Dopo pesanti sconfitte a metà del 1942, divenne chiaro a molte persone perspicaci in Giappone che la guerra sarebbe stata persa. Loro, ovviamente, non potevano immaginare come: immaginare l'incendio di una città dopo l'altra, centinaia di equipaggi di bombardieri in una sortita, con l'ordine di distruggere massicciamente civili, attacchi nucleari, un blocco di mine con il nome significativo "Fame" (carestia) nel 1942- m non fu facile, così come l'occupazione delle isole da parte dei gaijin con la perdita della sovranità del Giappone. Ma in linea di principio, tutto era chiaro. Tutto era particolarmente chiaro a coloro che, in virtù del loro status sociale, avevano accesso alle informazioni sui programmi militari americani in corso e sulla loro portata.
Progetto Z
Il capo dell'azienda aeronautica di Nakajima, Chikuhei Nakajima, era una persona piuttosto astuta, conosceva molto bene il potenziale industriale americano ed era una persona molto informata, ad esempio era consapevole del fatto che gli americani stavano costruendo un bombardiere strategico intercontinentale (nel 1946 divenne noto come Convair B-36. Gli americani smisero di finanziare questo progetto due volte, quindi l'aereo "non ebbe tempo" per la seconda guerra mondiale, ma nel 1942 non era ovvio). Sapeva anche del futuro incubo giapponese Boeing B-29 Superfortress.
Nel novembre 1942, Nakajima riunì diversi importanti ingegneri della società nel club omonimo e spiegò loro in dettaglio le prospettive per il Giappone nella guerra in corso. Dal punto di vista di Nakajima, c'era solo un modo per evitare la sconfitta: il Giappone doveva essere in grado di bombardare il territorio americano. Per questo, disse, era necessario creare e iniziare a produrre rapidamente un bombardiere strategico intercontinentale in grado di colpire gli Stati Uniti dalle isole giapponesi.
È noto che nello stesso anno Nakajima ha cercato di presentare le sue idee sia ai rappresentanti dell'esercito imperiale che ai rappresentanti della marina imperiale, ma non ha ricevuto sostegno e ha deciso di iniziare ad agire in modo indipendente. Non si sa solo se questo sia avvenuto prima o dopo l'incontro di novembre.
Nakajima ha detto agli ingegneri che dovevano lavorare al progetto dello "stratega" giapponese che il velivolo avrebbe avuto bisogno di motori con una capacità di almeno 5000 CV. Questa era una richiesta estremamente audace: a quel tempo i giapponesi non avevano nulla nemmeno lontanamente vicino in termini di parametri. Tuttavia, Nakajima sapeva che il prossimo anno avrebbe visto la luce il motore sperimentale aeronautico a 18 cilindri "Nakajima" Ha-44 (Nakajima Ha-44), in grado di produrre 2.700 CV con una pressione dell'aria sufficiente. a 2700 giri/min Nakajima pensò di poter creare rapidamente una coppia di due di questi motori, azionati da eliche coassiali controrotanti. Nakajima credeva che questi motori avrebbero consentito al futuro aereo di sfuggire ai caccia americani.
Dall'inizio del 1943, il gruppo di ingegneria, in completa segretezza, iniziò lo sviluppo. L'ingegnere capo dell'azienda Satoshi Koyama è diventato lo chef dell'intero programma. Lo sviluppo della fusoliera è stato guidato da Shinbou Mitake, che in precedenza ha lavorato sull'aereo Shinzan G5N1. Kiyoshi Tanaka ha diretto i lavori sui motori. Il gruppo motori comprendeva gli ingegneri Nakagawa (creatore della famiglia di motori aeronautici Nakajima Nomare), Kudo, Inoi e Kotani.
Al gruppo è stato dato il nome intricato "Squadra per lo studio della vittoria nel gioco e la protezione dei cieli giapponesi" e il progetto aereo - "Progetto Z".
Per determinare l'aspetto appropriato dell'aereo, il gruppo ha completato diversi progetti, sostituendosi a vicenda, ciascuno per il motore Ha-54-01 sviluppato dai "dvigelisti", che era la stessa coppia di Ha-44 sperimentali "inventati" da Nakajima.
Nella prima metà del 1943 furono studiate e respinte varianti a 4 motori.
A metà del 1943 rimasero due progetti a sei motori, gravemente diversi tra loro, sia nel layout, sia nel codone e nel tipo di telaio utilizzato.
Gli ingegneri hanno anche considerato l'opzione con i motori Ha-44, nel caso in cui l'Ha-54-01 non avesse funzionato, e in quest'ultimo caso, non solo il bombardiere è stato elaborato, ma anche il trasporto, nonché il " cannoniera" armata con diverse dozzine di mitragliatrici per sconfiggere il fuoco massiccio degli intercettori americani.
Nel giugno del 1943 il "Progetto Z" prese la sua ultima apparizione in quel momento: doveva essere un vero e proprio mostruoso aereo a sei motori, con sei motori da 5000 CV ciascuno.
Il progetto prevedeva un'ampia fusoliera con due ponti, posti letto e fuoco a tutto tondo per la protezione dai caccia. Tutte le opzioni tranne il bombardiere sono state escluse dalla considerazione.
Si è ipotizzato che il velivolo avrà le seguenti caratteristiche:
Apertura alare: 65 m.
Lunghezza: 45 mt.
Altezza: 12 mt.
Superficie alare: 350 mq. metri.
La distanza tra il carrello di atterraggio principale (sottoala): 9 m.
La capacità dei serbatoi di carburante nella fusoliera: 42 720 litri.
La capacità dei serbatoi di carburante nelle ali: 57.200 litri.
Carico alare: 457 kg/mq. metro.
Peso aereo vuoto: 67, 3 tonnellate.
Peso massimo al decollo: 160 tonnellate.
Motori: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5.000 CV decollo, 6 x 4, 600 cv ad un'altitudine di 7.000 metri.
Eliche: 3 pale, coassiali, a rotazione opposta, per ogni motore, diametro 4, 8 m.
Velocità massima: 680 km/h a quota 7000 m.
Soffitto di servizio: 12480 m.
Corsa di decollo: 1200 metri.
Portata: 16.000 km con 20 tonnellate di bombe (probabilmente riferite al loro lancio a metà del percorso).
Trovare un cliente
Dopo che la configurazione del progetto è stata congelata, Nakajima ha nuovamente trovato un modo per presentarla all'esercito e alla marina. Ora "Progetto Z" ha ricevuto il nome "Piano di vittoria strategica nel gioco". A quel tempo, l'esercito e la marina stavano valutando diversi progetti di bombardieri in grado di raggiungere gli Stati Uniti: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 e Tachikawa Ki-74. L'apparizione di Project Z lo ha reso immediatamente un favorito in gara, sebbene la posizione del Kawanishi fosse forte nella flotta. L'Esercito e la Marina, impressionati dai parametri proposti del Progetto Z, formarono un comitato speciale per svilupparlo, fornendo a Nakajima diverse dozzine di scienziati e ingegneri per rafforzare il team del progetto.
L'aereo ha ricevuto l'indice G10N e il proprio nome Fugaku (Fugaku), che significa "Monte Fuji".
Presto anche il comitato per il suo sviluppo ricevette un nome simile: "Comitato Fugaku". Poco dopo, lo stesso Nakajima sarà nominato presidente e riceverà pieni poteri sul progetto. Il comitato includeva rappresentanti della preoccupazione di Nakajima, l'Istituto di ricerca sulla tecnologia dell'aviazione dell'esercito imperiale, l'Istituto di ricerca sull'aviazione centrale, l'Istituto imperiale di Tokyo e le società Mitsubishi, Hitachi e Sumimoto.
Nella versione finale, l'aereo doveva decollare da un aeroporto appositamente costruito nelle Isole Curili, attaccare obiettivi industriali negli Stati Uniti, volare attraverso l'Atlantico, atterrare in Germania, dove l'equipaggio si sarebbe riposato, l'aereo sarebbe stato sottoposto a manutenzione, fai rifornimento, ricevi bombe e fai un volo di ritorno.
Nel marzo 1944, il Kavanishi TB abbandonò la competizione per il futuro bombardiere intercontinentale. Rimase solo Fugaku.
Parametri approssimativi di "Kavanishi" TB:
Apertura alare: 52,5 m
Superficie alare: 220 mq. metri.
Portata: 23.700 km con 2 tonnellate di bombe.
Soffitto di servizio: 12.000 m
Equipaggio: 6 persone.
Armamento: mitragliatrici da 13 mm - 4 pz.
Velocità massima: 600 km/h a quota 12.000 m.
Peso massimo al decollo: 74 tonnellate.
Corsa di decollo: 1900 metri.
Motori: presumibilmente aggiornati Mitsubishi Ha42 o Ha43, 4 pz.
E poi Fugaku ha iniziato ad avere problemi. Nel febbraio 1944, i clienti giunsero alla conclusione che il motore in grado di far volare il gigante non sarebbe stato completato in tempo. Per ordine, a Nakajima è stato richiesto di ridisegnare il progetto per un tipo di motore più realistico.
Il problema era che nessun altro motore era adatto a una macchina così grande.
Scelta dei motori
"Nakajima" Ha 54-01 è stato concepito come un motore con parametri esorbitanti. Basti pensare che nessuno ha mai costruito un motore aeronautico a pistoni con tali parametri. Il motore aeronautico a pistoni più potente della storia: il VD-4K sovietico del dopoguerra aveva una potenza di 4200 CV. ed era un motore molto più avanzato del previsto Ha 54-01. Nemmeno gli americani hanno dominato questo: il loro superbomber Convair B-36 era alimentato da motori per aerei Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major con una capacità di 3800 CV ciascuno. Allo stesso modo, il numero di cilindri che Nakajima voleva vedere sulla sua creazione era senza precedenti: 36, in 4 "stelle" con 9 cilindri ciascuno. Allo stesso tempo, ciascuno dei blocchi gemelli da 18 cilindri lavorava sulla propria elica. Per fornire la pressione dell'aria richiesta nei collettori di aspirazione, è stato fornito un compressore con un diametro della ruota della turbina di 500 mm. Ma il Giappone non aveva esperienza con i compressori, né i turbocompressori né alcun tipo di compressore di azionamento. Il problema era la potenziale vibrazione di un motore lungo, il problema era garantire una distribuzione uniforme della miscela carburante/aria sui cilindri nel collettore di aspirazione di forma incredibilmente complessa.
Un problema separato era il raffreddamento, fornito dall'aria sul motore. L'alimentazione dell'aria a un motore così compatto prometteva di essere molto difficile. Gli ingegneri coinvolti nel progetto hanno subito visto queste insidie, ma lo stesso Nakajima si è ostinato a mantenere la sua posizione, dicendo letteralmente: "Non accontentarti nemmeno di un cavallo sotto i cinquemila".
Ma non ha funzionato contro la realtà. Quando "Fugaku" sconfisse trionfalmente tutti i concorrenti, il team di progettazione stava già rielaborando il progetto per motori più realistici.
L'aereo è stato ridotto di dimensioni e più leggero, le eliche coassiali sono scomparse dal progetto, sono state sostituite da normali quattro pale, richieste per il soffitto, la portata massima, il carico massimo di bombe, ma un maggiore armamento difensivo - ora l'aereo non poteva "correre lontano" dagli intercettori statunitensi e dovette combatterli. Per questo, su tutti i seguenti progetti, sono stati forniti ben 24 cannoni automatici con un calibro di 20 mm.
Gli ingegneri hanno offerto due opzioni. Il primo - con il motore Nakajima Xa44, metà del previsto Xa54-01, il secondo con il nuovo motore Mitsubishi Xa50.
Quest'ultimo aveva un design estremamente originale e il giapponese si è rivelato inaspettatamente rapido. Dal 1942, Mitsubishi è stata tormentata da un motore nome in codice A19 - un motore a 28 cilindri, "reclutato" da 4 "stelle" con 7 cilindri ciascuno. Si presumeva che la sua potenza sarebbe stata di circa 3000 CV. Con la potenza calcolata, tutto ha funzionato, ma anche sulla carta era chiaro che il raffreddamento dei cilindri "posteriori" non avrebbe funzionato. Il progetto è stato annullato, ma gli errori commessi nella progettazione dell'A19 hanno aiutato Mitsubishi a creare un motore più semplice in appena un anno: due "stelle", ma … 11 cilindri!
Il motore aveva un blocco cilindri in acciaio, raffreddamento ad aria, cilindri in acciaio e testate in alluminio, ciascuno con una valvola di aspirazione e una di scarico. Si presumeva che il motore avesse una sovralimentazione a due stadi: il primo stadio è un turbocompressore e il secondo, "booster", è un compressore con trasmissione ad ingranaggi. Tuttavia, i prototipi avevano solo un compressore: i turbocompressori erano il "punto debole" dell'industria aeronautica giapponese. Il primo motore aveva tali vibrazioni che crollò durante i test nell'aprile o maggio 1944, ma i successivi tre si sono già dimostrati normali: con una pressione di sovralimentazione insufficiente, potrebbero produrre 2700 CV ciascuno, se fosse possibile ottenere il design completo pressione di sovralimentazione, quindi la potenza salirebbe a 3100 CV. Alla fine, alla fine della guerra, uno dei motori testati produceva 3200 CV.
Tenendo conto che il Nakajima Xa44 era già stato testato, al comitato sono state offerte due varianti del Fugaku: una con il motore Nakajima, la seconda con il motore Mitsubishi, che aveva già ricevuto l'indice Xa50.
Specifiche:
Aereo con motori Xa44 (6 pz.):
Superficie alare: 330 mq. metri.
Portata: 18.200 km con 10 tonnellate di bombe o 21.200 km con 5 tonnellate di bombe.
Soffitto di servizio: 15.000 metri.
Velocità massima: 640 km/h a quota 12.000 m.
Peso massimo al decollo: 122 tonnellate.
Corsa di decollo: 1700 m.
Motori: "Nakajima" Xa44, 2500 cv decollo, 2050 cv ad un'altezza (non noto esattamente).
Aereo con motori Xa50 (6 pz.):
Superficie alare: 330 mq. metri.
Portata: 16.500 km con 10 tonnellate di bombe o 19.400 km con 5 tonnellate di bombe.
Soffitto di servizio: 15.000 metri.
Velocità massima: 700 km/h a quota 12.000 m.
Peso massimo al decollo: 122 tonnellate.
Corsa di decollo: 1200 m.
Motori: "Nakajima" Xa44, 3300 cv al decollo, 2370 cv a quota 10.400.
Con tali motori, la costruzione dell'aereo era già realistica. A quel tempo, nell'estate del 1944, a Mitake, nella prefettura di Tokyo, non solo era stata attrezzata una fabbrica per la costruzione del primo Fugaku, ma vi erano già state consegnate le attrezzature e, secondo alcune fonti, la fabbricazione di erano iniziate le fusoliere.
Ma il progetto non durò a lungo: il 9 luglio 1944, Saipan cadde e gli americani ricevettero un territorio da cui il B-29 poteva attaccare obiettivi sulle isole giapponesi. I primissimi raid degli americani hanno mostrato che l'aviazione giapponese non poteva far fronte a questo aereo: la "fortezza" che sganciava le bombe era banale più veloce dei combattenti giapponesi e li superava in altezza. In tali condizioni, i giapponesi non hanno trovato altra via d'uscita che chiudere tutti i programmi offensivi ad alta intensità di risorse e concentrarsi sulla protezione del loro spazio aereo, come sappiamo, senza successo. Davanti a loro attendeva l'incubo della politica americana di distruzione di città, miniere totali e bombe nucleari.
Ben presto, tutte le attrezzature per la produzione di "Fugaku" furono smantellate. I test dei motori Xa44 e Xa50 sono proseguiti senza alcun collegamento con il progetto.
Al tempo dell'invasione americana, solo la documentazione e un Ha50 rimasero illesi dalle bombe. La documentazione fu poi persa insieme all'intera scuola di ingegneria giapponese, e gli americani progettarono di portare l'ultimo Ha50 negli Stati Uniti per studiare, ma poi cambiarono idea e lo seppellirono nel terreno con l'aiuto di un bulldozer. Lì rimase fino al 1984, quando fu trovato accidentalmente durante l'espansione dell'aeroporto di Haneda (Tokyo).
Il motore fu quasi completamente distrutto dalla corrosione, ma i giapponesi riuscirono a metterlo in naftalina, fermando la distruzione e oggi i suoi resti sono in mostra al Museo di Scienze dell'Aviazione di Narita.
Questo è tutto ciò che resta di uno dei progetti aeronautici più ambiziosi del Giappone.
Il progetto era reale?
Per valutare se il progetto Fugaku o un altro bombardiere intercontinentale giapponese fosse reale, è necessario analizzare non solo fattori tecnici, ma anche organizzativi. In effetti, il progetto iniziò all'inizio del 1943 e fino all'autunno del 1942 i giapponesi non sollevarono la questione del bombardamento del territorio degli Stati Uniti. Ma la guerra iniziò alla fine del 1941 e la decisione che avrebbe dovuto essere iniziata fu presa anche prima.
Sappiamo che il progetto preliminare per i motori "realistici" era pronto nell'estate del 1944. Ciò significa che con uno "spostamento" nel tempo e se i lavori sull'aereo fossero iniziati, ad esempio, nell'estate del 1941, lo stesso progetto sarebbe stato pronto alla fine del 1942, quando prima del primo attentato dinamitardo americano sul In Giappone ci sarebbero rimasti altri due anni. A quei tempi, gli aeroplani erano semplici, venivano progettati rapidamente e anche rapidamente messi in serie.
Tecnicamente, devi capire che il "Fugaku" era un aereo primitivo. Il suo livello di tecnologia non può essere paragonato categoricamente né al B-29 né al B-36. In termini di livello tecnico, questo aereo era solo leggermente superiore al B-17, e anche allora in termini di costruzione di una grande fusoliera. I giapponesi progettavano infatti di costruire un seimotore intercontinentale, basato sulle tecnologie dei primi anni Quaranta, e al livello tecnologico medio mondiale, e non su quello americano, molto più avanzato. E infatti, per rendere realizzabile Fugaku, bastava un motore. La Mitsubishi Xa50, costruita in modo proattivo in meno di due anni, dimostra che i giapponesi avrebbero potuto realizzare un motore. Naturalmente, allora sarebbe necessario semplificare ancora una volta il progetto - quindi 24 cannoni di calibro 20 mm sembrano irrealistici per un aereo con un rapporto peso-potenza così basso, a quanto pare, alcune armi e punti di fuoco dovrebbero essere sacrificato, bisognerebbe tagliare l'equipaggio, abbandonare l'idea di portare 5 tonnellate di bombe negli Stati Uniti, limitandosi a una o due…
L'ultimo ostacolo è la pressurizzazione: è noto che né la Germania, né l'URSS, né il Giappone potrebbero risolvere il problema della pressurizzazione affidabile durante la guerra, e senza di essa è impossibile volare ad alta quota, con l'aria sottile. Gli americani avevano turbocompressori affidabili, e non meno affidabili meccanici, ma, come sono sicuri molti appassionati di storia tecnica, i giapponesi non avrebbero avuto il tempo di realizzare un compressore affidabile a causa della loro mente, conducendo una guerra difficile.
Il problema con gli scettici, tuttavia, è che lo hanno fatto, di nuovo verso la fine della guerra, e di nuovo, iniziando molto tardi.
Alla fine del 1943, Nakajima iniziò e a metà del 1945 completò la creazione del B-17 giapponese - il bombardiere Renzan, o l'intero Nakajima G8N Renzan.
Questo quadrimotore era alimentato dal motore Nakajima NK9K-L, basato sulla gamma atmosferica Nomare, che ha anche dato vita allo sperimentale Xa44. Il riciclaggio dei motori atmosferici per la sovralimentazione è un compito ingrato e difficile, e anche gli stessi turbocompressori Hitachi 92 si sono rivelati "grezzi". Ma - e questo è molto importante - sull'ultimo dei prototipi, proprio quello che gli americani hanno poi portato sul loro territorio, i turbocompressori hanno funzionato "perfettamente"! I giapponesi ce l'hanno fatta! E questo è l'ultimo ostacolo che impedirebbe loro di creare un aereo ad alta velocità ad alta quota, se necessario.
Era solo necessario iniziare prima.
Dovrebbe essere chiaro che sebbene l'America rimarrebbe ancora incommensurabilmente più forte del Giappone, la capacità di quest'ultimo di bombardare gli Stati Uniti potrebbe influenzare in modo significativo il corso della guerra: gli attacchi ai cantieri navali sulla costa del Pacifico degli Stati Uniti cambierebbero i tempi dell'ingresso di nuove navi da guerra nella Marina degli Stati Uniti, e la possibilità di una tempesta di fosforo da qualche parte a Seattle potrebbe aver dissuaso gli americani dal massacro mirato di civili nel 1945. Inoltre, sarebbe tecnicamente difficile da implementare, perché i giapponesi, avendo aerei con una tale portata e un grande carico di bombe, potrebbero effettivamente distruggere le loro basi nelle isole del Pacifico, rendendo il bombardamento del Giappone una questione molto difficile. E se teniamo presente il lavoro sulla creazione di armi nucleari, svolto dal Giappone, il numero di opzioni per l'esito della seconda guerra mondiale sta diventando molto ampio. Tuttavia, i giapponesi non sarebbero stati in grado di guadagnare abbastanza tempo per la loro bomba solo con i bombardieri.
In un modo o nell'altro, la mancanza di comprensione della necessità dell'aviazione strategica ha causato gravi danni ai giapponesi. Proprio come l'URSS, proprio come la Germania. Questa lezione dalla storia del fallito "stratega" giapponese è ancora attuale oggi.
