Per sostituire B-2 e non solo
L'onorato B-2 divenne il motore principale del carro armato entro la fine della guerra. Con piccole modifiche, il motore diesel venne installato sia sui serbatoi medi che in versione forzata sui mezzi pesanti. In totale, durante gli anni della guerra, in tempi diversi, furono prodotte contemporaneamente sei modifiche al motore del carro armato. Per i carri armati della serie KV, è stato assemblato il V-2K sviluppato negli anni prebellici, con una potenza aumentata di 600 litri. insieme a. È stato possibile accelerare il motore a tale potenza aumentando la velocità dell'albero motore, che inevitabilmente ha influito sulla risorsa del motore. Nel primo inverno di guerra del 1941, questo divenne un vero problema. Nelle gelate, il V-2K forzato con una risorsa motoria di sole 250-300 ore di notte doveva essere avviato ogni 1,5-2 ore. Altrimenti, era impossibile mantenere la prontezza al combattimento delle unità di carri armati. Successivamente, negli uffici di progettazione, sono state sviluppate stufe speciali, che hanno permesso di risparmiare parzialmente la risorsa di attrezzature costose.
Per i carri armati della serie IS e le unità semoventi ISU, dal 1943, sono stati utilizzati motori V-2IS e V-11IS-3 da 520 cavalli moderatamente forzati. La durata dei nuovi motori diesel ha raggiunto le 500 ore. Questi erano i frutti del lavoro del famoso SKB-75 dello stabilimento di Chelyabinsk Kirov sotto la guida di Ivan Yakovlevich Trashutin. In via sperimentale, è stato creato un motore V-12U per il serbatoio IS-6, dal quale è stato possibile raccogliere 700 litri contemporaneamente. insieme a. Questo aumento di potenza è dovuto al turbocompressore azionato dall'albero motore. Nel 1944, il progetto B-2 si è evoluto nel turbodiesel B-14 da 800 cavalli. Tuttavia, il motore non è stato accettato per il servizio.
Durante gli anni della guerra, uno dei centri di costruzione di motori era lo stabilimento di Barnaul n. 77, che produceva i suoi primi motori diesel nel novembre 1942. In totale, durante la guerra a Barnaul furono assemblate quasi 8 mila centrali elettriche per carri armati. Ma i lavoratori dell'impianto non solo assemblavano motori diesel, ma proponevano anche programmi di ammodernamento. Così, nel 1944, assemblarono un'intera linea di motori V-16, V-16F e V-16NF con una capacità rispettivamente di 600, 700 e 800 CV. insieme a. E ancora fuori dalla serie.
La stragrande maggioranza dei serbatoi della serie T-34 era dotata di motori diesel V-2-34. Perché nella stragrande maggioranza e non nel 100% dei casi? Le statistiche sono state leggermente modificate dallo stabilimento di Krasny Sormovo, che all'inizio della guerra ha dovuto rilasciare dai cancelli diverse centinaia di carri armati T-34 con motori a benzina. Il motivo è banale: la mancanza di motori diesel da parte dei subappaltatori.
In totale, nei primi anni del dopoguerra nel paese, fu formato un intero ramo di produzione del motore V-2 in quattro stabilimenti: Chelyabinsk Kirov, Stalingrad Tractor, Barnaul Transport Engineering e Ural Turbomotor. Quest'ultimo è stato formato dalla fusione dell'impianto n. 76 di Sverdlovsk e dell'impianto Turbine. Allo stesso tempo, lo sviluppo di motori diesel è stato effettuato in uffici di progettazione specializzati a Sverdlovsk, Chelyabinsk (ufficio di progettazione capo), Barnaul e Leningrado. In generale, l'ulteriore destino del B-2 è stato curato da quasi tutto il paese. Ma nessuno sarebbe rimasto appeso al meritato motore. Tutti conoscevano il serio potenziale di modernizzazione del motore diesel: alcuni esperimenti con turbocompressore potevano aggiungere fino al 50% della potenza. Tuttavia, la leadership dell'industria della difesa ha richiesto nuovi progetti agli ingegneri.
Diesel abbinato a un serbatoio
Uno dei paradossi della costruzione del motore del carro armato del dopoguerra fu lo sviluppo di una centrale elettrica direttamente sotto il carro armato. Non si trattava di alcuna unificazione. Questo è piuttosto strano, poiché durante gli anni della guerra, l'approccio con un singolo motore V-2 si è rivelato eccellente. Ciò ha permesso di implementare rapidamente la produzione di massa di motori diesel in un tempo relativamente breve. Negli anni '50-60, il concetto cambiò e il motore fu effettivamente adattato all'MTO del prossimo "Oggetto X". Allo stesso tempo, non erano d'accordo su alcuna intercambiabilità con "Oggetti" di altri uffici di progettazione.
Il secondo paradosso era l'enorme varietà di centrali elettriche progettate. Se andiamo oltre l'argomento principale dell'articolo, possiamo indicare contemporaneamente quattro linee di tronco e motore concorrenti. Il primo è un programma per l'ulteriore modernizzazione del B-2. Guardando al futuro, menzioneremo che si è rivelato il più riuscito. L'esercito russo utilizza ancora i motori della serie B-2 nei suoi carri armati più moderni. Come al solito, Chelyabinsk è diventato lo sviluppatore principale di questa linea, ma Leningrado e Barnaul lo hanno "aiutato" in questo. Il secondo programma di costruzione del motore è associato allo sviluppo di motori diesel a quattro tempi con ampia campanatura. Abbiamo lavorato su una serie di motori chiamati UTD (universal tank engine) a Barnaul. Gli ingegneri hanno dovuto adattarsi ai rigidi limiti di altezza del veicolo blindato e, entro limiti ragionevoli, ridurre il profilo delle centrali elettriche. Di conseguenza, il motore UTD ha ottenuto una campanatura di 120 gradi. Uno di questi motori UTD-20 con sei cilindri e 300 CV. insieme a. finì persino nel reparto motore-trasmissione di un'auto di serie. È vero, non era un carro armato, ma un BMP-1. Declassato fino a 240 litri. insieme a. la variante sotto l'indice lungo 5D-20-240 è stata installata nel BMD-1 dal 1964. Ma non tutti gli sviluppi dei costruttori di motori sono stati così fortunati. Ad esempio, prendiamo un motore diesel DTN-10, che è stato costruito esclusivamente per il carro pesante "Object 770". Il diesel era a 4 tempi e dieci cilindri. Questa fu la fine della sua tradizione. Il fatto è che gli sviluppatori dell'ufficio di progettazione dello stabilimento di trattori di Chelyabinsk hanno scelto uno schema esotico a forma di U per il motore. Fondamentalmente, non c'è nulla di complicato in questo: il design è costituito da due motori in linea attaccati l'uno all'altro. I due alberi a gomiti erano collegati o da una catena o da ingranaggi. Uno schema così non banale è stato scelto per una ragione: la ricerca della cilindrata minima del motore. Al momento dello sviluppo del serbatoio di seconda generazione, le sue dimensioni erano considerate la proprietà più importante del motore. Spesso questo andava oltre il buon senso e l'affidabilità e le risorse venivano sacrificate per la compattezza. Il DTN-10 di Chelyabinsk si è rivelato non il più piccolo e ha occupato contemporaneamente 1,89 metri cubi nel serbatoio.
La potenza ha raggiunto un impressionante 1000 CV. insieme a. con una capacità di 31 litri. s. / l. È molto o poco? Ad esempio, il tradizionale motore a V a 12 cilindri V12-6B per il serbatoio T-10M aveva una capacità di soli 19,3 litri. s. / l. Tuttavia, il nuovo 5TD, che è stato sviluppato in parallelo presso l'ufficio di progettazione di Kharkov dell'impianto n. 75 (di cui si è discusso nei materiali precedenti), ha stabilito un record di 42,8 litri. s. / l. A proposito, il motore nel serbatoio occupava solo 0,11 metri cubi di spazio. E questo è anche prima del momento di forzare fino a 700 litri. con., quando il motore è stato aggiunto velocità su richiesta del capo progettista del T-64 Alexander Morozov. In totale, a Chelyabinsk sono stati creati tre motori DTN-10, uno dei quali è stato persino installato in un carro pesante sperimentale "Object 770". Tra le novità dell'unità non c'era solo lo schema a forma di U, che non fu quasi mai utilizzato da nessun'altra parte, ma anche il turbocompressore combinato utilizzato per la prima volta in URSS. L'aria aggiuntiva nelle camere di combustione è stata fornita non solo dal compressore dall'albero motore, ma anche dalla turbina assiale, che riceve energia dai gas di scarico. I due alberi motore erano collegati tra loro da un cambio con frizione. Non ci sono risultati definitivi sull'affidabilità di tale unità, poiché i lavori sul motore sono stati chiusi a seguito della chiusura del tema "Oggetto 770". E questo è tutt'altro che l'unico esempio in cui molti anni di lavoro sul motore sono stati interrotti a causa dell'inidoneità di un carro armato esperto.
Torniamo alle direzioni principali della costruzione di motori cisterna domestici nei decenni del dopoguerra. Il terzo programma è stato lo sviluppo di motori diesel a due tempi, il più famoso dei quali, ovviamente, è il 5TDF e le unità basate su di esso. Tuttavia, va detto che era tutt'altro che l'unico carro armato "a due tempi" nella storia russa. Nel 1945, a Kharkov, un team di ingegneri guidati dall'ingegnere A. Kuritsa propose un progetto per un motore diesel DD-1 da 1000 cavalli. Nonostante il ciclo a due tempi, era un motore a 12 cilindri abbastanza tradizionale con una configurazione a V-block. L'idea nell'ufficio di progettazione di Kharkov dello stabilimento n. 74 è stata promossa fino al 1952, quando il motore diesel rivisto DD-2 ha prodotto 800 litri presso lo stand. insieme a. e ha lavorato per 700 ore. Ma il progetto è stato chiuso a causa dello sviluppo di un carro armato di nuova generazione "Object 430", che ora conosciamo come T-64. Il motore diesel 5TDF installato su di esso ha una reputazione ambigua, fortemente coinvolto nella politica. I costruttori di carri armati domestici rimproverano tradizionalmente il motore ucraino e tradizionalmente lodano anche i motori diesel V-2. Solo ora si dimenticano che il design presto compirà 100 anni ed è già in qualche modo inopportuno parlare di obsolescenza morale. In Ucraina, in particolare a Kharkov, vengono elogiati i motori delle serie 5TDF e 6TD, sottolineando le carenze dei motori diesel a quattro tempi Ural. Una cosa è certa: se non fosse per il crollo dell'Unione Sovietica, gli innovativi motori diesel Kharkov sarebbero stati comunque portati alle condizioni richieste. Non per niente l'intero paese ha lavorato alla finalizzazione del design nei primi anni '50.
E, infine, il quarto ramo dello sviluppo dell'industria dei motori domestici sono i motori a turbina a gas per serbatoi. Sono nati sotto l'impressione dei piani americani per costruire serbatoi di turbine a gas e hanno immediatamente occupato notevoli risorse dello stato. Lo sviluppo è stato effettuato contemporaneamente a Leningrado, Chelyabinsk e Omsk. E se il motore 5TDF ha causato critiche a causa della sua bassa affidabilità, l'installazione di motori a turbina a gas nel serbatoio è stata a lungo contestata come un dato di fatto. Abbastanza recentemente, le pubblicazioni della fine degli anni '80 sono state declassificate, il che indica chiaramente che non c'era consenso tra gli ingegneri nazionali sull'opportunità di un motore a turbina a gas in un serbatoio. Ma questa è una storia completamente diversa.
