Questo articolo è un capitolo abbreviato "352 abbattuto come percorso per sconfiggere" dal libro di Alexei Isaev "Dieci miti sulla seconda guerra mondiale".
Shock
Quando i dati sui resoconti personali dei piloti di caccia tedeschi furono pubblicati per la prima volta sulla stampa nazionale in una piccola nota sul quotidiano Argumenty i Fakty per il 1990, i numeri a tre cifre furono uno shock per molti. Si è scoperto che il maggiore Erich Hartmann, biondo di 23 anni, ha dichiarato 352 aerei abbattuti, di cui 348 sovietici e quattro americani. I suoi colleghi del 52° squadrone di caccia della Luftwaffe Gerhard Barkhorn e Gunther Rall riportarono rispettivamente 301 e 275 abbattuti. Queste cifre contrastavano nettamente con i risultati dei migliori piloti di caccia sovietici, 62 vittorie di I. N. Kozhedub e 59 - A. I. Pokryshkin. Ulteriori informazioni sugli assi della Luftwaffe sono state ancora più scioccanti. Si è scoperto che i tedeschi avevano più di 3000 piloti come assi nella terminologia degli Alleati (cioè che abbattevano 5 o più aerei nemici). Hartmann e Barkhorn, con oltre trecento vittorie, erano solo la punta dell'iceberg. Altri 13 piloti da caccia della Luftwaffe vinsero da 200 a 275 vittorie, 92 - tra 100 e 200, 360 - tra 40 e 100. Subito scoppiarono accese discussioni sul metodo di conteggio degli abbattuti, conferma del successo dei piloti di caccia da parte dei servizi di terra, mitragliatrici fotografiche, ecc. La tesi principale, intesa a rimuovere il tetano dai numeri a tre cifre, era: "Queste erano le api sbagliate e facevano il miele sbagliato". Cioè, gli assi della Luftwaffe hanno mentito sui loro successi e in realtà non hanno abbattuto più aerei di Pokryshkin e Kozhedub. Tuttavia, poche persone hanno pensato all'opportunità e alla validità di un confronto frontale dei risultati delle attività di combattimento di piloti che hanno combattuto in condizioni diverse, con diversa intensità di lavoro di combattimento. Nessuno ha cercato di analizzare il valore di un tale indicatore come "il maggior numero di abbattuti", dal punto di vista dell'organismo dell'aeronautica di un determinato paese nel suo insieme. Cosa sono le centinaia di atterraggi, la circonferenza dei bicipiti o la temperatura corporea di un paziente con la febbre?
La risposta a questa domanda non è affatto scontata come potrebbe sembrare a prima vista. Di norma, i punteggi dei singoli piloti sono più alti per la parte che sta perdendo la guerra aerea. Vorrei sottolineare, non una, due o tre battaglie, ma una guerra in aria come una catena di battaglie. Questo fenomeno si è manifestato già nella prima guerra mondiale. Ad esempio, il pilota tedesco Manfred von Richthoffen abbatté 80 aerei alleati, il risultato più alto tra i piloti di caccia del 1914-1918. Durante la seconda guerra mondiale tutto questo si ripeté, e non solo sul fronte sovietico-tedesco. Anche l'Oceano Pacifico aveva il suo Hartmann. Il tenente dell'aviazione navale giapponese Tetsugo Iwamato ha abbattuto sette caccia F4F Wildcat, quattro P-38 Lightning, quarantotto F4U Corsair, due P-39 Airacobra, un P-40 ", ventinove" F6F "" Hellcat ", uno" P -47”“Thunderbolt”, quattro“Spitfire”, quarantotto bombardieri“SBD”“Dountless”, otto bombardieri“B-25”. Solo su Rabaul, l'asso ha vinto 142 vittorie in battaglie aeree, e in totale sul suo conto 202 (!!!) hanno abbattuto aerei personalmente, 26 in un gruppo, 22 vittorie non confermate. E questo è sullo sfondo dell'interesse piuttosto lento della propaganda giapponese nei resoconti individuali dei piloti di caccia navali. L'elenco sopra è in realtà i record personali del pilota dei risultati delle battaglie che ha combattuto di propria iniziativa. Un altro pilota di caccia giapponese, il tenente Hiroyoshi Nishizawa, ha abbattuto 103 (secondo altre fonti - 86) aerei americani. Il pilota americano più produttivo nello stesso teatro delle operazioni, Richard Ira Bong, ha abbattuto 2,5 volte meno del suo avversario dalla Terra del Sol Levante. Bong ha ancora meno aerei di I. N. Kozhedub, - 40. Un'immagine assolutamente identica è dimostrata dal "conflitto di bassa intensità" - l'incidente al confine sovietico-giapponese vicino al fiume Khalkhin-Gol. Il giapponese Hiromichi Shinohara dichiarò di aver abbattuto 58 aerei sovietici dal maggio 1939 fino alla sua morte, avvenuta il 28 agosto dello stesso anno. Il miglior pilota sovietico di Khalkhin-Gol, Sergei Gritsevets, aveva al suo attivo 12 aerei giapponesi.
È questo effetto che merita un'attenta analisi. Tuttavia, prima di passare all'analisi dei conti degli assi come indicatore delle attività dell'Aeronautica Militare di un determinato paese, ha senso affrontare la scottante questione della conferma delle vittorie.
"Api corrette"
I tentativi di spiegare la differenza nel numero di persone abbattute da un metodo di conteggio difettoso non resistono a un esame accurato. Seri difetti nel confermare i risultati dei piloti di caccia si trovano da una parte e dall'altra del conflitto. Questo fatto può essere illustrato dall'esempio delle battaglie su Khalkhin Gol nel 1939. Nonostante le forze relativamente modeste delle forze di terra dell'URSS e del Giappone coinvolte nelle battaglie sul territorio della Mongolia, una delle battaglie aeree più intense del La seconda guerra mondiale si dispiegava nell'aria. Era una battaglia aerea su larga scala che coinvolgeva centinaia di aerei, che si svolgeva su un'area di contatto relativamente piccola tra le forze delle parti. Inoltre, la maggior parte degli sforzi dell'aviazione, oltre il 75% delle sortite, era finalizzata alla lotta per la supremazia aerea, cioè alle vere e proprie battaglie aeree e agli attacchi sugli aeroporti. Gli eserciti del Giappone e dell'URSS non erano ancora coinvolti in ostilità su larga scala e potevano lanciare in battaglia forze aeree significative, inoltre, i piloti addestrati in tempo di pace erano seduti nelle cabine di pilotaggio dell'aereo. Come risultato del conflitto, la parte giapponese annunciò la distruzione di 1162 aerei sovietici in battaglie aeree e altri 98 a terra. A sua volta, il comando sovietico stimò le perdite dei giapponesi in 588 aerei in battaglie aeree e 58 aerei da combattimento a terra. Tuttavia, le perdite reali di entrambe le parti a Khalkhin Gol sono molto più modeste. Le perdite in combattimento dell'aeronautica sovietica ammontavano a 207 aerei, perdite non in combattimento - 42. La parte giapponese ha riportato 88 aerei abbattuti e 74 dismessi a causa di danni da combattimento. Pertanto, i dati sovietici sulle perdite nemiche (e, di conseguenza, i conti personali dei piloti) si sono rivelati quattro volte sopravvalutati e sei volte i giapponesi. La pratica ha dimostrato che il "rapporto Khalkhingol" di 1: 4 sopravvalutazione delle perdite nemiche è rimasto in futuro nell'aeronautica dell'Armata Rossa. C'erano deviazioni da esso sia verso l'alto che verso il basso in questo rapporto, ma in media può essere preso come calcolato quando si analizza l'effettiva prestazione degli assi sovietici.
La ragione di queste discrepanze risiede in superficie. Downed era considerato un aereo nemico che, ad esempio, secondo un rapporto di un pilota di caccia che affermava di averlo distrutto, "cadde casualmente e scomparve tra le nuvole". Spesso era il cambiamento dei parametri di volo dell'aereo nemico, un forte calo, una rotazione, osservata dai testimoni della battaglia, che iniziava a essere considerata un segno sufficiente per registrare la vittoria. Non è difficile intuire che dopo la "caduta indiscriminata" l'aereo potrebbe essere stato livellato dal pilota e riportato sano e salvo all'aerodromo. Indicativi, a questo proposito, sono i racconti fantastici dei mitraglieri delle Fortezze Volanti, che ogni volta che lasciavano l'attacco segnavano i Messerschmitt, lasciando dietro di sé una scia di fumo. Questa traccia era una conseguenza delle peculiarità del motore "Me.109", che dava uno scarico fumoso sul postcombustore e in posizione capovolta.
Quali erano i mezzi per il pilota per determinare la distruzione dell'aereo nemico, oltre a modificare i parametri di volo? Fissare uno, due, tre o anche dieci colpi sull'aereo nemico non garantiva affatto la sua incapacità. I colpi di mitragliatrici calibro fucile dell'era Khalkhin-Gol e del periodo iniziale della seconda guerra mondiale furono facilmente tollerati dagli aerei assemblati da tubi di alluminio e acciaio negli anni '30 - '40. Anche la fusoliera dell'I-16, incollata dall'impiallacciatura, poteva resistere a diverse dozzine di colpi. I bombardieri interamente in metallo stavano tornando dalla battaglia coperti, come butterati, da centinaia di fori di proiettile calibro fucile. Tutto ciò non ha influito nel migliore dei modi sull'attendibilità dei risultati dichiarati dai piloti dei paesi partecipanti. La guerra finlandese che seguì Khalkhin Gol dimostrò ancora una volta la stessa tendenza. I piloti sovietici, secondo i dati ufficiali, hanno abbattuto 427 aerei finlandesi in battaglie aeree a costo di perderne 261. I finlandesi hanno riferito di 521 aerei sovietici abbattuti. In realtà, l'aeronautica finlandese eseguì 5.693 sortite, le loro perdite in battaglie aeree ammontarono a 53 aerei, altri 314 aerei furono abbattuti dall'artiglieria antiaerea sovietica. Come possiamo vedere, il "coefficiente di Halkingol" è stato preservato.
Conferma delle vittorie nell'Air Force KA
Quando scoppiò la Grande Guerra Patriottica, non si verificarono cambiamenti fondamentali. Se nella Luftwaffe c'era un modulo standard compilato dal pilota dopo la battaglia, quindi nell'Air Force dell'Armata Rossa, tale formalizzazione del processo non è stata osservata. Il pilota di stile libero ha dato una descrizione del combattimento aereo, a volte illustrandolo con diagrammi dell'evoluzione del proprio aereo e di quello nemico. Nella Luftwaffe, tale descrizione era solo il primo passo per informare il comando sui risultati della battaglia. In primo luogo, è stato scritto Gefechtsbericht - un rapporto sulla battaglia, quindi è stato compilato su una macchina da scrivere Abschussmeldung - un modulo per un rapporto sulla distruzione di un aereo nemico. Nel secondo documento, il pilota ha risposto a una serie di domande riguardanti il consumo di munizioni, la distanza della battaglia e ha indicato sulla base delle quali ha concluso che l'aereo nemico è stato distrutto.
Naturalmente, quando le conclusioni sui risultati di un attacco sono state tratte sulla base di parole generali, sono sorti problemi anche con la registrazione dei risultati delle battaglie aeree condotte sul loro territorio. Prendiamo l'esempio più tipico, la difesa aerea di Mosca, i piloti del ben addestrato 34th Fighter Aviation Regiment. Ecco le righe di un rapporto presentato a fine luglio 1941 dal comandante del reggimento, maggiore L. G. Rybkin al comandante dell'aviazione:
“… Nel secondo volo del 22 luglio alle ore 2.40 nella zona Alabino - Naro-Fominsk a quota 2500 m, il Capitano M. G. Trunov raggiunse lo Ju88 e attaccò dall'emisfero posteriore. Il nemico è caduto a radersi. Il capitano Trunov si precipitò in avanti e perse il nemico. L'aereo può essere considerato abbattuto.
“… Al secondo decollo del 22 luglio alle 23:40 nell'area di Vnukovo, Jr. Il tenente A. G. Lukyanov è stato attaccato da Ju88 o Do215. Nella regione di Borovsk (10-15 km a nord dell'aeroporto), tre lunghe raffiche sono state sparate contro il bombardiere. I colpi erano chiaramente visibili da terra. Il nemico ha risposto al fuoco e poi è caduto bruscamente. L'aereo può essere considerato abbattuto.
“… Ml. Il tenente N. G. Shcherbina il 22 luglio alle 2.30 nella regione di Naro-Fominsk da una distanza di 50 m ha sparato due raffiche contro un bombardiere bimotore. In quel momento, l'artiglieria antiaerea aprì il fuoco sul MiG-3 e l'aereo nemico andò perso. L'aereo può essere considerato abbattuto.
È facile intuire che "due raffiche" o anche "tre raffiche lunghe" di una mitragliatrice BS da 12,7 mm e due mitragliatrici ShKAS da 7,62 mm del caccia MiG-3 non sono sufficienti per la distruzione garantita di una classe di bombardieri bimotore "Ju88" o "Do215" (piuttosto era ancora il 217° "Dornier"). Inoltre, non era indicato il consumo di munizioni, e il termine "raffica lunga" non è stato rivelato in alcun modo in pezzi di proiettili di due calibri. Era un ingiustificato ottimismo "assumere" aerei nemici abbattuti in tutti e tre questi casi.
Allo stesso tempo, rapporti di questo tipo erano tipici dell'aviazione sovietica nel periodo iniziale della guerra. E sebbene in ogni caso il comandante della divisione aerea noti che "non c'è conferma" (non ci sono informazioni sulla caduta di aerei nemici), in tutti questi episodi, le vittorie sono state registrate a spese dei piloti e del reggimento. Il risultato di ciò fu una discrepanza molto significativa tra il numero di bombardieri della Luftwaffe abbattuti dichiarati dai piloti della difesa aerea di Mosca con le loro perdite reali. Nel luglio 1941, la difesa aerea di Mosca ha combattuto 89 battaglie durante 9 incursioni di bombardieri tedeschi, in agosto - 81 battaglie durante 16 incursioni. 59 sono stati segnalati "avvoltoi" abbattuti a luglio e 30 ad agosto. I documenti nemici confermano 20-22 aerei a luglio e 10-12 ad agosto. Il numero di vittorie per i piloti della difesa aerea è stato sopravvalutato di circa tre volte.
Conferma di vittorie "con loro"
Gli avversari dei nostri piloti dall'altra parte del fronte e gli alleati hanno parlato con lo stesso spirito. Nella prima settimana di guerra, il 30 giugno 1941, su Dvinsk (Daugavpils), ebbe luogo una grande battaglia aerea tra i bombardieri DB-3, DB-3F, SB e Ar-2 di tre reggimenti aerei della Baltic Fleet Air Forza e due gruppi del 54o squadrone di caccia della 1a flotta aerea tedesca. In totale, 99 bombardieri sovietici hanno preso parte al raid sui ponti vicino a Daugavpils. Solo i piloti di caccia tedeschi hanno riportato 65 aerei sovietici abbattuti. Erich von Manstein scrive in Lost Victories: "In un giorno, i nostri caccia e l'artiglieria antiaerea hanno abbattuto 64 aerei". Le vere perdite dell'aeronautica della flotta baltica ammontarono a 34 aerei abbattuti e altri 18 furono danneggiati, ma atterrarono in sicurezza nel proprio aeroporto o nel più vicino aeroporto sovietico. C'è non meno di un doppio eccesso di vittorie dichiarate dai piloti del 54 ° squadrone di caccia sulle reali perdite della parte sovietica.
La registrazione del resoconto di un pilota di caccia nemico che ha raggiunto in sicurezza il suo aeroporto era un evento comune. Ad esempio, uno dei più famosi assi tedeschi, Werner Melders, il 26 marzo 1940, sparò all'uragano del sergente N. Orton nelle condizioni di "strana guerra", che, nonostante il danno, raggiunse il suo aeroporto, nonostante il danno. Il problema era principalmente che il pilota di caccia aveva qualcosa da fare in aria oltre a osservare il comportamento della sua vittima dopo avergli sparato. Non dimentichiamo che la velocità degli aerei dei primi anni '40. era già misurato in centinaia di chilometri orari, e ogni evoluzione modificava subito drammaticamente la posizione degli avversari nello spazio fino alla completa perdita del contatto visivo. Un pilota che aveva appena sparato a un aereo nemico poteva essere attaccato da un altro caccia e non vedere i veri risultati del suo fuoco. È tanto più strano sperare che altri piloti seguano da vicino l'abbattimento. Anche gli schiavi kachmariki si preoccupavano principalmente di proteggere la coda del loro capo. La necessità di coprire in modo intelligibile i dettagli della battaglia di Gefechtsbericht e Abschussmeldung non risolveva sostanzialmente il problema. Un tipico esempio è un episodio del libro di R. Toliver e T. Constable su Hartmann:
“Il resto dei piloti della squadriglia ha trascinato il felice cavaliere biondo nella sala da pranzo. La festa era in pieno svolgimento quando Bimmel irruppe (il tecnico di Hartmann - AI). L'espressione sul suo viso spense istantaneamente la gioia della folla.
- Cos'è successo, Bimmel? chiese Erich.
«Armaiolo, signor tenente.
- Qualcosa è sbagliato?
- No, va tutto bene. Hai appena sparato solo 120 colpi contro 3 aerei abbattuti. Penso che tu debba sapere questo.
Un sussurro di ammirazione percorse i piloti e la grappa tornò a scorrere come un fiume." [85 - pag.126]
Ammirazione ammirazione, ma gli avversari di Hartmann in quella battaglia erano aerei d'attacco Il-2, aerei piuttosto forti. Il compito dei punti "consumo di munizioni" e "distanza di tiro" in Abschussmedlung era stabilire la probabilità di distruggere un aereo nemico. Un totale di 120 colpi per tre abbattuti avrebbe dovuto essere allarmante. Nessuno ha annullato le regole del tiro aereo e della bassa probabilità di colpire da una piattaforma mobile. Tuttavia, considerazioni così banali non potevano rovinare la vacanza alle persone e impedire alla grappa di scorrere come un fiume.
Le battaglie tra le fortezze volanti, i Mustang, i fulmini degli Stati Uniti e i caccia della difesa aerea del Reich hanno prodotto un'immagine completamente identica. In una battaglia aerea abbastanza tipica per il fronte occidentale, che si svolse durante il raid su Berlino il 6 marzo 1944, i piloti di caccia di scorta riportarono 82 caccia tedeschi distrutti, 8 presumibilmente distrutti e 33 danneggiati. I bombardieri hanno riferito che 97 combattenti della difesa aerea tedeschi distrutti, 28 presumibilmente distrutti e 60 danneggiati. Se si sommano queste applicazioni, si scopre che gli americani hanno distrutto o danneggiato l'83% dei combattenti tedeschi che hanno preso parte alla respinta del raid! Il numero di quelli dichiarati distrutti (cioè gli americani erano sicuri della loro morte) - 179 aerei - è più del doppio del numero effettivo di 66 caccia Me.109, FV-190 e Me.110 abbattuti. A loro volta, i tedeschi subito dopo la battaglia riferirono della distruzione di 108 bombardieri e 20 caccia di scorta. Altri 12 bombardieri e combattenti sono stati tra i presunti abbattuti. In effetti, l'aeronautica americana ha perso 69 bombardieri e 11 caccia durante il raid. Nota che nella primavera del 1944, entrambe le parti avevano mitragliatrici fotografiche.
Economie di scala
Puoi discutere all'infinito dell'affidabilità dei risultati dichiarati. Resta il fatto che il numero ufficiale di vittorie in combattimento aereo per un pilota di qualsiasi paese è un indicatore numerico, ricalcolato con un certo coefficiente nel numero reale di aerei nemici abbattuti. Questo non è né un male né un bene, è un dato di fatto. Se, per una buona ragione, mettiamo in dubbio i risultati degli assi tedeschi, allora gli stessi dubbi possono sorgere in relazione agli assi sovietici e agli assi degli alleati dell'URSS nella coalizione anti-Hitler.
Di conseguenza, in ogni caso, rimane un divario significativo tra i conti dei piloti di caccia tedeschi e gli assi alleati. Pertanto, ha senso solo comprendere le ragioni di questo fenomeno e non recintare i miti su alcune tecniche speciali per il conto alla rovescia. Il motivo degli alti punteggi degli assi della Luftwaffe risiede nell'uso intensivo dell'Air Force da parte dei tedeschi (6 sortite al giorno per pilota nelle grandi operazioni) e nella presenza di un maggior numero di bersagli a causa della superiorità numerica degli alleati - era più probabile incontrare un aereo nemico nel cielo. Il miglior asso tedesco, Erich Hartmann, ha avuto 1.425 sortite, Gerhard Barkhorn ha avuto 1104 sortite e Walter Krupinski (197 vittorie) ha avuto 1.100 sortite. IN. Kozhedub aveva solo 330 sortite. Se dividiamo il numero di sortite per il numero di abbattuti, sia i migliori assi tedeschi che il miglior pilota di caccia sovietico ottengono circa 4-5 sortite per vittoria.
Non è difficile immaginare che se Ivan Nikitich avesse eseguito 1425 sortite, il numero di quelli abbattuti da lui avrebbe potuto facilmente andare fuori scala per trecento. Ma non c'era alcun senso pratico in questo. Se devi eseguire 60 sortite al giorno per risolvere i problemi di copertura dei tuoi bombardieri, truppe di terra, intercettazione di bombardieri nemici, allora puoi farle con una dozzina di aerei, sfiancando i piloti con sei sortite al giorno, oppure con sessanta aerei, uno sortita al giorno per pilota. I leader dell'aeronautica dell'Armata Rossa scelsero la seconda opzione, il comando della Luftwaffe, la prima. In effetti, qualsiasi asso tedesco ha fatto il duro lavoro per se stesso e "quel ragazzo". A sua volta, "quel ragazzo", nella migliore delle ipotesi, arrivò al fronte nel 1944 con un raid scarso e si perse nella prima battaglia, e nel peggiore dei casi morì con un faustpatron tra le mani sotto le tracce dei carri armati sovietici da qualche parte in Curlandia. La Finlandia ci fornisce un esempio di micro-aeronautica con elevate prestazioni nominali. L'aereo tipico per questo paese era il Brewster Model 239, consegnato nella quantità di 43 unità e utilizzato come parte di un reggimento di quattro squadroni di otto aerei ciascuno, cioè nel numero di 32 aerei. Il caccia americano non brillava per le caratteristiche tecniche, ma aveva una buona visuale dall'abitacolo e una stazione radio su ogni macchina.
Quest'ultimo fattore ha facilitato la guida dei combattenti da terra. Dal 25 giugno 1941 al 21 maggio 1944, i piloti dei "Brewsters" finlandesi annunciarono 456 abbattuti al costo della perdita di 21 aerei (di cui 15 abbattuti in battaglie aeree e 2 distrutti all'aeroporto). In totale, 1941-1944. l'aeronautica finlandese distrusse 1.567 aerei sovietici in volo. Queste vittorie sono state vinte da soli 155 piloti, di cui 87 - più della metà (!), La percentuale più alta tra la World Air Force - ha ricevuto il titolo di asso. I più produttivi sono stati: Eino Juutilainen (94 vittorie, di cui 36 a Brewster), Hans Wind (75, di cui 39 a Brewster) ed Eino Luukaanen (51, soprattutto su Me.109). Ma, nonostante un'immagine così felice con i conti degli assi, non si può dire che i finlandesi abbiano effettivamente difeso il territorio del loro paese dall'influenza dell'aviazione dell'Armata Rossa e abbiano fornito un supporto efficace alle forze di terra. Inoltre, i finlandesi non avevano un sistema di conferma delle vittorie. Uno degli assi finlandesi ha annunciato la distruzione dell'aereo P-38 Lightning (!!!) con segni di identificazione sovietici in una battaglia aerea. Qui è il momento di pensare a esperimenti audaci con la bevanda dei Vichinghi a base di agarici di mosca.
Sei voli al giorno
L'elevata intensità dell'uso dell'aviazione della Luftwaffe era una conseguenza della strategia dei vertici del Terzo Reich di coprire un enorme fronte con mezzi chiaramente insufficienti per questo compito. I piloti tedeschi combatterono quasi continuamente. A seconda della situazione, venivano mischiati tra i diversi settori del fronte in accordo con le operazioni difensive o offensive in corso. Non è necessario andare lontano per gli esempi. Durante il suo debutto in combattimento sul fronte orientale nell'autunno - inverno del 1942, il caccia FW-190 ha dovuto prendere parte a tre grandi operazioni contemporaneamente. Il gruppo I del 51° Squadrone da caccia, che fu ritirato dal fronte nell'agosto 1942 e tornò al Focke-Wulfach il 6 settembre, fu riarmato con nuovi caccia. Le prime battaglie del gruppo sul nuovo aereo furono le battaglie di settembre - ottobre 1942 vicino a Leningrado. Durante questo periodo, i tedeschi, dopo aver trasferito l'11a armata di E. von Manstein dalla Crimea, cercarono di prendere d'assalto la città e la 2a armata d'assalto sovietica restaurata cercò di rompere il blocco.
Il risultato di ciò fu l'accerchiamento di parte delle forze del 2° esercito d'assalto da parte delle forze del XXX corpo dell'esercito di Manstein. La battaglia ha avuto luogo nel bel mezzo di una tesa lotta in aria. Il successivo numero di programma per i Fokker fu l'Operazione Marte, iniziata alla fine di novembre 1942. Dopo il completamento di Marte nel dicembre 1942, il 51° Squadrone di caccia si trasferì nell'aeroporto di ghiaccio del Lago Ivan. Qui, fino al gennaio 1943, i gruppi I e II dello squadrone combatterono nella zona circondata dalle truppe sovietiche Velikiye Luki fino alla presa della città da parte dell'Armata Rossa. In queste battaglie il 12 dicembre 1942, il comandante del gruppo, Heinrich Kraft, fu ucciso (78 vittorie). Quindi seguì l'operazione Baffel: il ritiro della 9a armata di Model dal saliente di Rzhev. Nel marzo 1943 nel 1 ° gruppo del 51 ° squadrone c'erano solo otto "FW-190" pronti per il combattimento. I trasferimenti da un settore all'altro del fronte nel 1943 presero una portata ancora maggiore.
Prendiamo, ad esempio, i gruppi I e II del 54th Green Hearts Fighter Squadron, che iniziò una guerra con l'URSS nel Army Group North. Spostandosi insieme a GA Sever a Leningrado, entrambi i gruppi di squadriglie rimangono bloccati lì fino al 1943. Nel maggio 1943 entrano nel Centro GA e combattono nell'area di Orel durante il periodo della Cittadella e la ritirata che seguì il fallimento dell'operazione. ". Nell'agosto 1943 il I gruppo rientra nella fascia di GA "Sud", a Poltava, e vi rimane fino ad ottobre. Successivamente, viene trasferita a Vitebsk, e poi a Orsha, cioè conduce battaglie sotto il comando del "Centro" di GA. Solo nell'estate del 1944 tornò a GA Sever e pose fine alla guerra in Curlandia. Un percorso simile è stato fatto dal II gruppo dello squadrone "Cuori verdi". Nell'agosto 1943 g.il gruppo finisce in Ucraina, a disposizione di GA "Yug", e vi rimane fino al marzo 1944, dopodiché torna a GA "Sever", negli stati baltici. Danze simili furono eseguite da altre unità di caccia aeree tedesche. Ad esempio, i gruppi I e III del 51 ° Fighter Squadron hanno combattuto nel "Centro" di GA, nell'agosto del 1943 sono passati sotto Poltava e in ottobre sono tornati a Orsha. Nel 1942, vicino a Kharkov, i tedeschi concentrarono gli sforzi delle loro forze aeree in Crimea per la prima metà di maggio, quindi furono costretti a lanciarli per respingere l'offensiva sovietica. I piloti sovietici erano più attaccati al loro settore del fronte. A. I. Nelle sue memorie, Pokryshkin scrisse con un certo fastidio: “Ma poi scoppiò una battaglia nella terra di Kursk. Ne abbiamo sentito parlare lo stesso giorno in cui è iniziata la nostra offensiva.
Le mappe indicavano frecce che si incuneavano nelle difese del nemico. Ora tutti i pensieri, tutti i sentimenti erano lì, vicino a Kursk. Siamo stati chiamati combattimenti pesanti nelle regioni di Orel e Kharkov. I giornali hanno riportato grandi battaglie aeree. Sarebbe lì che noi, le guardie, potremmo voltarci con tutte le nostre forze! Ma lì i piloti hanno svolto con successo il loro lavoro senza di noi". Al contrario, E. Hartmann, come la maggior parte del 52nd Fighter Squadron, fu trasferito sulla parete meridionale del Kursk Bulge e partecipò attivamente alle battaglie. Solo nella fase difensiva della battaglia vicino a Kursk, il punteggio di E. Hartmann è aumentato da 17 a 39 abbattuti. In totale, fino al 20 agosto, momento del completamento dell'operazione offensiva, di cui A. I. Pokryshkin, il punteggio è aumentato a 90 "vittorie". Se Pokryshkin e il suo 16th Guards Fighter Aviation Regiment avessero avuto l'opportunità di prendere parte alla battaglia sul Kursk Bulge nel luglio-agosto 1943, aumenterebbe senza dubbio il numero di quelli abbattuti di una dozzina, o addirittura di quindici. L'arrocco del 16° Reggimento dell'Aviazione delle Guardie tra i vari fronti della direzione sud-ovest potrebbe facilmente aumentare il punteggio di Alexander Ivanovich a cento aerei tedeschi. L'assenza della necessità di arroccare i reggimenti aerei tra i fronti ha portato al fatto che A. I. Pokryshkin superò persino la battaglia di Kharkov nel maggio 1942, rimanendo durante questo periodo in un settore relativamente calmo della 18a armata del fronte meridionale.
Il lavoro di combattimento solo durante i periodi di operazioni attive del "loro" fronte fu aggravato per gli assi sovietici dal periodico ritiro dei loro reggimenti aerei nelle retrovie per la riorganizzazione. Il reggimento aereo arrivò al fronte, entro 1-2 mesi perse materiale e scese per riformarsi nella parte posteriore. Il sistema di riorganizzazione del reggimento fu utilizzato attivamente fino alla metà del 1943 (per ordine del Comitato di difesa dello Stato del 7 maggio 1943). Solo più tardi iniziarono a introdurre il rifornimento direttamente al fronte, come fecero i tedeschi. Il sistema di riordino completo fu anche dannoso perché i reggimenti al fronte furono "abbattuti" fino all'"ultimo pilota". Non solo i nuovi arrivati, che hanno superato una dura selezione nell'aeronautica di qualsiasi paese, ne hanno sofferto, ma anche quelli "medi". Dopo la riorganizzazione, i piloti esperti hanno resistito e i nuovi arrivati sono stati nuovamente eliminati insieme ai "contadini medi". Le riforme hanno avuto luogo a seguito delle unità di maggior successo, come il "reggimento degli assi", il 434 ° reggimento dell'aviazione da combattimento del maggiore Kleschev. Da maggio a settembre 1942, fu riorganizzato tre volte, ogni volta volando dalla parte anteriore a quella posteriore per ricevere materiale e rifornimenti. Lo stesso "tempo morto" è stato causato dal riarmo del reggimento. Passando a un nuovo tipo di aereo, il reggimento sovietico trascorse fino a sei mesi per ricevere materiale e riqualificare i piloti. Ad esempio, il già citato 16th Guards Aviation Regiment A. I. Pokryshkina fu portato fuori per la riqualificazione su "Airacobras" alla fine di dicembre 1942, iniziò i voli il 17 gennaio 1943 e arrivò al fronte solo il 9 aprile dello stesso anno. Tutto ciò ha ridotto il periodo di permanenza degli assi sovietici al fronte e, di conseguenza, ha ridotto le loro opportunità di aumentare il loro conto personale.
La strategia della Luftwaffe ha permesso di aumentare i punteggi degli assi, ma alla lunga è stata una strategia di sconfitta. Uno dei partecipanti alla battaglia su Khalkhin Gol, il pilota di caccia giapponese Ivori Sakai, ha ricordato: "Ho volato 4-6 sortite al giorno e la sera ero così stanco che non riuscivo quasi a vedere nulla durante l'atterraggio. Gli aerei nemici sono volati contro di noi come un'enorme nuvola nera e le nostre perdite sono state molto pesanti". Lo stesso si potrebbe dire di se stessi dai piloti della Luftwaffe che combatterono sia sul fronte occidentale che su quello orientale nella seconda guerra mondiale. Erano chiamati "i più stanchi della guerra". Disegnare "Abschussbalkens" era, infatti, il gioco dei giovani, la cui infanzia non aveva ancora giocato in un posto. L'87% dei piloti di caccia della Luftwaffe aveva un'età compresa tra i 18 e i 25 anni. Non sorprende che stessero inseguendo le trappole esterne del successo.
Gli assi del fronte orientale hanno perso in Occidente?
Poiché il rapporto tra le migliori prestazioni dei piloti da combattimento sul fronte occidentale era scioccante come sul fronte orientale, la leggenda dei "falsi" assi della Luftwaffe in Oriente fu introdotta durante la Guerra Fredda. Secondo questa leggenda, i piloti mediocri potevano abbattere "Rus compensato" e i veri professionisti combattevano con nobili gentiluomini su "Spitfire" e "Mustang". Di conseguenza, quando arrivarono al fronte occidentale, gli assi dei "Cuori Verdi", che si erano uniti in Oriente a zipun, aratro e sottaceti di cetriolo, perirono alla velocità della luce al mattino. Lo spauracchio dei fautori di questa teoria era Hans Philipp, asso del 54th Fighter Squadron con 176 vittorie a est e 28 a ovest. È accreditato di aver detto "è meglio combattere venti russi che uno Spitfire". Noteremo che aveva esperienza di combattere gli Spitfire anche prima del fronte orientale. Nel 1943, Philip guidò il 1st Air Defense Fighter Squadron del Reich e il suo ritorno sul fronte occidentale fu fatale per lui. Fu la volta del pilota della Thunderbolt, pochi minuti dopo che lui stesso aveva abbattuto il suo primo e ultimo bombardiere quadrimotore. Per sei mesi al comando del 1 ° squadrone, l'"esperto" è riuscito ad abbattere un B-17, un Thunderbolt e uno Spitfire.
In effetti, ci sono diversi esempi in cui i piloti di caccia che hanno brillato sul fronte orientale si sono rivelati molto meno efficaci dopo essere stati trasferiti in Occidente, per difendere il Reich. Questo è lo stesso Erich Hartmann, che aveva solo 4 Mustang americani nel suo account. Questo è Gunther Rall, che ha abbattuto 272 aerei a est e solo 3 a ovest. Si tratta del pilota, il primo a raggiungere il traguardo dei 200 abbattuti, Herman Graf con 212 vittorie sul fronte orientale e solo 10 su quello occidentale. Questo è Walter Novotny, che ha annunciato la distruzione di 255 aerei sovietici e 3 aerei alleati. L'ultimo esempio, a proposito, può essere immediatamente definito il meno riuscito. Novotny padroneggiava i caccia a reazione e, in effetti, la maggior parte del tempo in Occidente, ha combattuto con le carenze tecniche del jet "Me.262" e ha praticato le tattiche del suo uso in combattimento. In effetti, per Walter Novotny, i primi sei mesi in Occidente non furono un lavoro di combattimento, ma un riposo fornito dal comando per mantenere il pilota con il punteggio più alto in quel momento. A un esame più attento, l'esempio con Hartmann non è molto convincente: ha abbattuto quattro Mustang in sole due battaglie.
Tuttavia, anche se accettiamo incondizionatamente questi esempi, sono più che compensati dai dati su altri piloti. Walter Dahl, un veterano del 3° squadrone di caccia Udet, ha ottenuto 129 vittorie, 84 delle quali sul fronte orientale e 45 su quello occidentale. La sua prima vittima fu il biplano I-15bis il 22 giugno 1941, e dal dicembre dello stesso anno aveva già combattuto nel Mediterraneo. Due anni dopo, il 6 dicembre 1943, abbatté la sua prima "fortezza volante" nella difesa aerea del Reich. Il punteggio più basso sul fronte occidentale è compensato dalla qualità dell'abbattimento. Tra le 45 vittorie di Walter Dahl in Occidente, ci sono 30 bombardieri quadrimotori (23 B-17 Flying Fortress e 7 B-24 Liberator). Una distribuzione uniforme delle vittorie era generalmente caratteristica dei veterani della Luftwaffe. Anton Hackl, asso del 77th Fighter Squadron, vinse la sua prima vittoria il 15 giugno 1940 nei cieli della Norvegia. Erano due Hudson della RAF. La campagna del 1941 e la maggior parte del 1941 trascorse sul fronte orientale, dove superò la linea dei 100 abbattuti. Quindi, fino alla primavera del 1943, ha combattuto nei cieli del Nord Africa e dall'autunno del 1943 - nella difesa aerea del Reich. Il punteggio totale di Hackl era di 192 aerei, di cui 61 abbattuti in Occidente. Come nel caso dell'abbattuto Walter Dahl, Hackl ha una quota significativa di bombardieri pesanti. Più della metà delle 61 vittorie in Occidente, 34 unità, sono bombardieri quadrimotori B-17 e B-24. Un altro famoso pilota di caccia, Erich Rudorfer, su 222 aerei abbattuti, 136 dichiarati sul fronte orientale. Cioè, sul fronte orientale, hanno vinto poco più della metà, il 61% delle vittorie.
Quasi ideale in termini di equilibrio del successo in Occidente e Oriente è il conto di Herbert Ilefield. Veterano della Legione Condor, aprì il suo conto in Spagna, dove le sue vittime furono 4 I-16, 4 I-15 e 1 SB-2 dell'Aeronautica Repubblicana. Nella seconda guerra mondiale ottenne la sua prima vittoria nella campagna di Francia. Nell'estate del 1941, Ilefield finì sul fronte orientale, dove nell'aprile 1942 abbatté il suo centesimo aereo. Ha comandato l'11th Fighter Squadron in Occidente, è morto la notte di Capodanno del 1945 durante l'operazione Bodenplatte. Il conto totale dell'asso era di 132 aerei, di cui 56 abbattuti sul fronte occidentale, 67 su quello orientale e 9 in Spagna. Su 56 vittorie in Occidente, 17 sono state il B-17 Flying Fortress. C'erano station wagon nella Luftwaffe che combattevano con uguale successo in tutti i teatri di guerra e su tutti i tipi di aerei. Heinz Baer arrivò dal fronte orientale in Nord Africa nell'ottobre 1942 e abbatté 20 combattenti nemici in due mesi, più o meno allo stesso livello con cui aveva combattuto in precedenza sul fronte orientale. Il "punteggio africano" totale di questo asso era di 60 aerei alleati. In futuro, ha combattuto con altrettanto successo nella difesa aerea del Reich, avendo vinto 45 vittorie sulla Germania nei cieli, tra cui 21 bombardieri quadrimotori abbattuti. L'energico Baer non si è fermato qui ed è diventato il primo (!) asso "Reattivo" in termini di efficienza (16 vittorie su "Me.262"). Il punteggio totale di Baer è stato di 220 abbattuti. Anche i piloti meno conosciuti hanno mostrato un successo impressionante in Occidente. Ad esempio, il leader della Luftwaffe in termini di numero di bombardieri quadrimotori abbattuti (44 unità), Herbert Rolleweig, ha vinto solo 11 delle sue 102 vittorie in Oriente. Nella maggior parte dei casi, l'esperienza della guerra sul fronte orientale nel 1941, acquisita dalla maggior parte di questi piloti, contribuì al miglioramento delle capacità di volo e delle tattiche del combattente.
Ci sono anche esempi di piloti che hanno avuto successo in Occidente e non molto successo in Oriente. Questo è il comandante del II gruppo del 54 ° squadrone di caccia, il maggiore Hans "Assi" Khan. Ha servito a lungo nel 2nd Fighter Squadron, è stato uno degli assi principali della Battaglia d'Inghilterra, in Occidente, Khan ha vinto 68 vittorie. Khan è stato trasferito al fronte orientale nell'autunno del 1942; ha assunto come comandante del gruppo il 1 novembre. Il 26 gennaio 1943 Hans Hahn abbatté il suo centesimo aereo. Durante il mese successivo, Assi abbatté altri otto aerei. Il 21 febbraio, a causa di un guasto al motore, Khan fu costretto ad atterrare dietro le linee sovietiche a sud del lago Ilmen. Hans Khan trascorse i successivi sette anni nei campi sovietici. Un esempio ancora più eclatante è il comandante del 27th Fighter Squadron Wolfgang Schellmann, il secondo asso più efficiente della Legione Condor durante la guerra civile spagnola. Fu abbattuto il primo giorno di guerra, il 22 giugno 1941, sebbene fosse considerato un esperto riconosciuto nel combattimento aereo manovrabile. Joachim Müncheberg, dopo tre anni sul fronte occidentale (ottenne la sua prima vittoria il 7 novembre 1939), arrivò con il 51° Squadrone da caccia sul fronte orientale nell'agosto 1942. Entro quattro settimane fu abbattuto due volte, sebbene fosse considerato uno specialista in combattimento cantato da H. Philip "Spitfires" - ce n'erano già 35 sul conto di Müncheberg, due in più del suo conto totale in Oriente, 33 aerei sovietici. Siegfried Schnell, che vinse 87 vittorie aeree contro la RAF e gli americani, arrivò con il 54th Fighter Squadron sul fronte orientale nel febbraio 1944 - due settimane dopo fu ucciso in battaglia con i combattenti sovietici.
Le ragioni della morte degli assi del fronte orientale in Occidente dovrebbero essere ricercate nel cambiamento della situazione generale nella difesa aerea del Reich. Durante questo periodo, morirono i piloti che divennero famosi assi del fronte occidentale, e non solo gli "interpreti ospiti" dall'est. Questi erano anche assi che ricoprivano le cariche di comandanti di gruppi e squadroni. Nell'autunno del 1943a capo del 1st Fighter Squadron fu posto un veterano della guerra aerea sul Canale della Manica, il tenente colonnello Walter Oesau. Oecay ha iniziato la sua carriera militare in Spagna, dove ha ottenuto otto vittorie. Al momento della sua nomina a comandante di squadriglia, il detentore della Croce di Cavaliere con foglie di quercia e spade di Oesau aveva 105 vittorie, più della metà delle quali vinse in Occidente. Ma era destinato a guidare lo squadrone per meno di sei mesi. Il caccia Oesau Bf 109G-6 fu abbattuto sulle Ardenne l'11 maggio 1944 dopo una battaglia aerea di 20 minuti con i fulmini. Ci sono molti esempi del genere. Il tenente colonnello Egon Mayer, essendo il comandante del III gruppo del 2 ° squadrone di caccia, effettuò il primo attacco frontale di successo della Fortezza Volante nel novembre 1942. Fu così che furono introdotte le tattiche, che in seguito divennero la base per il Reich combattenti della difesa aerea. Nel giugno 1943 Mayer sostituì Walter Oesau come comandante del 2nd Fighter Squadron. Il 5 febbraio 1944, Egon divenne il primo pilota ad abbattere 100 aerei sul fronte occidentale. Meno di un mese dopo la vittoria giubilare, Mayer fu ucciso in battaglia con il Thunderbolt oltre il confine franco-belga. Al momento della sua morte, l'asso era considerato il principale specialista della Luftwaffe in bombardieri pesanti americani: aveva 25 B-17 e B-24 sul suo conto. In totale, Egon Mayer ha vinto 102 vittorie in Occidente.
Confrontando gli assi dell'Oriente e dell'Occidente, si dovrebbe prestare attenzione alle condizioni di guerra fondamentalmente diverse. Sul fronte allungato per centinaia di chilometri, un gruppo di uno squadrone di caccia da qualche parte tra Velikie Luki e Bryansk aveva sempre qualcosa da fare. Ad esempio, le battaglie per la sporgenza Rzhevsky nel 1942 continuarono quasi ininterrottamente. Sei sortite al giorno erano la norma, non eccezionali. Quando si respingono le incursioni delle "fortezze volanti", la natura delle battaglie era fondamentalmente diversa. Un raid abbastanza tipico, lo sciopero su Berlino del 6 marzo 1944, ebbe luogo con la partecipazione di 814 bombardieri e 943 caccia. Il primo aereo è decollato alle 7.45 del mattino, i bombardieri hanno attraversato la costa solo alle undici, l'ultimo è atterrato alle 16.45. Bombardieri e caccia sono rimasti in volo sulla Germania solo per poche ore. Fare anche solo due sortite in tali condizioni è stato un grande successo. Inoltre, l'intera massa dei caccia di scorta era in volo in uno spazio relativamente ridotto, riducendo il duello con la difesa aerea a una sorta di "ingaggio generale", realizzando in pratica il suo vantaggio numerico. Sul fronte orientale, le battaglie furono combattute attorno a gruppi relativamente piccoli di aerei d'attacco.
Alfred Grislavsky, gregario di Herman Graf, ha affermato che "i russi avevano una tattica diversa: il loro compito principale era attaccare le nostre truppe di terra, e quindi spesso siamo riusciti ad attaccarle con un grande vantaggio dalla nostra parte". Infatti, quando il nemico è otto "Pe-2" con una copertura di otto "Yaks", puoi lanciargli un intero squadrone di 12 aerei, tre Schwarm di quattro aerei ciascuno, e un'ora dopo attaccare lo stesso gruppo di " Il-2" con copertura da caccia simile. In entrambi i casi, gli "esperti" d'attacco della Luftwaffe avranno un vantaggio numerico. Ciò è stato ottenuto utilizzando la guida radio. Nella difesa aerea del Reich, i piloti dovevano attaccare immediatamente una grande massa di bombardieri, coperta da un'altrettanto grande massa di caccia. Sarebbe come scontrarsi con diverse armate aeree sovietiche in Oriente a 7.000 metri. Sul fronte orientale, le grandi "battaglie generali" in aria erano rare; nella difesa aerea del Reich, ogni incursione diventava una tale battaglia. Non erano gli stessi bombardieri pesanti il problema principale.
Spesso citati da autori occidentali, gli orrori del fronte occidentale eseguiti da Hans Philip descrivono in modo molto colorato l'attacco della formazione B-17: “Quando attacchi una formazione di 40 fortezze, tutti i tuoi ultimi peccati lampeggiano davanti ai tuoi occhi in un lampo. Con tali sentimenti, è sempre più difficile per me chiedere a ogni pilota dello squadrone, specialmente ai sottufficiali più giovani, di combattere come faccio io.” Tuttavia, queste storie dell'orrore non sono supportate dalle statistiche. Ci sono pochissimi esempi affidabili della morte di assi, o anche comandanti di gruppi/squadroni, dal fuoco difensivo di bombardieri quadrimotori. Abbastanza rapidamente, gli "esperti" della Luftwaffe svilupparono la tattica di attaccare la formazione di bombardieri pesanti nella fronte, che permise di evitare il massiccio fuoco delle mitragliatrici difensive. Lo stesso Filippo è morto dalla coda del pilota di caccia di scorta. Al contrario, puoi immediatamente nominare diversi nomi di assi tedeschi che sono caduti vittima di mitraglieri d'aria sul fronte orientale. Il più famoso di questi è Otto Kittel, il quarto miglior asso della Luftwaffe. La sua carriera fu interrotta dalla svolta dell'artigliere Il-2 il 14 febbraio 1945. Un altro esempio ben noto è un promettente giovane asso, il ventenne berlinese Hans Strelow (67 vittorie), che cadde vittima del Pe- 2 mitragliere nel marzo 1942. Il comandante del II gruppo del 53 ° squadrone di caccia, Hauptmann Bretnets, fu gravemente ferito dallo "ShKAS" dall'artigliere "SB-2" il 22 giugno 1941 e in seguito morì in ospedale. In breve, i grandi e terribili tiratori delle Fortezze Volanti non erano molto migliori dei tiratori degli aerei d'attacco e dei bombardieri a corto raggio. Un fattore compensava l'altro: la "scatola" di bombardieri pesanti creava un denso fuoco difensivo e gli aerei monomotore e bimotore più compatti costringevano gli attaccanti ad avvicinarsi a loro a una distanza più breve.
La guerra in Occidente è stata, infatti, la cattura di combattenti della Luftwaffe su un gigantesco "vivo" - un "budino" di "scatole" di "B-17" e "B-24" allungato per decine e centinaia di chilometri sotto la copertura dei combattenti. In queste condizioni, era più facile per gli americani realizzare il loro vantaggio numerico rispetto all'aeronautica dell'Armata Rossa.
Il posto degli assi nell'Aeronautica dell'Armata Rossa
Da un lato, le alte prestazioni dei piloti sono state supportate dal comando dell'Aeronautica dell'Armata Rossa. Sono stati assegnati bonus in denaro per l'aereo nemico abbattuto, per un certo numero di piloti di caccia abbattuti sono stati presentati premi. Ma, d'altra parte, è stata mostrata un'incomprensibile indifferenza alla formalizzazione del processo di contabilizzazione dei conti abbattuti e personali dei piloti. Nel flusso di documenti della segnalazione delle unità aeree sovietiche, non sono stati introdotti spazi vuoti per spiegare l'abbattimento, compilato dal pilota dopo una "caccia" di successo. Questo sembra piuttosto strano sullo sfondo della sempre crescente formalizzazione dei rapporti dal 1942. Sono state introdotte forme di combattimento e forza delle unità, contabilità delle perdite (il cosiddetto modulo n. 8), stampato con metodo tipografico. Hanno anche riferito sullo stato del bestiame compilando un apposito modulo. Nel 1943 tutte queste forme di segnalazione furono ulteriormente sviluppate, le forme furono sempre più complicate e migliorate. C'erano veri capolavori della pittura clericale, accanto ai quali il "Quadrato nero" di Malevich sembra un pietoso artigianato di un artigiano. Ma tra tutta questa varietà di moduli di segnalazione, non ci sono assolutamente moduli da compilare per i piloti come rapporti di aerei abbattuti. I piloti hanno continuato a scrivere al meglio delle loro capacità letterarie e conoscenza dell'ortografia e della punteggiatura, descrivendo il combattimento aereo in forma libera. A volte dalla penna degli ufficiali militari uscivano rapporti molto dettagliati che indicavano le distanze di tiro e gli schemi di manovra, che erano significativamente superiori nel contenuto informativo agli "Abshussmeldungs" dei tedeschi. Ma in generale, il comando anziano non sembrava essere troppo interessato alle segnalazioni di aerei nemici abbattuti. La credibilità di questi rapporti "sopra" è stata valutata in modo abbastanza scettico, periodicamente venivano lanciati fulmini quando le statistiche sembravano del tutto poco convincenti. Tutto ciò suggerisce che le statistiche delle vittorie erano necessarie principalmente ai piloti stessi. Permettetemi di ricordarvi che il termine "asso" è stato originariamente introdotto dai francesi durante la prima guerra mondiale. Lo scopo del clamore sui giornali intorno ai nomi dei migliori piloti era quello di attirare i giovani nell'aviazione militare. Spesso il lavoro di routine e pericoloso di un pilota militare è stato dato uno spirito sportivo, ha suscitato l'eccitazione della caccia.
Un altro dato interessante si può notare se analizziamo l'attendibilità delle vittorie dichiarate dal pilota a posteriori, utilizzando i dati del nemico. Tale analisi, ad esempio, è stata effettuata dal suddetto Yu. Rybin in relazione a diversi piloti del Mare del Nord, in particolare uno dei più famosi assi sovietici, dopo la guerra, il comandante in capo dell'aeronautica P. S. Kutakhova. Si scopre che per molti assi le prime due, tre o addirittura sei vittorie non sono confermate. Allo stesso tempo, in futuro, tutto sta andando molto più allegro, si trovano già conferme per diverse vittorie di fila. E qui arriviamo alla cosa principale che è stata data dai segni tracciati sull'aereo sugli abbattuti. Hanno dato al pilota fiducia nelle sue capacità. Immaginiamo per un momento che invece di un vero e proprio sistema di registrazione delle vittorie, abbiamo un noioso controllo a più fasi con la ricerca della carcassa del dichiarato "messer" nel folto della foresta. Se si scopre che l'aereo "in discesa" o "caduta casuale" del nemico non è stato effettivamente abbattuto, questo sarà un duro colpo per il pilota alle prime armi. Al contrario, il segno tracciato dopo "partenza con una discesa" aggiungerà entusiasmo al pilota. Manovrerà con più sicurezza, non avrà paura di impegnarsi in battaglia con un nemico pericoloso. Supererà l'ostacolo principale: la sensazione di invulnerabilità del nemico. Se l'indomani fosse stato mandato ad accompagnare gli assaltatori, avrebbe già guardato con fiducia il cielo. Non una paura animale dell'ignoto si annida nel suo cuore, ma l'eccitazione di un cacciatore in attesa di una vittima. Il cadetto di ieri diventa un pilota da combattimento a tutti gli effetti.
Nel Field Manual of the Red Army, i compiti dell'aviazione sono stati descritti in modo abbastanza inequivocabile: "Il compito principale dell'aviazione è facilitare il successo delle forze di terra nei combattimenti e nelle operazioni" [45 - p.23]. Non la distruzione di aerei nemici in aria e negli aeroporti, ma assistenza alle forze di terra. In sostanza, le attività dei velivoli da combattimento sono finalizzate a supportare le attività degli aerei d'attacco ea fornire copertura alle proprie truppe. Di conseguenza, un certo numero di aerei da attacco richiedeva un numero uguale o anche leggermente superiore di aerei da combattimento. Perché è abbastanza ovvio. In primo luogo, gli aerei d'attacco devono essere coperti e, in secondo luogo, i caccia hanno sempre compiti indipendenti per coprire truppe e oggetti importanti. Ognuno di questi caccia ha bisogno di un pilota.
Il punto principale a cui prestare attenzione è un confronto tra la reale efficacia dell'Aeronautica e i conti degli assi. Ad esempio, i reggimenti aerei d'assalto sovietici in Romania nel 1944 potrebbero fare migliaia di sortite, sganciare molte tonnellate di bombe e generalmente non incontrare i combattenti della Luftwaffe e Hartmann in particolare. Gli aerei abbattuti da Hartmann e Barkhorn allo stesso tempo hanno dato diverse percentuali del numero totale di sortite dell'aviazione sovietica in questa direzione, cedendo notevolmente alle perdite dovute a errori di pilotaggio e malfunzionamenti tecnici. Lavorare in modalità megaass, fare sei sortite al giorno e coprire un ampio fronte, è una situazione anomala. Sì, possono facilmente segnare, ma l'Aeronautica nel suo insieme non risolverà il problema di coprire le sue truppe, influenzando la condotta delle operazioni con attacchi aerei. Semplicemente perché le sortite di un piccolo gruppo di "esperti" non saranno fisicamente in grado di coprire tutti questi compiti. Al contrario, garantire la superiorità numerica della propria forza aerea sul nemico non è affatto favorevole a un rapido aumento del conto personale. I piloti effettuano una o due sortite al giorno e, nel caso di concentrare gli sforzi dell'Air Force nella direzione dell'attacco principale delle forze di terra, la probabilità di incontrare un aereo nemico diminuisce esponenzialmente. Spiegherò questa tesi con un semplice calcolo.
Lascia che il "blu" abbia cinque caccia e cinque bombardieri, mentre il "rosso" abbia venti caccia e venticinque bombardieri e aerei da attacco. Ad esempio, nel corso di diverse battaglie aeree, il "blu" perde tutti e cinque i bombardieri e un caccia, e il "rosso" perde cinque caccia e cinque bombardieri e attacca gli aerei. In questo caso, la capacità del "blu" di influenzare il "rosso" che avanza risulta essere pari a zero e il "rosso" mantiene il 75% delle loro capacità di shock iniziali. Inoltre, i restanti 20 bombardieri e aerei d'attacco dei “rossi” in 100 sortite sganciano 2.000 tonnellate di bombe sul nemico, mentre 5 bombardieri dei “blu” riescono a effettuare 50 sortite e sganciare 250 tonnellate di bombe prima di essere abbattuti. Di conseguenza, la perdita di dieci aerei "rossi" porta ad un aumento del conto personale dell'asso X. "blu" di 30 unità (tenendo conto della consueta sopravvalutazione dei risultati effettivi delle battaglie in questi casi). I sei aerei effettivamente abbattuti del "blu" aumentano il punteggio personale degli assi K. e P. di cinque vittorie ciascuno, e altre due vittorie vengono accreditate agli assi debuttanti V. e L. Secondo i risultati della guerra, è del tutto possibile che il pilota dell'X. "blu" raccolga 352 abbattuti e i piloti K. e P. "rosso" - 62 e 59, rispettivamente. L'efficacia delle azioni dell'Aeronautica nel suo insieme non è chiaramente a favore del "blu", sganciano meno bombe e riducono leggermente la potenza d'urto degli aerei nemici dalle azioni dei loro combattenti.
Uno scontro di forze uguali non avrebbe portato a un forte aumento dei conti personali di un pilota; il risultato delle battaglie aeree sarebbe stato inevitabilmente spalmato su molti piloti. La strada per ottenere punteggi personali elevati passa attraverso una guerra con una forza nemica superiore con un piccolo numero di piloti. Se in questo esempio cinque caccia e cinque bombardieri del "blu" fossero contrastati da un bombardiere e un caccia del "rosso", allora il pilota del K. "rosso" avrebbe tutte le possibilità di ottenere non due miserabili vittorie, ma tutti e tre o quattro. Soprattutto quando si imposta un problema mordi e fuggi. Al contrario, gli assi azzurri hanno faticato a condividere l'unico bomber abbattuto. Insomma, c'è una scelta tra riding e "dama", attributi esterni di fronte a stelle sulla fusoliera o strisce sulla chiglia e ai risultati raggiunti dall'Aeronautica. Organizzare i conti degli assi a tre cifre non era essenzialmente un problema tecnico. Per fare ciò, sarebbe necessario abbandonare la produzione di massa di aerei e l'addestramento di massa dei piloti da combattimento. Pochi fortunati sarebbero stati premiati con velivoli su misura, le cui parti del motore venivano strofinate manualmente l'una contro l'altra, fabbricate per questi velivoli in modo laboratorio, come per l'"ANT-25", su cui V. P. Chkalov volò in America attraverso il Polo. Non si poteva nemmeno soffrire e armarsi di "Spitfire", assemblati a mano da "Uncle John", dietro il quale hanno trascorso decenni alla macchina. A. Pokryshkin e I. Kozhedub avrebbero attaccato squadroni tedeschi su tali aerei da combattimento, colpendo secondo il principio del "mordi e fuggi" ed effettuando sei sortite al giorno. In questo caso, in due anni sarebbe abbastanza realistico per loro raccogliere 300 abbattuti sul fratello. Si sarebbe concluso con una fermata dei tedeschi sulla linea Arkhangelsk - Astrakhan. Per le forze di terra, questo ha minacciato una situazione aneddotica "e non ci sarà supporto aereo: il pilota è malato". Quasi nello spirito di questo immortale aneddoto, gli eventi si svilupparono in Curlandia nell'inverno del 1945. Poi, dopo la morte di Otto Kittel, un asso del 54th Fighter Squadron, i fanti caddero nello sconforto: "Kittel è morto, ora siamo definitivamente finito». Ma dopo la guerra, puoi essere orgoglioso di 267 vittorie di questo stesso Kittel. Non sorprende che una felicità così dubbia nell'aeronautica dell'Armata Rossa sia stata abbandonata.
In URSS la scelta è stata del tutto deliberata a favore di un'aviazione massiccia, con l'inevitabile abbassamento del livello medio per qualsiasi evento di massa. Gli aerei della serie di massa, prodotti da "fabzaychat", hanno perso le caratteristiche tecniche dei prototipi a causa della violazione della geometria e della qualità della finitura. La necessità di fornire carburante alla massa delle auto ha portato a una diminuzione del fabbisogno di carburante, invece della benzina da laboratorio a 100 ottani, che richiedeva un barile di petrolio greggio per litro, è stata fornita benzina da cracking catalitico con un numero di ottano di 78. Il peggiore il carburante riduceva la potenza di un motore già mediocre, riducendo le prestazioni di volo dell'aliante con geometria rotta. Allo stesso tempo, l'aereo stesso è stato originariamente progettato per la produzione di massa con la sostituzione di materiali scarsi con legno e acciaio. Tuttavia, la presenza di una grande massa di aerei ha permesso di dare ai migliori giovani della nazione non un fucile o una mitragliatrice, ma un mezzo di guerra potente e manovrabile. Erano già in grado di proteggere la fanteria da un bombardiere con una tonnellata di bombe, fornire le azioni della loro controparte più esperta nel combattimento aereo e alla fine avere la possibilità di diventare loro stessi un asso.
C'è una nota dichiarazione di I. V. Stalin: “non ne abbiamo di insostituibili”. Queste parole contenevano l'intera filosofia materialistica della direzione sovietica. Sarebbe assurdo per lui basare la sua strategia sulle personalità. La capacità di combattimento dell'Air Force, che opera su un fronte centinaia di chilometri sopra le teste di centinaia di migliaia di persone, non dovrebbe dipendere dall'umore e dal morale di una o anche dieci persone. Se il megaas commette un errore e viene abbattuto, questa perdita sarà, in primo luogo, molto sensibile e, in secondo luogo, difficile da sostituire. La formazione di megaas come Hartmann, Barkhorn o Novotny è questione di diversi anni, che semplicemente non esisteranno al momento giusto. In una guerra, le perdite sia di persone che di attrezzature sono inevitabili. Ciò è particolarmente vero per l'aeronautica: nel piano di mobilitazione sovietica per il 1941, si presumeva giustamente che le perdite di piloti fossero le più alte tra i rami delle forze armate. Di conseguenza, il compito del comando è formare un meccanismo per reintegrare efficacemente queste perdite. Da questo punto di vista, una forza aerea di massa è più stabile. Se abbiamo trecento caccia, anche la perdita di diverse dozzine di piloti non sarà fatale per noi. Se abbiamo dieci combattenti, metà dei quali sono megaa, la perdita di cinque persone può essere un duro colpo. Inoltre, con un duro colpo, prima di tutto sulle forze di terra, il famigerato "Kittel è morto, e ora abbiamo finito".
* * *
Il numero di abbattuti segnalati non è un indicatore oggettivo quando si confrontano le forze aeree dei due paesi. Il numero di "Abschussbalkens" o "stelle" dipinte sulla coda della fusoliera è un indicatore oggettivo dell'abilità del pilota all'interno dell'Aeronautica di un determinato paese, niente di più. È possibile ottenere punteggi di assi a tre cifre scegliendo deliberatamente di condurre una guerra aerea con la superiorità numerica del nemico e il costante arrocco di unità e formazioni aeronautiche da settori passivi del fronte nel vivo delle battaglie. Ma l'approccio di quest'arma è a doppio taglio e molto probabilmente porterà alla perdita della guerra aerea. In poche parole, il motivo della differenza nelle bollette pilota può essere spiegato come segue:
1) L'effetto di scala, o, se preferite, "l'effetto cacciatore". Se un cacciatore entra nella foresta con cinque fagiani, avrà la possibilità di portare a casa 2-3 uccelli. Se, al contrario, cinque cacciatori entrano nella foresta dopo un fagiano, qualsiasi abilità risulterà in una sola carcassa dello sfortunato uccello. È lo stesso con una guerra in aria. Il numero di bersagli abbattuti è direttamente proporzionale al numero di bersagli in aria.
2) L'uso intensivo dell'Aeronautica da parte dei tedeschi. Volando sei sortite al giorno muovendosi costantemente lungo la linea del fronte per respingere le crisi o condurre operazioni offensive, non è difficile abbattere più a lungo che volare una volta al giorno, rimanendo sempre nello stesso settore del fronte.
