Il rilancio delle linee aeree locali è un compito estremamente importante per il Paese. La domanda è aperta.
Ci sono più di 28 mila insediamenti in Russia, che possono essere raggiunti principalmente per via aerea. In URSS, questi indirizzi sono stati serviti con successo da piccoli aerei. Ma è successo che l'aviazione delle compagnie aeree locali (MVL) ha sofferto di più. E le conseguenze della crisi degli anni Novanta stanno ancora condizionando la sua ripresa. Anche se è l'aviazione MVL che dovrebbe risolvere il problema della comunicazione di trasporto tra insediamenti remoti e con la terraferma. Significa: essere efficaci e, soprattutto, essere popolari, cioè convenienti. L'ascesa e lo sviluppo di molte regioni del paese dipende da questo.
"ragazzi" invecchiati
È necessario rilanciare - almeno sulla stessa scala - la flotta MVL. All'inizio degli anni '90, i piccoli aerei operavano circa un milione di voli all'anno. Più di 500 passeggeri An-2, circa 450 L-410 e An-28 hanno trasportato quasi 10 milioni di passeggeri. Oggi il traffico passeggeri è diminuito più volte. E se gli L-410 in pensione vengono riforniti con nuove macchine dello stesso tipo, solo poche dozzine di An-2 sono rimaste in servizio di volo, la produzione della sua modifica del turboelica An-3T al "Polet" di Omsk è stata interrotta. Solo poche unità rimasero nell'An-28 e il suo successore, l'An-38, non andò in produzione. Allo stesso tempo, c'è chiaramente una tendenza a rifornire la flotta con aerei stranieri. C'è solo un modo per impedirlo: saturare la MVL con i propri vasi.
Se tralasciamo la componente finanziaria, che è, ovviamente, molto importante, allora per la soluzione di successo di questo problema è necessario disporre di progetti e tecnologie esistenti per la loro implementazione, capacità produttive, ingegneria e potenziale tecnico e lavorativo.
In primo luogo, va notato che lo sviluppo da zero richiederà molto più tempo e denaro rispetto alla modernizzazione delle macchine già create. E nel tempo, abbiamo difficoltà, poiché la soluzione a questo problema non dovrebbe essere trovata domani, ma al più tardi oggi.
Il percorso evolutivo, nonostante tutte le difficoltà, è andato a SibNIA im. S. A. Chaplygin. Prendendo come base l'An-2 e lo Yak-40, i residenti di Novosibirsk stanno avanzando metodicamente nella loro modernizzazione e sono pronti a fare molto in questa direzione. Mirano a realizzare An-2 e Yak-40 da materiali compositi. Questo, in particolare, è stato suggerito nell'articolo "La prole della pianta del mais". In precedenza, la direzione dell'istituto aveva annunciato che avrebbe cercato di rimotorizzare e sostituire le apparecchiature di bordo della flotta Yak-40 sopravvissuta e idonea al volo (circa 100 unità) e entro due anni di modernizzare fino a 150-200 An-2. L'attuazione di questi piani, secondo SibNIA, chiuderà completamente la questione del trasporto sulle compagnie aeree locali e rimuoverà l'acutezza del problema per i prossimi cinque-sette anni, consentendo questa volta di creare nuove macchine.
Scatti "padre"
Rimangono aperte la seconda e la terza posizione, l'ultima è quella fondamentale. Vale la pena passare al drammatico destino dell'impianto aeronautico di Saratov, che, tra le altre cose, era impegnato nella produzione dello Yak-40 e ha cessato di esistere oggi.
Se l'approccio sovietico "i quadri decidono tutto" è inaccettabile per qualcuno, puoi ricordare le parole di Henry Ford: "Puoi prendere le mie fabbriche, bruciare i miei edifici, ma lascia la mia gente a me e ripristineranno tutto".
L'anello chiave nella nostra situazione è e sarà il personale qualificato trattenuto. Ha senso prestare attenzione agli impianti di riparazione aeronautica (ARP) della Federazione Russa e della Bielorussia. Vale la pena ricordare l'iniziativa di Alexander Lukashenko, presentata ufficialmente da lui il 2 aprile 2014. Quindi, durante la visita al 558 ° ARZ a Baranovichi, il compito è stato quello di padroneggiare la produzione di aeromobili oltre alla sua riparazione, nonché di ampliare la gamma di unità e attrezzature per aerei prodotti nella repubblica. Lukashenko ha sottolineato che i prodotti bielorussi dovrebbero concentrarsi principalmente sulle esigenze della Russia.
Le nostre proposte possono costituire la base del programma di alleanza "People's Aviation", il cui obiettivo dovrebbe essere il rilancio della flotta MVL. È necessario, basandosi principalmente sul lavoro di SibNIA per modernizzare l'An-2 e lo Yak-40, entrare in stretta collaborazione con la Bielorussia, il cui ARP, insieme ad analoghe imprese russe, diventerebbe i principali siti di produzione di questo programma.
cuore di mais
Resta però aperta un'altra domanda molto importante: quali motori verranno installati su questi velivoli? I progetti SibNIA inizialmente prevedevano motori Honeywell (USA) sia per An-2 che per Yak-40. E questo solleva forti dubbi sull'ottenimento di risultati positivi in futuro, dal momento che la componente politica non è stata rimossa dall'agenda. Anche con la completa revoca delle sanzioni occidentali, dall'altra parte potrebbe sorgere un problema serio. Il futuro presidente degli Stati Uniti è determinato ad avere un massiccio risveglio industriale nel suo paese. Per il successo dell'attuazione di questo progetto, tra l'altro, è necessario che le risorse energetiche siano il più economiche possibile. È per questo motivo che Trump ha dichiarato in un recente videomessaggio: "Revocherò le restrizioni che uccidono il lavoro sulla produzione di energia in America, compresa l'energia offshore e il carbone". Il risultato di tali azioni potrebbe essere una significativa diminuzione del prezzo del petrolio, ovvero una diminuzione degli afflussi di valuta estera che è per noi sensibile. Ciò limiterà le possibilità di acquisto di motori americani e di leasing.
Apparentemente, a questo proposito, il popolo di Novosibirsk è passato alla versione domestica della rimotorizzazione Yak-40 con motori AI-222-25 (inoltre, una produzione puramente russa, senza cooperazione con l'Ucraina). Si noti che alla fine degli anni '90, l'OKB im. A. S. Yakovleva ha già valutato la possibilità di sostituire tre motori ucraini con due americani.
Tuttavia, oggi ci sono questioni irrisolte riguardo ai progetti di rimotorizzazione russi. Pertanto, si propone di considerare una possibile versione ucraina della cooperazione industriale.
Certo, i rapporti con Kiev sono molto tutt'altro che amichevoli, ma devi pensare al futuro e lasciare le porte aperte per questo. Vladimir Putin ha confermato la sua disponibilità a un dialogo costruttivo il 17 settembre in un vertice politico a Bishkek. La cosa principale è prendere una decisione imperiosa per iniziare a muoversi in questa direzione, e la nostra leadership lo ha già annunciato.
Se prendiamo come base i progetti An-2 e Yak-40, questi possono essere rispettivamente MS-500V-S e AI-222-25. Il primo motore è stato sviluppato dai cosacchi, il secondo è stato creato con la loro partecipazione attiva. Per quanto riguarda l'MS-500V-S, va anche detto che tale sostituzione sarà possibile a patto che Motor Sich porti il motore fino alla potenza dichiarata di 950-1100 cavalli in modalità decollo. Va notato qui che la versione con MS-500V-S, a quanto pare, sarà preferibile rispetto all'MS-14 precedentemente annunciato per la rimotorizzazione dell'aereo Antonov, poiché la versione originale dell'MS-500V (elicottero) sarà essere molto richiesto nel prossimo futuro per velivoli ad ala rotante con un peso al decollo di 3, 5-6 tonnellate e MS-500V-S può essere integrato in una produzione su larga scala consolidata e questo ridurrà i costi.
Dove ottenere la potenza?
La situazione con la costruzione di motori civili ci fa cercare opzioni aggiuntive. Per quanto riguarda l'aviazione MVL, vale la pena considerare il più ampio utilizzo di motori a pistoni aeronautici con la possibile connessione delle potenzialità dell'industria automobilistica e, probabilmente, dell'industria navale.
Poiché lo sviluppo molto spesso avviene a spirale, gli operatori del settore devono prestare nuovamente attenzione ai motori a combustione interna (ICE), agli sviluppi avanzati finora ottenuti su di essi, o, più propriamente, alle centrali elettriche combinate.
I motori a pistoni in generale hanno un vantaggio rispetto ai motori a turbina a gas dell'aviazione in termini di consumo di carburante, ma perdono in peso specifico.
Per avere un'idea del costo di questa rotazione, si dovrebbe fare un esempio dell'elicottero Robinson, che ha guadagnato popolarità in Russia. A seguito della sostituzione di un motore a pistoni (sul modello R44) con un turboalbero (R66), il suo prezzo negli Stati Uniti è aumentato di 2, 3 volte in quel momento, da 348 mila dollari a 798 mila.
Ma prima devi decidere il carburante. Il fatto è che ora il problema della fornitura di benzina russa è acuto per i piccoli aerei. I produttori nazionali, e qui va notato innanzitutto la raffineria di Omsk, stanno appena iniziando a far girare il volano fermo di questa produzione. Pertanto, gli operatori aerei sono costretti a concentrarsi principalmente sulle importazioni e in futuro, a quanto pare, sul cherosene per aviazione. Allo stesso tempo, questi ultimi possono essere utilizzati nei motori endotermici ad accensione spontanea (diesel) e nei motori endotermici ad accensione comandata, come avveniva nella prima metà del XX secolo, ma dai quali si sono allontanati, sebbene anche il Voronezh OKBM sta lavorando a tale opzione sulla sua nuova serie "stelle" DV.
I diesel sono strutturalmente più complicati degli ICE con accensione a scintilla e li superano in peso, ma sono più economici. Nel nostro tempo, stiamo assistendo al secondo stadio evolutivo del loro sviluppo. La prima fase fu completata negli anni '20 e '40, quando furono introdotti nella pratica di volo i motori diesel americani Packard, Yumo dello schema PDP della società tedesca Junkers e l'ACh-30 sovietico. Va detto che in Germania i motori diesel erano radicati nell'aviazione degli idrovolanti, dove erano installati sugli idrovolanti Dornier e Blom e Foss, poiché richiedevano una lunga autonomia. Attualmente, in Occidente sono comparsi modelli moderni di tali motori: tedesco, austriaco, francese. Anche in Russia sono in corso lavori relativamente attivi: "Agat-D" con una capacità fino a 300 cavalli, RED A05 V6 e RED A03 V12 con 350 e 500 cavalli, rispettivamente, sono stati creati in collaborazione con i partner tedeschi - la società RED, guidato da Vladimir Raikhlin, di origine russa. Inoltre, la direzione di UZGA, parte della società Oboronprom, in precedenza aveva considerato l'opzione della produzione su licenza di AE300. Inoltre, avrebbe dovuto creare, insieme alla parte austriaca, modifiche più potenti.
Se parliamo di aviazione MVL, il problema della sua motorizzazione può essere risolto anche con l'aiuto di motori a pistoni funzionanti sia a cherosene che a benzina. Allo stesso tempo, secondo noi, non ci si dovrebbe limitare a 500 cavalli. MVL richiedeva aerei progettati per trasportare 10-12 passeggeri, come sull'An-2, e 20 passeggeri, come sull'L-410. Per fare ciò, è necessario creare un motore con una capacità di circa mille cavalli per l'An-2 aggiornato e per un aereo da 20 posti saranno necessarie due installazioni di questa potenza.
Sono necessari sviluppi e tecnologie avanzate, che sono disponibili e, cosa più importante, sono state padroneggiate su scala industriale in Occidente. E dobbiamo cercare di ottenerli, ma per questo dobbiamo prima di tutto mostrare volontà politica dando una mano a Volkswagen, che è attivamente annegata per la cooperazione con la Russia. Dobbiamo creare la produzione di motori a pistoni per aerei su una base high-tech - per lanciare, in collaborazione con questa società tedesca, un impianto di costruzione di motori, il cui finanziamento del progetto per la maggior parte sarebbe assunto dalla parte russa, principalmente produttori di petrolio e gas. L'appello a loro è dovuto al fatto che se, in termini pratici dell'implementazione di questo progetto, si tratterà della creazione di un diesel per aerei, in futuro potrebbe essere anche un motore a gas.
Siamo convinti che la maggior parte dei top manager russi non siano solo statisti, ma ci sia anche chi non è indifferente alle sorti dell'aviazione russa.
Poiché potrebbe sorgere una barriera sotto forma di sanzioni anti-russe sulla strada per l'attuazione pratica di questa proposta, si propone di creare e avviare la produzione principale presso lo stabilimento di Minsk Motor Plant, effettuando una manovra politica indiretta e, lungo il modo, contribuendo all'ulteriore rafforzamento delle fondamenta del nostro Stato dell'Unione.
