota militare della flotta baltica, che ha volato proprio sul Su-24, Igor Larkov: "Il capo della ricognizione, il colonnello Yegoshin (ha dato l'ordine) … esploratore. Dopo tali istruzioni e le parole "Io credo in te", inizierai a volare al contrario … Quindi sono stati saggi se il colonnello Yegoshin ha ordinato di rubare loro un nuovo sistema di difesa aerea. E ce l'hanno fatta!" In epoca sovietica, le riprese in generale venivano eseguite da telecamere quasi a due mani dai piloti stessi, e questa tecnica richiedeva un approccio a una distanza minima, poiché le autorità richiedevano primi piani e non i contorni sfocati di qualcosa di non identificato. Ma se una nota di protesta è arrivata per un "avvicinamento pericoloso", allora la foto è stata utilizzata per calcolare la distanza reale dell'immagine e il pilota è stato rimproverato senza pietà e persino rimosso dal suo posto.
Ma la disponibilità della moderna tecnologia di ricognizione non richiede nulla del genere da parte dei piloti di oggi. Cioè, in sostanza, tutti questi sorvoli da parte di aerei russi di navi della NATO equivalgono a incoscienza, spavalderia e surriscaldamento emotivo creati da un incompreso ultrapatriottismo. I piloti stessi non capiscono dove sia la linea di "manifestazione di aggressione", e nelle nostre circostanze è difficile biasimarli per questo. E se ripercorri la storia di tali tragici episodi navali dell'era sovietica, allora erano tutti coinvolti in qualcosa di simile. E quando questo clima nervoso è accelerato anche dal comando, o semplicemente dalle emozioni, o da ultimatum richieste di risultati ad ogni costo, non fa che peggiorare.
Una storia molto caratteristica accadde nel maggio 1968. Un folto gruppo di navi americane, guidate dalla portaerei Essex, entrò nell'esercitazione. Per tradizione, tutti i movimenti delle grandi navi da trasporto aereo dovevano essere monitorati dall'aviazione della Flotta del Nord. Ma il gruppo dell'Essex era nel Mare di Norvegia, cioè lontano dalle solite aree di tracciamento. Il cacciatorpediniere "Guarding" uscì per incontrare il gruppo di portaerei americane, che doveva essere guidato dall'aviazione della Flotta del Nord. Ma il 25 maggio hanno perso un gruppo di portaerei, cioè non hanno compiuto la missione di combattimento assegnata, che ha minacciato di mettersi nei guai. Il comandante dell'aviazione della flotta ha chiesto di trovare urgentemente una portaerei.
Non tutti potevano organizzare le ricerche, poiché era richiesto il rifornimento aereo (il Mare di Norvegia non era affatto una zona operativa per l'aviazione sovietica, ma il comando richiedeva che una portaerei si trovasse anche al di fuori della zona di responsabilità), e alla fine degli anni '60, le squadre di pezzi erano in grado di farlo. Il primo di loro tornò senza nulla, e il comandante dello squadrone, il tenente colonnello dell'aviazione navale Alexander Pliev, che era in vacanza in quel momento, ma non ebbe il tempo di lasciare Severomorsk per la sua patria, intraprese direttamente il compito.
Nativo del villaggio di Vakhtana, nell'Ossezia del Sud, Alexander Zakharovich Pliev era famoso per le sue manovre rischiose. Prima di tutto, voli a quote bassissime, giustificati dall'evitare i radar nemici. Testimoni oculari hanno riferito che spesso sul suo aereo erano visibili strisce bianche di acqua salata al suo ritorno alla base. A quei tempi, anche i radar erano a bassa potenza e le tattiche dei voli ultra-piccoli non erano state elaborate. Quindi gli esperimenti di Pliev erano "innovazione" e furono segretamente incoraggiati dal comando dell'aviazione navale, sebbene violassero tutte le istruzioni.
L'equipaggio di Pliev (e il secondo Tu-16 sotto il comando di Popov) individuò rapidamente l'Essex. Secondo l'ormai viceammiraglio, e poi comandante del cacciatorpediniere "Guarding" Dymov, ha ricevuto le coordinate del gruppo della portaerei in poche ore ed è andato al riavvicinamento. Dopodiché, ai "due" di Pliev non è stato richiesto altro. Avrebbe dovuto voltarsi e andare alla base, ma inaspettatamente diede l'ordine all'equipaggio di schiavi di Popov di salire a una grande altezza - e lui stesso iniziò il riavvicinamento con l'Essex a un'altitudine bassissima. Il tenente colonnello Pliev decise di rendere dimostrativo il rilevamento del gruppo di portaerei americane, sebbene tale compito non gli fosse assegnato.
Un enorme bombardiere di 35 metri spazza il ponte di una portaerei a una velocità di 500 km / h ad un'altitudine di circa 15 metri (gli americani lo registrano su videocassetta). Inoltre, secondo la versione americana, all'uscita dalla manovra, il Tu-16 tocca l'acqua con l'ala e cade in mare. L'equipaggio di Pliev - sette persone - viene ucciso sul posto. Più tardi, è apparsa una versione secondo cui il bombardiere avrebbe potuto essere abbattuto dalla difesa aerea di una delle navi di scorta dell'Essex, che erano state riassicurate o avevano perso i nervi. Ma l'allora comandante di questo reggimento dell'aviazione da ricognizione della flotta settentrionale Dudarenko e i suoi commilitoni hanno testimoniato: “A. Z. Pliev era indubbiamente un bravo, anche un ottimo pilota. Ma, sfortunatamente, incline all'incoscienza … Volare a quote estremamente basse è una cosa comune per gli scout. Ma Pliev aveva il suo "stile" - voli ingiustificatamente lunghi ad altitudini estremamente basse, che richiedevano molto stress da parte del pilota ". “La cosa più perniciosa è che quando si cambia rotta, l'altitudine non cambia, anche se quando l'aereo vira, è necessario guadagnare un po' di quota per non prendere l'acqua con l'ala durante il rollio. Prima o poi, il minimo errore potrebbe portare alla morte. E lei ha portato." Il relitto del Tu-16 giace a una profondità inaccessibile e non sarà possibile stabilire definitivamente la verità.
Gli americani si sono comportati in modo insolitamente da gentiluomo. I corpi dei piloti furono sollevati dall'acqua e consegnati alla parte sovietica con tutti gli onori. Alla portaerei "Essex", il cacciatorpediniere "Conscious" - un caso unico nella storia dello scontro tra le marine sovietiche e americane, imbarcate fianco a fianco. Quattro aerei da combattimento americani sorvolarono il Conscious in formazione e fu dato un saluto. Il tenente colonnello Pliev fu sepolto per la prima volta a Severomorsk, ma poi, su richiesta dei suoi parenti, fu seppellito nuovamente nel cimitero di Zguder vicino a Tskhinval.
Questo caso è lungi dall'essere isolato, è semplicemente estremamente indicativo. Nel 1964 e nel 1980, due Tu-16 scomparvero nel Mar del Giappone subito dopo aver scoperto una portaerei americana e uno squadrone giapponese. Nel 1973, un altro Tu-16 fu danneggiato da un caccia F-4 in decollo dalla portaerei John F. Kennedy. Fu solo per una felice coincidenza che l'aereo sovietico non si schiantò e tornò alla base.
Se il comandante in capo supremo ora doveva davvero interrompere bruscamente tali manovre dell'aeronautica russa, ciò non significa una sorta di "ritiro" o il famigerato "putinslil" di Internet. Nessuno ha cancellato il solito buon senso. I piloti si sforzano di fare ciò che è meglio o come lo capiscono "meglio". Ci sono davvero più domande ai padri-comandanti, che, per definizione, devono comprendere non solo gli schemi tattici, ma anche l'intera gamma di problemi, compreso il diritto internazionale e la situazione strategica. Non per niente gli ufficiali di marina - e ancor più gli ufficiali di aviazione navale - sono sempre stati considerati specialisti multidisciplinari con molte conoscenze umanitarie che vanno oltre la tradizionalmente ristretta formazione militare. E senza dubbio, questa comprensione della situazione internazionale dovrebbe prevalere sugli impulsi emotivi insiti nelle comunità di Internet piuttosto che sulle persone in prima linea di confronto.
La nuova Guerra Fredda ha raggiunto una linea pericolosa. Il comandante supremo chiede solo di fermarsi. È possibile che la via d'uscita dalla prassi di stallo del diritto marittimo internazionale possa essere costituita da nuovi negoziati sulla concretizzazione di accordi per evitare incidenti in mare. E lo stesso processo di questi negoziati potrebbe servire come base per la ripresa dell'interazione tra la Federazione Russa e gli Stati Uniti, almeno sulla questione del diritto del mare.
