Il nome di quest'uomo è conosciuto, forse, dai più accaniti fan dell'aviazione del secolo scorso. Tuttavia, nonostante il fatto che il percorso creativo di Vsevolod Konstantinovich Tairov si sia rivelato offensivo breve, questo designer ha dato il suo contributo alla formazione dell'aviazione nel nostro paese.
Tairov era, senza esagerare, il braccio destro di Nikolai Nikolaevich Polikarpov, era responsabile di molte domande sull'I-16 e Tairov era personalmente coinvolto in progetti di modernizzazione.
Inoltre, Tairov ha creato diverse macchine piuttosto interessanti, una delle quali verrà discussa ora.
L'anno è il 1938. Vsevolod Tairov, uno studente e assistente di Polikarpov, sul quale le nuvole stavano appena iniziando ad addensarsi, come iniziativa propose di sviluppare un singolo aereo blindato bimotore. Caccia pesante di scorta o aereo d'attacco.
Il velivolo è stato progettato tenendo conto della creazione di macchine del tipo VIT ("Air Tank Destroyer") e prevedeva di ottenere, grazie allo schema bimotore, armi sia ad alta velocità che potenti installate nel muso, praticamente lungo l'asse dell'aereo. Ciò ha permesso di aumentare la precisione e la potenza della salva, poiché non richiedeva l'uso di sincronizzatori.
L'idea inizialmente piaceva sia all'Aeronautica che al Commissariato del popolo dell'industria aeronautica. E il 29 ottobre 1938, Tairov ricevette il decreto del Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS n. 256, secondo il quale poteva iniziare a creare un aereo. Ma non un caccia di scorta pesante, ma un aereo d'attacco corazzato monoposto con due motori M-88 con la denominazione OKO-6.
È vero, nei requisiti, gli obiettivi principali di OKO-6 erano chiamati sia carri armati che aerei nemici.
Vale la pena notare che i requisiti tattici e tecnici erano… in qualche modo fantastici. La velocità massima è di 650 km / h, il soffitto è di 12.000 metri, la svolta a un'altitudine di 1.000 metri non supera i 16 secondi, la salita di 8.000 metri in 6 minuti - in generale, su tali indicatori con due M-88 producendo 1100 CV. tutti potevano sognare, ma niente di più. Il motore era francamente debole per tali requisiti, sebbene, ovviamente, fosse affidabile e leggero.
Il 29 luglio 1939 fu emessa la risoluzione del KO sotto il Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS "Sulla creazione di un nuovo prototipo di aereo da combattimento nel 1939-1940".
In conformità con questa risoluzione, il progettista Tairov e il direttore dell'impianto n. 43 Smirnov dovevano completare l'aereo e consegnarlo ai test di stato nell'ottobre 1939. Il secondo prototipo doveva essere pronto nel dicembre dello stesso anno.
Diversi non hanno avuto tempo. Il primo volo dell'OKO-6 ebbe luogo il 21 gennaio 1940.
I primi voli di prova hanno mostrato che l'aereo non era affatto male. Forme aerodinamiche, una piccola sezione centrale della fusoliera, un'ala (area e campata) come l'uragano britannico del primo modello: tutto ciò in qualche modo compensava i deboli motori M-88, che in realtà fornivano 2000 CV.
E l'armamento era semplicemente fantastico: quattro cannoni ShVAK.
E la cabina di pilotaggio era molto ben prenotata. E sebbene i motori M-88 fossero deboli, erano più tenaci delle loro controparti raffreddate ad acqua.
Vorrei dirvi di più sull'armatura. Questa, ovviamente, non è la scatola corazzata Il-2, a cui erano attaccate le ali, ma è stata anche fatta molto bene.
Più avanti, la cabina di pilotaggio era protetta da una corazza spessa 8 mm. Le pareti laterali dell'abitacolo erano realizzate in duralluminio da 12 mm. Dietro la testa e la schiena del pilota erano ricoperte da piastre corazzate spesse 13 mm. Anche il fondo della cabina di pilotaggio era protetto da piastre corazzate da 5 mm. Inoltre, nella parte anteriore della lanterna è stato installato un vetro antiproiettile da 45 mm.
Per quel tempo - un'auto molto, molto impressionante. Buona aerodinamica.
Per evitare che le eliche travolgessero l'aereo con il loro momento reattivo, i motori avevano eliche controrotanti.
Nella sezione centrale c'erano due serbatoi di gas protetti con una capacità di 365 litri ciascuno. Oltre a loro, la fusoliera aveva un terzo serbatoio di gas da 467 litri.
I motori M-88 sono stati in grado di accelerare l'aereo di prova del peso di 5250 kg a terra fino a 488 km / h e ad un'altitudine di 7550 m - 567,5 km / h. L'OKO-6 è salito alla quota di 5000 m in 5,5 minuti. Il soffitto è di 11.100 M. Il raggio di volo a una velocità vicina al massimo era di 700 km. Il tempo per completare la curva a quota 1.000 m è stato di soli 20,7 secondi. La velocità di atterraggio non rientrava un po ' nei termini di riferimento: 150 km / h.
L'aereo non era perfetto: si è scoperto che la macchina corta con un'unità di coda a pinna singola ha una stabilità insufficiente in salita e in curva. Inoltre, l'aereo stava inclinando verso l'inversione a U durante la corsa di decollo e la corsa.
Il capo dell'aeronautica Smushkevich scrisse in una lettera al commissario del popolo dell'industria aeronautica che l'aereo doveva essere completato, poiché era assolutamente necessario all'aeronautica dell'Armata Rossa.
E fu deciso di costruire una piccola serie di 10 auto, ma con una coda a due pinne e motori M-88.
Nell'estate del 1940 furono effettuati lavori per migliorare le caratteristiche di volo dell'OKO-6. Fu installata una nuova coda a due pinne distanziata e la fusoliera fu leggermente allungata. Sono stati installati motoriduttori M-88R della stessa rotazione. La macchina è stata chiamata OKO-6bis, e poi Ta-1.
Il 31 ottobre 1940, il Ta-1 fece il suo primo volo.
Il pilota collaudatore A. I. Emelyanov ha notato la stabilità della macchina in curva e lungo tutti e tre gli assi in volo. C'era una tendenza allo stallo a velocità inferiori a 300 km / h.
La gestione è stata caratterizzata da un carico maggiore sugli organi rispetto a quello di OKO-6. Ma il buffing (oscillazione della coda dal flusso d'aria dalle ali) non è stato rilevato, così come non c'era battito a velocità fino a 565 km / h a un'altitudine di 4000 m.
L'aereo potrebbe volare con un motore.
La velocità massima al suolo era di 470 km / h, ad un'altitudine di 4.000 m - 575 km / h e ad un'altitudine di 7.000 m - 595 km / h, velocità di atterraggio - 135 km / h. Tempo di salita 5.000 m - 6, 3 minuti e 8.000 m - 11, 6 minuti. Gamma di volo ad alta velocità - 1200 km.
Il 14 gennaio 1941, durante un volo dimostrativo non autorizzato, non previsto dal programma di test, il motore destro si guastò. Aste della catena rotte. Il pilota collaudatore Yemelyanov ha fatto atterrare l'auto nella foresta. L'aereo è stato distrutto.
Il 31 gennaio 1941, i test di fabbrica furono ufficialmente completati. Senza aspettare la conclusione finale, Tairov ha inviato una lettera al presidente del Consiglio dei commissari del popolo V. M. Molotov, in una lettera, il progettista ha notato che due aerei del suo progetto hanno completato 120 voli e hanno mostrato risultati molto decenti.
È stato notato che è stato ottenuto un soffitto pratico di 10.000 m, il tempo di salita di 5000 m è stato di 6,3 minuti e 8000 m è stato di 11,6 minuti. Corsa di decollo - 324 m, chilometraggio - 406 m Intervallo di velocità - 1200 km.
Pochi giorni dopo la partenza della commissione di emergenza, V. K. Tairov ha scritto una lettera al presidente del Consiglio dei commissari del popolo V. M.
Come argomento, Tairov ha citato le testimonianze dei piloti collaudatori TsAGI, che hanno notato la facilità di controllo, che ha reso l'aereo accessibile ai piloti da combattimento con un tempo minimo per la riqualificazione.
Il velivolo era in grado di eseguire tutte le acrobazie e volare con un motore fino a un'altitudine di 4000 m, inclusa.
Ta-1 aveva una buona prospettiva di modernizzazione grazie all'installazione di motori più potenti, che potrebbero apparire nei prossimi anni. E in termini di armamento, il Ta-1 era generalmente superiore a qualsiasi caccia al mondo.
Allo stesso tempo, Tairov si è effettivamente lamentato del fatto che non fosse stato fatto nulla per introdurre l'aereo nella serie. La sua proposta era di costruire una serie di 15-20 veicoli con successive prove militari.
In tempo. Fu in questo momento, nel dicembre 1940, che in una riunione del massimo comandante dell'Armata Rossa, fu sollevata la questione proprio che l'Aeronautica dell'Armata Rossa non dispone attualmente di un aereo ad alta velocità con un potente armamento di cannoni in grado di distruggere sia gli aerei che i veicoli corazzati del nemico.
La reazione, si potrebbe dire, è stata immediata. Il 25 gennaio 1941, con il decreto del Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS, Tairov fu incaricato di costruire e presentare per testare l'aereo Ta-3. La prima versione con motori M-89 (1250 CV), la seconda con motori M-90 (1600 CV). I lavori dovrebbero essere ultimati, rispettivamente, entro maggio e ottobre 1941…
È stato anche raccomandato di rafforzare l'armamento.
Sulla prima copia del Ta-3, ai quattro cannoni ShVAK sono state aggiunte due mitragliatrici ShKAS di calibro 7, 62 mm.
Oppure c'era anche un'opzione in esame con 4 mitragliatrici Taubin di calibro 12, 7-mm (OKB-16 NKV). Era una variante di un caccia pesante.
Il secondo Ta-3 era una variante anticarro. Il suo armamento consisteva in un cannone ShFK-37 di grosso calibro da 37 mm, due cannoni MP-6 da 23 mm e due mitragliatrici ShKAS.
Il 28 aprile 1941 fu completata la conversione della prima copia di OKO-6 in Ta-3.
Rispetto al Ta-1, il Ta-3 ha ridotto lo sweep e ha aumentato l'area di coda verticale. Modificate le porte del carrello di atterraggio principale. Le ruote in posizione retratta cominciarono a sporgere leggermente verso l'esterno.
L'armamento consisteva in quattro cannoni ShVAK (200 colpi per barile) e due mitragliatrici ShKAS con uno stock totale di 800 colpi.
L'aereo cadde nelle mani dei piloti collaudatori dell'istituto di ricerca sul volo NKAP e dal 12 maggio al 10 luglio 1941 fu testato il Ta-3 M-89. Il pilota collaudatore leader Yu. K. Stankevich e i piloti collaudatori N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov e A. B. Yumashev hanno pattinato un programma completo di test di stato e hanno dato all'auto recensioni molto positive.
Con un peso in volo di 6050 kg, la velocità massima a 7000 m era di 580 km / h. L'autonomia di volo a una velocità di crociera di 440 km/h era di 1060 km. Soffitto di servizio 10.000 m.
Il Ta-3 era caratterizzato come un aereo stabile in volo, con un carico piuttosto elevato sui comandi. È possibile il volo su un motore.
Il pozzetto è spazioso, la visibilità in avanti e verso l'alto è buona, lateralmente è insufficiente, verso il basso è insoddisfacente.
Durante il test non sono state riscontrate gravi carenze operative del velivolo.
Le conclusioni tratte da un gruppo di piloti LII hanno rilevato che le principali qualità positive del velivolo Ta-3 sono:
- potenti armi di piccolo calibro e cannoni
- buona prenotazione per il pilota
- elevata capacità di sopravvivenza del gruppo propulsore grazie all'installazione di due motori raffreddati ad aria
- la capacità di produrre tutte le acrobazie
- con una perdita di velocità, non c'è tendenza allo stallo sull'ala
- la capacità di continuare il volo su un motore
- semplicità e facilità di manutenzione durante il funzionamento.
I principali svantaggi dell'aereo erano:
- sforzi significativi sulla levetta di controllo durante l'atterraggio
- carichi pesanti sulle gambe quando si vola su un motore
- scarse prestazioni di progettazione e produzione della lanterna
- scarsa visibilità ai lati e sul retro
La conclusione fu la raccomandazione del LII NKAP di rilasciare il Ta-3 nella versione per aereo d'attacco, con un cannone da 37 mm, due cannoni da 20 mm e due mitragliatrici da 7, 62 mm.
La guerra era già in corso, i tedeschi stavano già dimostrando l'efficacia dei loro attacchi di carri armati.
Il 28 luglio 1941, Tairov inviò un promemoria a Shakhurin, in cui affermava che la sostituzione delle armi di quattro ShVAK con una batteria di aerei d'attacco non avrebbe rappresentato alcuna difficoltà ed era possibile equipaggiare gli aerei in questa versione.
Prevedendo, molto probabilmente, problemi con l'M-89, che alla fine fu interrotto come inaffidabile, Tairov scrisse che c'erano sviluppi nell'equipaggiamento del Ta-3 con motori M-82. L'uso di questi motori può aumentare ulteriormente la velocità di 12-15 km / h.
Vsevolod Konstantinovich voleva davvero vedere il suo aereo sui campi di battaglia, causando danni al nemico. Pertanto, il progettista ha fatto di tutto per garantire che il Ta-3 entrasse in serie. Per questo Tairov chiese a Shakhurin di utilizzare lo stabilimento n. 127 di Ulyanovsk per la produzione di Ta-3 e di trasferire a Ulyanovsk lo stesso stabilimento n. 483, che fu evacuato a Kuibyshev.
Shakhurin diede il via libera, ma accadde una cosa terribile: il 29 ottobre 1941, mentre volava a Kuibyshev, Tairov, in un gruppo di specialisti dell'aviazione, morì in un incidente aereo nella regione di Penza.
Di conseguenza, il Ta-3 è stato lasciato senza il capo progettista. Inoltre il trasferimento degli stabilimenti. Tutto ciò ha portato al fatto che l'ufficio di progettazione dell'impianto n. 483 è stato in grado di completare l'ultima versione del Ta-3bis 2M-89 solo nel maggio 1942.
Differiva dal Ta-3 bis solo per le ali allargate e le riserve di carburante. Il peso totale dell'aereo è aumentato a 6626 kg, la velocità al suolo è scesa a 452 km / h, a un'altitudine di 7000 m a 565 km / h. Il soffitto è sceso a 9.200 m. Solo l'autonomia di volo è aumentata, fino a 2060 km.
L'ultimo colpo del Ta-3 è stato sferrato dai costruttori di motori. L'M-89 è stato interrotto e l'aereo è stato lasciato senza motori. Sono stati fatti tentativi per equipaggiare il Ta-3 con i motori AM-37 e M-82A, ma in assenza di Tairov, l'OKB dell'impianto numero 483 è stato sciolto.
Il caso è semplicemente unico. Il Ta-3 ha attraversato un ampio ciclo di approfonditi test di fabbrica e di governo, che sono stati generalmente completati con successo.
Inoltre, sono stati condotti studi seri e sono state delineate le modalità per migliorare ulteriormente l'aeromobile. Il suo ulteriore sviluppo è stato condizionato esclusivamente dalla creazione di motori più potenti.
Ma nonostante il fatto che la necessità di adottare il Ta-3 in servizio fosse ben compresa non solo dalla leadership dell'Air Force, ma anche dal NKAP, la nostra Air Force non ha mai ricevuto questo aereo.
E qui tutto è, in linea di principio, comprensibile. Da un lato, c'era già l'aereo d'attacco di Ilyushin, che ha mostrato la sua efficacia. D'altra parte, la mancanza di motori nel nostro paese ha rovinato più di un bellissimo aereo.
I test sugli armamenti hanno dimostrato che un pilota con un buon volo e addestramento al tiro su un Ta-3 con una versione anticarro di armi era garantito per colpire un veicolo corazzato tedesco del tipo Sd Kfz.250 dal primo approccio in condizioni di attacco in un proiezione laterale con un angolo di planata di 20-25 gradi da una distanza di 300-400 metri. La probabilità di sconfitta era fino a 0,96.
Era meno probabile che colpisse un carro medio Pz. III Ausf. G - non più di 0, 1. Ma questo è un carro armato.
Se il Ta-3 era armato con quattro ShVAK, allora diventava una seria minaccia per i veicoli non corazzati o leggermente corazzati. Sd Kfz.250 potrebbe essere distrutto con una probabilità di 0,8 - 0,85, un aereo He 111 a terra - 0,94 - 0,96, una locomotiva a vapore con una probabilità di 0,9-0,95.
È improbabile che Ta-3 possa sostituire l'Il-2 o competere con esso, ma sarebbe facile integrarlo. Con una velocità più elevata, il doppio dell'autonomia e una migliore capacità di sopravvivenza grazie a due motori, il Ta-3 potrebbe integrare perfettamente l'Il-2 dove sarebbe difficile per quest'ultimo funzionare.
Cioè, il Ta-3 non poteva solo prendere d'assalto le colonne meccanizzate nemiche. Ma anche per attaccare piccole navi nemiche a distanza dalla costa. Sia la gittata che la batteria di quattro cannoni lo permettevano.
Oppure, come caccia pesante di scorta, il Ta-3 potrebbe essere utile per coprire gli stessi convogli dagli aerosiluranti nemici.
In generale, questo è il caso in cui c'era un aereo, ce n'era bisogno, ma a nessuno importava. Uno studente di Polikarpov Tairov ha costruito un'auto davvero decente, è un peccato che il commissariato del popolo dell'industria aeronautica non fosse al posto del vice commissario del popolo per le nuove tecnologie, i cui compiti includerebbero lo spiegamento della produzione di Ta-3.
LTH TA-3bis
Apertura alare, m: 14, 00
Lunghezza, m: 12, 20
Altezza, m: 3, 76
Superficie alare, m2: 33, 50
Peso (kg
- aerei vuoti: 4 450
- decollo: 6 626
Tipo motore: 2 х М-89 х 1 150 HP
Velocità massima, km/h
- vicino al suolo: 448
- in quota: 595
Velocità di crociera in quota, km/h: 542
Autonomia pratica, km: 2 065
Velocità massima di salita, m/min: 482
Soffitto pratico, m: 11 000
Equipaggio, persone: 1
Armamento:
- un cannone da 37 mm ShFK-37
- due cannoni ShVAK. da 20 mm
- due mitragliatrici da 7, 62 mm ShKAS
