Nel 1951 fu costituito un nuovo ufficio di progettazione sperimentale presso lo stabilimento aeronautico n. 23 di Fili, il cui capo era V. M. Myasishchev. Già nel 1953, il nuovo OKB-23 decollò il suo primo sviluppo: il bombardiere strategico a lungo raggio M-4, e nel 1956 ebbe luogo il primo volo del successivo 3M. L'ufficio ha continuato a lavorare sul tema dell'aviazione a lungo raggio, ma i nuovi progetti non potevano essere portati a una serie. Tuttavia, hanno consentito lo sviluppo, il test e l'implementazione di una gamma di soluzioni e tecnologie critiche.
Supersonico 200 tonnellate
Dal 1954, OKB-23 ha lavorato alla comparsa di un promettente bombardiere supersonico. Come parte del lavoro di ricerca, è stato determinato l'aspetto ottimale di un tale aereo, che in seguito è stato chiamato M-50. Per la prima volta nella pratica domestica, è stato necessario creare un aeromobile con un peso al decollo di ca. 200 tonnellate e una velocità di volo fino a 2000 km/h. Per risolvere tali problemi, erano necessarie nuove soluzioni e tecnologie ingegneristiche.
Durante la costruzione della cellula, è stato proposto di utilizzare materiali e tecnologie già padroneggiate dall'industria aeronautica, ma sono state proposte anche innovazioni. Così, per la prima volta nella pratica domestica, sono stati utilizzati pannelli di rivestimento di grandi dimensioni, realizzati per trafilatura con successiva fresatura. L'uso di questa tecnologia ha permesso di ridurre il peso della struttura e di compensare parzialmente la sua crescita a causa di altri problemi.
Rendendosi conto della complessità di pilotare una macchina pesante a velocità supersoniche, gli autori del progetto hanno deciso di scaricare i piloti il più possibile. Parte dei compiti per il monitoraggio dei sistemi aeronautici sono stati trasferiti a un'automazione appositamente sviluppata. A causa di ciò, l'equipaggio potrebbe concentrarsi sul pilotaggio e sull'esecuzione di una missione di combattimento. Allo stesso tempo, il numero dell'equipaggio è stato ridotto a sole due persone, meno di quello di qualsiasi altro bombardiere domestico a lungo raggio.
Tra le altre cose, l'automazione era responsabile del bilanciamento longitudinale dell'aeromobile. A velocità supersonica, il centro di pressione aerodinamica si è spostato verso la coda e si è trovato dietro il baricentro, il che ha portato alla comparsa di un momento di immersione. Questo problema è stato risolto spostando il baricentro pompando automaticamente carburante tra diversi gruppi di serbatoi. Successivamente, questa soluzione è stata utilizzata in numerosi altri progetti.
Un esperto bombardiere M-50A fece il suo primo volo nell'ottobre 1959. I test continuarono fino alla metà del 1961 e durante questo periodo riuscirono a effettuare meno di due dozzine di voli, incl. come parte della parata aerea. Quindi il lavoro sul progetto si è interrotto a causa di una serie di difficoltà. Quindi, il progetto si è rivelato troppo complicato e il velivolo prototipo non ha mostrato tutte le caratteristiche desiderate e non era abbastanza affidabile. Inoltre, sono state prese decisioni fondamentali per ristrutturare le forze nucleari strategiche con una riduzione del ruolo dell'aviazione a lungo raggio a favore dei missili balistici. In tali condizioni, l'ulteriore sviluppo dell'M-50 non aveva senso. Tuttavia, le tecnologie di questo progetto sono rimaste nell'industria aeronautica e sono state utilizzate.
Sviluppi intermedi
Parallelamente all'M-50, venivano elaborati diversi nuovi progetti di equipaggiamento militare e civile. Alcuni di essi erano basati su un progetto esistente, mentre altri sono stati creati da zero. Nessuno di loro ha nemmeno raggiunto il test, ma tutti hanno lasciato l'uno o l'altro design e basi tecnologiche.
Il bombardiere M-52 è stato sviluppato direttamente sulla base dell'M-50. Si distingueva per la composizione e il layout della centrale, il design dell'unità di coda, la presenza di un sistema di rifornimento in aria e una serie di altre caratteristiche. A metà del 1961 riuscirono persino a costruire un aereo sperimentale, ma a causa dell'interruzione del progetto di base, l'unico M-52 non fu testato. Presto fu smontato.
Un'altra opzione per lo sviluppo dell'M-50 era il progetto M-54. Ha studiato ed elaborato vari cambiamenti nell'aspetto aerodinamico, volti a migliorare le caratteristiche di volo. Il progetto M-54 ha permesso di raccogliere dati scientifici, ma OKB-23 non ha avuto il tempo di usarli nel loro lavoro.
Idee insolite sono state implementate nel progetto del bombardiere M-70. Questa modifica della base M-50 ha ricevuto una fusoliera e gondole motore sopra l'ala. Come concepito dai progettisti, un simile aereo potrebbe atterrare sull'acqua ovunque negli oceani, prendere carburante dal sottomarino di rifornimento e risalire in aria. A causa di ciò, è stato possibile aumentare la durata dell'orologio di diverse volte.
Il progetto del bombardiere M-56 è di grande interesse. Questo aereo si distingueva per la presenza di una coda anteriore e l'assenza di uno stabilizzatore di coda. Durante il volo subsonico gli aerei anteriori si muovevano liberamente nel flusso, mentre nel volo supersonico si proponeva di fissarli in una data posizione. A causa di ciò, è stato fornito il necessario bilanciamento longitudinale ed è stata eliminata la necessità di pompare carburante. L'aereo M-56 potrebbe avere un peso al decollo di ca. 250 t, sviluppano una velocità di almeno 2,5 M e mostrano un'autonomia di 10 mila km.
Sulla base dell'M-56, venivano elaborate tre versioni dell'aereo passeggeri supersonico M-55. La modifica M-55A ricevette due motori e poteva trasportare 40 persone, e il transatlantico M-55B a quattro motori era destinato a 85 persone. La versione M-55V con sei motori ha ricevuto 120 posti. Le dimensioni e il peso delle tre varianti di velivolo variavano in modo significativo.
Aviazione atomica
A metà degli anni Cinquanta, OKB-23 ha affrontato il tema degli aerei con un sistema di propulsione nucleare. Il primo sviluppo di questo tipo è stato il progetto M-60. Inizialmente prevedeva una ristrutturazione limitata dell'attuale bombardiere M-50 con l'introduzione di "motori speciali" della A. M. Culla. Tuttavia, una serie di requisiti specifici relativi all'uso dell'energia atomica hanno portato all'abbandono di questa idea e allo sviluppo di un velivolo completamente nuovo e dall'aspetto diverso.
Secondo il progetto, l'M-60 doveva essere costruito secondo lo schema midplane con un'ala trapezoidale e una coda a forma di T. La centrale comprendeva quattro motori a turbogetto nucleari situati nella coda, alla massima distanza dall'abitacolo. Sono stati considerati motori con un core integrato e con layout diversi. Con una spinta di oltre 22 mila kgf, potrebbero fornire una velocità di volo supersonica.
A prua è stato proposto di posizionare una capsula dell'equipaggio con una potente protezione biologica. Secondo i calcoli, pesava 66 tonnellate, il peso al decollo dell'aereo era di 250 tonnellate e per proteggerlo dalle radiazioni, la cabina di pilotaggio della capsula era priva di vetri e altri "punti deboli". È stato proposto di sviluppare sistemi televisivi e radar per la revisione, nuovi mezzi di supporto vitale, ecc. È stato creato un sistema di controllo automatico, in grado di controllare il funzionamento delle unità e di eseguire il volo. È stata considerata anche la possibilità di abbandonare l'equipaggio e trasferire tutti i compiti all'automazione.
Il progetto M-60 si è rivelato eccessivamente complesso e i suoi problemi principali erano associati alla centrale elettrica proposta. Pertanto, nel 1958-59. iniziarono i lavori su un altro bombardiere atomico. Il prodotto M-30 avrebbe dovuto ricevere motori dalla OKB N. K. Kuznetsov con caratteristiche diverse. Inoltre, l'esperienza di sviluppo accumulata è stata utilizzata nell'M-30.
Il nuovo bombardiere è stato costruito secondo lo schema "duck" con due chiglie. Sei motori a turbogetto nucleari sono stati collocati nella parte posteriore del veicolo, in un'ampia navicella. Davanti a loro era posto un reattore comune che emetteva energia termica. Il design più avanzato della centrale ha permesso di semplificare e facilitare la protezione del reattore e dell'equipaggio. Grazie a ciò, sono state restituite le consuete vetrate e alcune strutture di osservazione sono state abbandonate.
L'aereo M-30 era più piccolo e leggero del suo predecessore. Con un peso al decollo di 170 tonnellate, trasportava 38 tonnellate di reattore e protezione della cabina di pilotaggio e poteva anche imbarcare fino a 25 tonnellate di carico utile. Sono state fornite velocità supersonica e raggio di volo praticamente illimitato.
I lavori sull'M-30 continuarono fino al 1960, dopodiché furono ridotti. La ragione di ciò era l'eccessiva complessità, il costo e il pericolo di una tecnologia promettente. I miglioramenti attesi delle prestazioni non hanno compensato queste carenze. Inoltre, esisteva un'alternativa più redditizia sotto forma di sviluppo attivo di missili balistici.
Fallimenti e ferite
Nell'ottobre 1960, l'OKB-23 fu trasferito all'industria missilistica e spaziale e divenne una filiale dell'OKB-52 V. N. Chelomeya. In futuro avvennero altre trasformazioni, ma lo spazio rimase la principale sfera di attività dell'ufficio. Tuttavia, sono stati sviluppati diversi nuovi velivoli per vari scopi, ma non i bombardieri.
Durante la sua breve storia, l'OKB-23 come organizzazione indipendente ha creato una serie di vari bombardieri, ma solo due di loro sono entrati in serie e sono entrati in servizio, per un totale di oltre 120 unità. Un altro aereo è stato portato alla prova e il secondo è stato smontato prima del primo volo. Altri sviluppi sono rimasti sulla carta. Tutti questi processi hanno dato un contributo significativo allo sviluppo dell'Air Force, ma sullo sfondo dei successi di altri uffici di progettazione sembrano piuttosto modesti.
Tuttavia, anche i progetti senza successo hanno permesso di acquisire una preziosa esperienza, testare nuove idee audaci e sviluppare una varietà di attrezzature e tecnologie. Nonostante la riprofilazione di OKB-23, i dati scientifici e le tecnologie dei suoi progetti sono stati successivamente utilizzati attivamente per creare nuove tecnologie aeronautiche e aerospaziali.
Abbiamo trovato applicazione del know-how nei sistemi di automazione e controllo, un modo originale di bilanciare, ecc. Le decisioni sugli aerei nucleari sono state inviate principalmente all'archivio in relazione alla chiusura della direzione, la cui inutilità è stata determinata anche dai risultati della ricerca e della progettazione. Forse alcune delle idee nel campo dei motori nucleari vengono riutilizzate in progetti moderni.
Pertanto, OKB-23 V. M. Durante diversi anni della sua esistenza come organizzazione di costruzione di aeromobili, Myasishcheva è riuscita a influenzare in modo significativo lo sviluppo dell'aviazione a lungo raggio, oltre a creare una significativa riserva tecnologica per progetti futuri. Probabilmente, questo è stato il risultato principale del lavoro dell'FBI.
