Il prototipo del caccia X-32 di quinta generazione è stato controverso sin dal suo inizio. La sua sconfitta nella competizione JSF è stato un duro colpo per Boeing.
Strano aereo per uno strano programma
Recentemente abbiamo parlato del motivo per cui la famosa "Vedova Nera" ha perso la competizione ATF contro il combattente YF-22, che ha costituito la base del seriale "Raptor". Oggi non stiamo parlando di un aereo così attraente, che, tuttavia, rimarrà per sempre una delle pagine più luminose dell'industria aeronautica mondiale.
Nel settembre di quest'anno, un caccia di quinta generazione basato sul prototipo del Boeing X-32 avrebbe potuto festeggiare il suo compleanno. Ma non lo farà. In totale sono stati prodotti due prototipi: dopo essere stato sconfitto nella competizione Joint Strike Fighter (JSF), il progetto è stato chiuso e non vi è più tornato. Come sappiamo, il caccia X-35 sviluppato da Lockheed Martin, poi rinato come F-35 Lightning II, ha vinto la competizione. Quando Boeing ha iniziato a sviluppare l'X-32, i suoi ingegneri avevano già esperienza di lavoro su promettenti caccia stealth alle loro spalle, anche se nessuno di loro è stato infine lanciato in serie. Qui puoi ricordare il caccia A/F-X (A-X), destinato alla US Navy.
Il prototipo X-32, che ha preso il volo per la prima volta il 18 settembre 2000, sembrava più strano della macchina di cui sopra. E anche in qualche modo divertente. La ragione di ciò non era solo l'enorme presa d'aria, ma anche il concetto aerodinamico generale. Boeing lo ha basato su un'ala a delta molto spessa, dove si trovava la fornitura principale del carburante dell'aereo. Il veicolo aveva una coda a forma di V e grandi alloggiamenti interni per gli armamenti. Entrambi sono ormai fenomeni familiari per i caccia di quinta generazione: questo approccio, come è noto, permette al velivolo di rimanere furtivo.
I compartimenti X-32 potrebbero ospitare quattro missili AMRAAM (secondo altre fonti - sei) o due missili e due bombe JDAM. Vediamo qualcosa di simile sull'F-35, anche se ora intendono espandere significativamente il proprio arsenale con le ultime bombe in miniatura SDB (Small Diameter Bomb). Una caratteristica notevole del design dell'X-32 era il posizionamento del motore Pratt & Whithey SE614, che è un'evoluzione dell'F119 nella parte anteriore del veicolo. Nonostante il design un po' strano, l'aereo di produzione aveva un'elevata manovrabilità e teoricamente poteva difendersi da solo nel combattimento aereo ravvicinato.
Per tutte le differenze tra l'X-32 e l'X-35, ci sono anche somiglianze significative: peso, dimensioni, concetto di motore singolo. Vale la pena notare che, nel criticare le soluzioni tecniche applicate su queste macchine, vale la pena prestare attenzione prima di tutto al requisito del programma JSF stesso. Non dimenticare che l'esercito americano voleva "in un colpo solo" sostituire non solo l'F-16, A-10 e F / A-18A / D, ma anche il decollo e l'atterraggio verticale "Harriers", azionati attivamente dalle navi d'assalto anfibie universali. Tutto ciò inizialmente lasciò un'impronta sui requisiti tecnici della vettura, rendendola ostaggio dell'unificazione. Per dirla senza mezzi termini, l'aereo non poteva essere né troppo lungo né troppo pesante. In parte è corretta l'opinione, secondo la quale, senza i requisiti per il decollo corto e l'atterraggio verticale, il nuovo caccia americano di quinta generazione sarebbe concettualmente simile al J-31 cinese o, eventualmente, all'ATD- giapponese ingrandito. X.
Ragioni per la sconfitta dell'X-32
Veniamo alla cosa più interessante: perché, infatti, l'aereo X-32 è stato lasciato senza lavoro? Analizziamo in ordine le principali posizioni.
Modifica delle specifiche tecniche. È successo che il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti non ha deciso immediatamente cosa dovrebbe essere in grado di fare l'aereo. I militari hanno cambiato i termini di riferimento quando i prototipi erano già in costruzione. Dopo le modifiche apportate, non era più possibile ottenere le caratteristiche di volo richieste con lo schema tailless scelto da Boeing, quindi in caso di sua vittoria la compagnia ha dovuto costruire un "nuovo" aereo, già con un'unità di coda. Successivamente, è stato presentato il layout corrispondente, ma la macchina costruita non è mai decollata. A questo proposito, uno sguardo interessante su un'ipotetica produzione X-32 di un artista di nome Adam Burch, presentata relativamente di recente. L'aereo nella foto vanta non solo l'unità di coda, ma anche caratteristiche più "lucidate" che lo fanno sembrare il seriale F-35. In generale, si è rivelata un'auto piuttosto spettacolare, molto più bella del prototipo presentato.
Schema VTOL. È possibile non essere d'accordo con questa affermazione, ma alcuni esperti ritengono che lo schema di decollo verticale / corto e di atterraggio verticale di Lockheed Martin si sia rivelato più efficace. Se Boeing ha deciso di costruire "Harrier numero due", sull'X-35 hanno usato lo schema "un motore di sostegno del sollevamento + una ventola". È noto che dal 1991 al 1997 Lockheed Martin ha collaborato con lo Yakovlev Design Bureau. Si ritiene che a metà degli anni '90, gli Yakovleviti, con il permesso delle autorità, abbiano venduto negli Stati Uniti tutta la documentazione per Yak-38 e Yak-141, che erano parzialmente simili all'X-35 in termini di decollo verticale e atterraggio verticale. L'aereo X-32, come sappiamo, non ha una ventola, ma ha due ugelli di sostegno del sollevamento aggiuntivi nel mezzo della fusoliera e timoni a reazione per il PIL. Questo approccio ha i suoi svantaggi, perché la necessità di installare ugelli di sollevamento al centro dell'aeromobile impone gravi vincoli tecnici. Sia per la lunghezza del motore che per la lunghezza del caccia stesso: la corrente a getto deve essere portata all'ugello situato nella coda. D'altra parte, anche i concorrenti hanno avuto difficoltà: peso morto in volo a forma di ventaglio mai dipinto l'X-35 e il suo ricevitore a forma di F-35B.
L'esperienza Lockheed Martin. Tutti conoscono lo sviluppatore del famoso F-117 Nighthawk, il primo stealth a tutti gli effetti. Aggiungiamo che quando l'X-35 volò per la prima volta dietro gli ingegneri di Lockheed Martin non c'era solo esperienza di lavoro sull'F-117, ma anche un'enorme conoscenza relativa specificamente ai caccia stealth: il Raptor è anche un'idea di questa azienda. A sua volta, Boeing, quando iniziarono i lavori sull'X-32, non aveva esperienza nella creazione di veicoli "invisibili", sebbene molte delle macchine sviluppate fossero rivoluzionarie per l'epoca. Ma anche all'inizio del JSF era chiaro che davanti a noi c'è quasi il principale programma militare del prossimo secolo. Era impossibile affidarlo a "qualcuno", e questa circostanza ha ridotto le possibilità di successo per Boeing.
Direzione militare conservatrice. La vittoria dell'X-35 sull'X-32 sembra naturale anche perché gli Stati Uniti difficilmente avrebbero rischiato molto scegliendo per molti versi un progetto Boeing molto insolito. Di conseguenza, i militari hanno scelto un aereo più "conservatore", che per molti aspetti assomigliava all'F-22 "Raptor", il cui prototipo, tra l'altro, aveva precedentemente preso il sopravvento sull'YF-23. Non da ultimo per un layout più tradizionale rispetto a quello della concorrenza.
In teoria, gli sviluppi di Boeing potrebbero essere utili nella creazione di altre macchine simili, in particolare, per i clienti stranieri. Tuttavia, come si può vedere dall'esempio di una serie di progetti successivi dei combattenti di quinta generazione, la loro evoluzione ha preso una strada diversa. Nella maggior parte dei casi, i nuovi "cinque" vogliono vedere bimotore e più grandi dell'X-32. Va notato che la maggior parte dei paesi non ha affatto bisogno di un aereo VTOL poco appariscente. In effetti, nessuno ha una flotta così grande di navi d'assalto anfibie universali come gli Stati Uniti. L'YF-23, d'altra parte, potrebbe rinascere come un aereo che diventerà in futuro la prossima generazione di aerei da combattimento giapponesi. Ma per questo Northrop Grumman dovrà resistere a una forte concorrenza. Con la stessa Lockheed Martin, che ha tenuto a lungo questo problema sotto un controllo speciale.
