Il capitano Ken Dvili ha ricordato come il 27 marzo 1999 il suo "invisibile" F-117A è stato abbattuto vicino al villaggio di Budanovtsi vicino a Belgrado.
I primi sistemi missilistici antiaerei S-25, S-75, sviluppati in URSS, e gli americani Nike-Ajax e Nike-Hercules, hanno risolto con successo il problema di colpire bersagli ad alta velocità ad alta quota, l'altezza minima del loro l'azione era di almeno 3-5 km, il che rendeva invulnerabili gli aerei da attacco a bassa quota. Ciò ha richiesto la creazione di altri sistemi missilistici antiaerei in grado di contrastare bersagli a bassa quota.
I lavori per il primo sistema missilistico antiaereo a bassa quota (SAM) iniziarono nell'autunno del 1955. Il capo di KB-1 diede ai suoi dipendenti il compito di creare un complesso trasportabile a canale singolo con maggiori capacità di colpire a bassa quota bersagli aerei e ha organizzato un laboratorio speciale per la sua soluzione.
Ufficialmente, lo sviluppo del sistema di difesa aerea S-125 "Neva" con il missile B-625 è stato fissato da un decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS del 19 marzo 1956. Il nuovo sistema di difesa aerea aveva lo scopo di intercettare bersagli volare a velocità fino a 1500 km / h ad altitudini da 100 a 5000 metri a una distanza fino a 12 km. Un successivo decreto, datato 8 maggio 1957, ha chiarito i tempi dell'attuazione graduale dei lavori sulla S-125.
Lo sviluppo del missile guidato antiaereo (SAM) B-625 è stato affidato al Design Bureau di uno degli stabilimenti del Ministero dell'Industria della Difesa. Questo lavoro è stato il primo per il team di progettazione, creato nel luglio 1956.
L'ufficio di progettazione dell'impianto ha proposto una versione a due stadi del razzo con motori a propellente solido. Per ridurre la resistenza aerodinamica, lo scafo dello stadio principale aveva un grande allungamento. Nuovo anche il design aerodinamico "ad ala rotante", che è stato utilizzato per la prima volta sul B-625 tra i missili domestici. Il lanciatore (PU) per l'SM-78 SAM è stato sviluppato a Leningrado.
Il primo lancio del V-625 fu effettuato il 14 maggio 1958 e passò senza commenti. Tuttavia, durante il secondo lancio, avvenuto il 17 maggio, nel terzo secondo del volo, lo stabilizzatore dell'acceleratore è crollato, come si è scoperto, a causa della sua installazione imprecisa nell'impianto. Nel quarto lancio, lo stabilizzatore del razzo è crollato di nuovo, e di nuovo a causa di un difetto di fabbricazione. Il quinto lancio, avvenuto il 21 novembre, ha aggiunto un altro problema: il motore principale si è bruciato a causa di un difetto nel rivestimento termoisolante. Anche l'ottavo lancio terminò con la sua distruzione, nel gennaio 1959.
"Pechora" in una posizione di tiro in Egitto
Razzo 5V27
Avvio di caricamento 5P73
Volanti aerodinamici
Motori da crociera e avviamento, parafanghi, freni aerodinamici e stabilizzatori
La mia pagina web
Motorino di avviamento a cono di transizione
Freni aerodinamici sul motorino di avviamento
Avviamento motore ugello
SAM "Pechora-2A" all'air show di Zhukovsky
Relitto dell'aereo stealth americano F-117A abbattuto sulla Jugoslavia
In generale, nel luglio 1959, erano stati completati 23 lanci di B-625, ma solo sette di questi passarono senza gravi osservazioni sul razzo. La maggior parte delle carenze identificate erano legate a difetti di fabbricazione e non erano inerenti al suo design. Tuttavia, nella situazione che si era sviluppata nell'estate del 1959, acquistarono un'importanza decisiva.
La creazione dell'S-125 in KB-1 fu effettuata quasi in parallelo con il lavoro a NII-10 sulla nave SAM M-1 ("Volna"), iniziata il 17 agosto 1956. Questo complesso includeva il simile caratteristiche. Lo sviluppo del razzo è stato effettuato da OKB-2 e in modo più efficiente.
Fin dall'inizio della progettazione del B-600, gli specialisti OKB-2 hanno dovuto affrontare quasi gli stessi problemi di qualche anno prima, quando hanno creato il loro primo missile B-750: la presenza di una combinazione di una serie di requisiti per il razzo, il che significa la ricerca di ragionevoli compromessi tecnici.
Le principali contraddizioni erano le seguenti. Per sconfiggere bersagli ad alta velocità a bassa quota, il missile deve avere un'elevata velocità di volo media (fino a 600 m / s) e un'elevata manovrabilità quando si mira a un bersaglio. Garantire la possibilità di sparare missili antiaerei su bersagli a bassa quota e di colpirli a una distanza ridotta (ovviamente per le condizioni dell'epoca) dalla nave (fino a 2 km) richiedeva una riduzione massima della distanza del l'uscita del missile sulla traiettoria di guida e l'elevata precisione nel mantenerlo nella direzione di volo nel sito di lancio.
Questi requisiti erano difficili da conciliare con la necessità di garantire il peso e le dimensioni di lancio minimi del razzo. Inoltre, il B-600 doveva essere lanciato da guide estremamente corte, un'altra delle condizioni per il funzionamento della nave.
Allo stesso tempo, sembrava estremamente difficile garantire, con le date dimensioni del razzo, la necessaria stabilità del suo volo nel sito di lancio. I progettisti e i progettisti hanno dovuto inventare qualcosa che consentisse al razzo di occupare lo spazio assegnatogli sulla nave e in volo fin dai primi metri del percorso per utilizzare gli stabilizzatori. I missilistici, che hanno creato i loro prodotti per le navi, hanno affrontato questo problema più di una volta. A metà degli anni '50, una delle sue soluzioni più originali erano le ali spiegate: erano equipaggiate con i loro missili da crociera dal V. N. Chelomey Design Bureau. Per un missile antiaereo, i cui stabilizzatori dovevano funzionare solo per pochi secondi fino a quando non venivano sganciati insieme al booster, una soluzione del genere sembrava troppo complicata.
La risposta a questo problema di ingegneria missilistica era inaspettata. Ciascuno dei quattro stabilizzatori rettangolari dell'acceleratore era incernierato in un punto situato in uno dei suoi angoli. Allo stesso tempo, lo stabilizzatore è stato premuto con il suo lato largo sull'acceleratore - durante il trasporto, mentre il razzo era nella cantina della nave e sul lanciatore. Questo gruppo è stato assicurato contro l'apertura prematura con un filo situato intorno all'acceleratore. Immediatamente dopo l'inizio del movimento del razzo lungo la guida in PU, questo filo è stato tagliato con uno speciale coltello installato sul PU. Gli stabilizzatori, a causa delle forze d'inerzia, sono stati dispiegati e fissati in una nuova posizione, premendo contro l'acceleratore con il loro lato corto. Allo stesso tempo, l'ampiezza degli stabilizzatori è aumentata di quasi una volta e mezza, aumentando la stabilità del razzo nei primi secondi del suo volo.
Scegliendo il layout del razzo, i progettisti hanno considerato solo le opzioni a due stadi: in quegli anni, i missili a stadio singolo non fornivano la portata e la velocità di volo richieste. Allo stesso tempo, l'acceleratore di lancio del razzo poteva essere solo a propellente solido. Solo lui poteva soddisfare i requisiti di un lancio di razzi inclinato da guide corte. Ma questi motori in quegli anni si distinguevano per l'instabilità delle caratteristiche a varie temperature ambiente: nella stagione fredda funzionavano due o tre volte più a lungo rispetto a quella calda. Di conseguenza, anche la spinta sviluppata da loro è cambiata più volte.
Grandi valori della spinta di lancio hanno richiesto l'inclusione di adeguati margini di sicurezza nella progettazione del razzo e del suo equipaggiamento. Con un valore di spinta basso, il razzo "si è abbassato" dopo aver lasciato la guida e non è riuscito a entrare nel raggio di controllo del radar di guida entro il tempo impostato.
Tuttavia, c'erano soluzioni anche per questo problema. La stabilità richiesta delle caratteristiche dell'acceleratore è stata ottenuta grazie a un dispositivo speciale, che i lavoratori di OKB-2 hanno immediatamente chiamato "pera". Installato nell'ugello del motore, ha permesso di regolare l'area della sua sezione critica direttamente nella posizione di partenza e, nel pieno rispetto di tutte le leggi del moto, di impostare il tempo del suo funzionamento e la spinta sviluppata. Non c'era super-difficoltà nell'impostare le dimensioni della sezione critica: la "pera" terminava con un righello con tutti i valori necessari applicati ad essa. Restava solo da andare al razzo e nel posto giusto "serrare" il dado.
Già prima dell'inizio dei test di volo, nell'inverno del 1958, su istruzioni del complesso militare-industriale, OKB-2 considerò la possibilità di utilizzare il B-600 come parte del C-125. Per la guida della Commissione militare-industriale sotto il Consiglio dei ministri (MIC), questo è stato di notevole importanza: dopotutto, in questo caso, è stata aperta la strada per la creazione del primo modello unificato di armi missilistiche antiaeree del Paese. Ma non hanno tratto alcuna conclusione prima dell'inizio dei test.
I test del B-600, come il B-625, erano pianificati per essere eseguiti in più fasi: balistico (lancio), autonomo e in un circuito di controllo chiuso. Per i test di lancio del V-600, è stato preparato un modello della parte sopracoperta del PU ZIF-101 di bordo. Il primo lancio del B-600 avvenne il 25 aprile 1958 ea luglio il programma di test di caduta fu completamente completato.
Inizialmente, il passaggio al collaudo autonomo del B-600 era previsto per la fine del 1958. Ma ad agosto, dopo due lanci consecutivi senza successo del V-625, P. D. Grushin ha proposto di apportare modifiche al B-600 in modo che potesse essere utilizzato come parte del C-125.
Al fine di accelerare il lavoro sul V-600, PD Grushin ha deciso di avviare i test autonomi a settembre presso il sito di test di Kapustin Yar. In quei giorni, il B-600, come il B-625, è stato dimostrato a un certo numero di leader del paese, guidati da N. S. Krusciov, che è arrivato a Kapustin Yar per dimostrare gli ultimi tipi di missili.
Il primo lancio autonomo del B-600 è avvenuto il 25 settembre. Nelle due settimane successive furono effettuati altri tre lanci simili, durante i quali i timoni del razzo furono deviati in base ai comandi del meccanismo del programma a bordo. Tutti i lanci sono avvenuti senza commenti significativi. La serie finale di test autonomi del B-600 è stata effettuata presso lo stand di simulazione ZIF-101 PU e si è conclusa nel dicembre 1958 senza commenti significativi sul razzo. Pertanto, la proposta di P. D. Grushin di utilizzare il B-600 come parte dell'S-125 è stata supportata da risultati abbastanza reali.
Naturalmente, la creazione di un razzo unificato ha posto compiti estremamente difficili per gli specialisti dell'OKB-2. Prima di tutto, era necessario garantire la compatibilità del missile con sistemi di guida e controllo, attrezzature e mezzi ausiliari significativamente diversi.
Anche i requisiti delle forze di difesa aerea e della marina erano leggermente diversi. Per l'S-125, è stata considerata sufficiente l'altezza minima di distruzione del bersaglio dell'ordine di 100 m, che al momento dell'inizio dello sviluppo del sistema di difesa aerea corrispondeva al limite inferiore previsto dell'uso dell'aviazione da combattimento. Per la flotta, tuttavia, era necessario creare un missile che assicurasse la sconfitta di aerei e missili antinave che sorvolano una superficie marina relativamente piatta ad un'altitudine di 50 m. dall'alto richiedeva il posizionamento di due antenne riceventi di una radio fusibile sul razzo. Anche il fissaggio dei missili prima del lancio era fondamentalmente diverso. A causa di restrizioni significative sulle dimensioni delle zone missilistiche sul lanciatore della nave, sono state sospese sotto le guide sui gioghi situati nella fase di lancio. Sul lanciatore a terra, invece, il razzo poggiava con gioghi sulla guida. C'erano anche differenze nel posizionamento delle antenne su superfici aerodinamiche.
Durante l'inverno e la primavera del 1959, OKB-2 preparò una versione del missile B-600 (chiamato convenzionalmente B-601), compatibile con i sistemi di guida S-125. Questo razzo era simile per caratteristiche geometriche, di massa e aerodinamiche al B-600 della nave. La sua principale differenza era l'installazione di un'unità di controllo e avvistamento radio progettata per funzionare con la stazione di guida a terra S-125.
Il primo test del B-601 fu effettuato il 17 giugno 1959. Lo stesso giorno ha avuto luogo il 20 ° lancio del V-625, ancora una volta "andato" dalla direzione del lancio e non è caduto nel settore di revisione della stazione di guida S-125. Altri due lanci di successo del B-601, effettuati il 30 giugno e il 2 luglio, hanno finalmente tracciato la linea sotto la questione della scelta di un missile per l'S-125. Il 4 luglio 1959, la leadership del paese adottò una risoluzione, che affermava che il B-601 era stato adottato come sistema di difesa missilistica per l'S-125. (In seguito, dopo aver studiato le questioni relative all'aumento del raggio d'azione dovuto all'uso della sezione passiva della traiettoria, ha ricevuto la designazione V-600P). Il B-601 doveva apparire in prove di volo congiunte all'inizio del 1960. Tenendo conto delle grandi capacità energetiche del missile B-600, OKB-2 è stato contemporaneamente incaricato di aumentare la zona di ingaggio del complesso, comprese le altezze di intercettazione del bersaglio fino a 10 km. Con lo stesso decreto, sono stati terminati i lavori sul razzo B-625.
Tenendo conto del fatto che per l'ufficio di progettazione progettato dell'impianto n. 82 del missile V-625, sono già stati sviluppati l'SM-78 PU e il veicolo di carico e trasporto PR-14 (TZM), i team di progettazione di TsKB -34 e KB-203 hanno dovuto apportare una serie di miglioramenti per garantire il loro utilizzo in combinazione con il missile V-600P. Il lanciatore SM-78 modificato ha ricevuto la designazione SM-78A. Alla GSKB è stato progettato il TZM PR-14A, che è stato utilizzato in combinazione con il lanciatore sperimentale SM-78A e successivamente con il tipo PU seriale a due barre SM-78A1 (5P71).
Nonostante il fatto che il livello qualitativo delle prestazioni lavorative sia notevolmente aumentato, ulteriori test del V-600P non sono stati privi di difficoltà. Dal giugno 1959 al febbraio 1960, nel sito di prova furono effettuati 30 lanci di razzi, di cui 23 in un circuito di controllo chiuso. 12 di loro non hanno avuto successo, principalmente a causa di problemi con le apparecchiature di controllo. Non tutti rispondevano ai requisiti specificati dal decreto del 4 luglio 1959 e alle caratteristiche del razzo.
Ma nel marzo 1961 la maggior parte dei problemi era stata superata, il che ha permesso di completare i test di stato. A quel tempo, ci furono segnalazioni di un esperimento negli Stati Uniti, durante il quale nell'ottobre 1959 un bombardiere B-58 Hustler con un carico di bombe completo, dopo essere salito negli Stati Uniti orientali vicino a Fort Werton, volò attraverso il Nord America a Edwards Air Base delle forze. Allo stesso tempo, il B-58 ha superato circa 2300 km ad un'altitudine di 100-150 m con una velocità media di 1100 km / h e ha effettuato un "bombardamento riuscito". Il sistema di identificazione "amico o nemico" è stato disattivato e il veicolo non è stato rilevato dalle postazioni radar della difesa aerea americana ben attrezzate lungo l'intero percorso.
Questo volo ha dimostrato ancora una volta quanto sia grande la necessità di un sistema di difesa aerea a bassa quota. Pertanto, anche con una serie di carenze, il 21 giugno 1961 fu adottato l'S-125 con il razzo V-600P (5V24).
Nel 1963, la creazione dell'S-125 ricevette il Premio Lenin.
Il dispiegamento dei primi reggimenti missilistici antiaerei armati con il sistema di difesa aerea S-125 iniziò nel 1961 nel distretto di difesa aerea di Mosca. Insieme a questo, i missili antiaerei e le divisioni tecniche dei sistemi di difesa aerea S-125 e S-75, e successivamente S-200, furono organizzati in brigate di difesa aerea, di regola, di composizione mista - da complessi di vario tipo. Inizialmente, l'S-125 fu utilizzato anche dalle unità di difesa aerea delle forze di terra. Tuttavia, con un'area colpita significativamente più piccola e l'uso di un missile molto più leggero, i mezzi a terra del complesso S-125 in termini di indicatori di massa e dimensioni e livello di mobilità erano vicini all'S-75 precedentemente adottato. Pertanto, anche prima del completamento dei lavori per la creazione dell'S-125, specificamente per le forze di terra, è stato avviato lo sviluppo del sistema di difesa aerea semovente "Kub", che ha una zona di ingaggio quasi uguale a quella di l'S-125.
Ancor prima che l'S-125 fosse messo in servizio, il 31 marzo 1961, il complesso militare-industriale decise di modernizzare il missile e il suo equipaggiamento. Si basava sulle proposte del GKAT e del GKOT per creare un missile con una portata maggiore e un limite superiore dell'area interessata, con una velocità di volo media maggiore. È stato anche proposto di modificare completamente il lanciatore, assicurando il posizionamento di quattro missili su di esso. Secondo una versione, l'ultimo compito è stato assegnato personalmente da D. F. Ustinov.
Il decreto del 1961, insieme all'adozione del razzo V-600P, ha approvato ufficialmente il compito per lo sviluppo di un modello più avanzato, che ha ricevuto la designazione V-601P. Parallelamente, erano in corso lavori per migliorare la versione navale del V-601 (4K91) SAM.
Poiché in questo caso non è stato fissato il compito di creare un nuovo sistema missilistico antiaereo, l'ammodernamento dell'S-125 è stato affidato al team di progettazione dell'impianto n. 304, pur mantenendo la gestione generale del KB-1. Allo stesso tempo, per il nuovo missile, è stata ampliata e perfezionata la composizione dell'equipaggiamento della stazione di guida. In una versione modificata del complesso, è stato utilizzato un nuovo PU 5P73 a quattro bracci, che ha permesso di utilizzare i missili V-600P e V-601 P, nonché di condurre esercizi di addestramento. Sono state anche create versioni modernizzate della TZM: PR-14M, PR-14MA, già sulla base del telaio dell'auto ZIL-131.
La direzione principale del lavoro sul nuovo razzo V-601 P è stata la progettazione di nuovi fusibili radio, testate, meccanismo di azionamento di sicurezza e motore di propulsione su un combustibile composito fondamentalmente nuovo. Un impulso specifico più elevato e una maggiore densità di questo tipo di carburante, pur mantenendo le dimensioni del razzo, avrebbero dovuto aumentare le caratteristiche energetiche del motore e garantire l'espansione della gamma del complesso.
I test di fabbrica del V-601P iniziarono il 15 agosto 1962, durante i quali furono effettuati 28 lanci, inclusi sei missili in configurazione da combattimento, che abbatterono due bersagli MiG-17.
Il 29 maggio 1964 fu messo in servizio il razzo V-601P (5V27). Era in grado di colpire bersagli volando a velocità fino a 2000 km / h nell'intervallo di altitudine di 200-14000 m a una distanza fino a 17 km. Durante la messa in scena dell'inceppamento passivo, l'altezza massima della sconfitta è stata ridotta a 8000 m, la distanza - a 13, 2-13, 6 km. I bersagli a bassa quota (100-200 m) sono stati colpiti entro un raggio fino a 10 km. Il raggio di distruzione degli aerei transonici ha raggiunto i 22 km.
Esternamente, il B-601P era facilmente riconoscibile da due superfici aerodinamiche, che erano installate sul vano di collegamento di transizione dietro le console in alto a destra e in basso a sinistra. Hanno assicurato una diminuzione della gamma dell'acceleratore dopo la sua separazione. Dopo la separazione dei gradini, queste superfici si sono dispiegate, il che ha portato a un'intensa rotazione e decelerazione dell'acceleratore con la distruzione di tutte o alcune delle console stabilizzatrici e, di conseguenza, della sua caduta disordinata.
Contemporaneamente all'adozione del V-601 P, al Ministero della Difesa è stato affidato il compito di espandere le capacità di combattimento del C-125: sconfiggere bersagli che volano a velocità fino a 2500 km / h; transonico - ad altitudini fino a 18 km; un aumento della probabilità complessiva di colpire i bersagli e sovrastima del superamento delle interferenze.
All'inizio degli anni '70, furono effettuati molti altri ammodernamenti del C-125M in termini di miglioramento delle apparecchiature elettroniche, che fornirono un aumento dell'immunità al rumore dei canali di avvistamento del bersaglio e di controllo dei missili. Inoltre, è stata creata una nuova modifica del razzo: 5V27D con una maggiore velocità di volo, che ha permesso di introdurre una modalità di "recupero" del bersaglio. La lunghezza del razzo è aumentata, la massa è aumentata a 980 kg. Per
il più pesante 5V27D, si è rivelato possibile caricare solo tre missili sul PU 5P73 quando posizionato su qualsiasi trave.
Le versioni per l'esportazione del complesso S-125 hanno ricevuto la designazione "Pechora" e sono state fornite a dozzine di paesi in tutto il mondo, sono state utilizzate in numerosi conflitti armati e guerre locali. L'ora migliore per l'S-125 scoccò nella primavera del 1970, quando un folto gruppo dei nostri missilisti fu inviato in Egitto per decisione della dirigenza sovietica nel corso dell'operazione Caucaso. Dovevano fornire la difesa aerea di questo paese di fronte ai raid aerei israeliani intensificati, effettuati durante la cosiddetta "guerra di logoramento" 1968-1970. I combattimenti furono condotti principalmente nella zona del Canale di Suez, la cui sponda orientale occupata dagli israeliani dopo la fine della Guerra dei sei giorni del 1967.
Per la consegna di armi dall'URSS all'Egitto sono state utilizzate circa una dozzina di navi da carico secco (Rosa Luxemburg, Dmitry Poluyan, ecc.).
Le divisioni S-125 con personale sovietico, combinate in una divisione di difesa aerea, rafforzarono i gruppi di difesa aerea egiziani dotati del sistema di difesa aerea C-75. Il principale vantaggio degli ingegneri missilistici sovietici, insieme al loro livello di addestramento più elevato, era la capacità di far funzionare l'S-125 in una gamma di frequenze diversa rispetto all'S-75, già studiata dagli israeliani e dagli americani che li supportano. Pertanto, all'inizio, gli aerei israeliani non avevano mezzi efficaci per contrastare il complesso S-125.
Tuttavia, il primo pancake si è rivelato grumoso. Nella notte tra il 14 e il 15 marzo 1970, i missilisti sovietici notarono il loro ingresso in servizio di combattimento abbattendo un Il-28 egiziano con una salva di due missili, che entrò nella zona di ingaggio dell'S-125 a un'altitudine di 200 m con un risponditore "amico o nemico" inoperante. Allo stesso tempo, i militari egiziani erano anche accanto agli ufficiali sovietici, che giurarono ai nostri missilisti che non potevano esserci i loro aerei nella zona di tiro.
Poche settimane dopo, si trattava di sparare a un vero nemico. In un primo momento, non hanno avuto successo. I piloti israeliani hanno cercato di aggirare le aree colpite dei sistemi missilistici di difesa aerea, situati in posizioni permanenti con strutture protettive. Il fuoco contro gli aerei nemici situati all'estremo confine della zona di lancio si è concluso con i piloti israeliani che sono stati in grado di girarsi e allontanarsi dal missile.
Ho dovuto modificare la tattica dell'uso del sistema di difesa aerea. I complessi sono stati portati fuori dai rifugi affidabili attrezzati nelle aree di dispiegamento permanente alle posizioni di "imboscata", da cui i missili sono stati lanciati su bersagli a distanze fino a 12-15 km. Migliorando le loro abilità di combattimento di fronte a una vera minaccia del nemico, i missilistici sovietici portarono il tempo per piegare il complesso a 1 ora e 20 minuti invece delle normative 2 ore e 10 minuti.
Di conseguenza, il 30 giugno, la divisione del capitano V. P. Malyauki riuscì ad abbattere il primo "Phantom", e cinque giorni dopo la divisione di SK Zavesnitskiy travolse anche il secondo F-4E. Seguirono attacchi di rappresaglia da parte degli israeliani. Nel corso di una feroce battaglia il 18 luglio nella divisione di V. M. Tolokonnikov, furono uccisi otto militari sovietici, ma agli israeliani mancavano anche quattro Phantom. Altri tre aerei israeliani sono stati abbattuti dalla divisione di N. M. Kutyntsev il 3 agosto.
Pochi giorni dopo, con la mediazione di paesi terzi, si è ottenuta la cessazione delle ostilità nella zona del Canale di Suez.
Dopo il 1973, i complessi S-125 furono utilizzati dagli iracheni nel 1980-1988 nella guerra con l'Iran e nel 1991 per respingere i raid aerei della coalizione multinazionale; i siriani contro gli israeliani durante la crisi libanese del 1982; libici su aerei americani nel 1986; durante la guerra in Angola; Jugoslavi contro gli americani e i loro alleati nel 1999
Secondo l'esercito jugoslavo, è stato il complesso C-125 il 27 marzo 1999 nel cielo sopra la Jugoslavia che l'F-117A è stato abbattuto, le fotografie dei suoi frammenti sono state ripetutamente pubblicate dai media.
Descrizione del progetto 5B24
Il razzo 5V24 è il primo sistema di difesa missilistico domestico a propellente solido. Il suo palco di marcia, realizzato secondo lo schema aerodinamico "canard", era dotato di timoni aerodinamici per il controllo del beccheggio e dell'imbardata; la stabilizzazione del rollio è stata effettuata da due alettoni situati sulle console alari sullo stesso piano.
Il primo stadio del razzo è un acceleratore di lancio con un motore a propellente solido PRD-36, sviluppato nel KB-2 dello stabilimento n. 81 sotto la guida di II Kartukov. PRD-36 era equipaggiato con 14 bombe a propellente solido cilindriche a canale singolo. Il motore era dotato di un accenditore. L'ugello del motore di avviamento era dotato di una "pera", che consentiva di regolare l'area della sezione critica in base alla temperatura ambiente. Il fondo posteriore del corpo e l'ugello del motore erano coperti da un compartimento di coda a forma di cono inverso troncato.
Ogni console stabilizzatrice di forma rettangolare è stata fissata in un dispositivo a cerniera sul telaio anteriore del vano di coda. Durante il funzionamento a terra, il lato più lungo dello stabilizzatore era adiacente alla superficie cilindrica dell'alloggiamento del motorino di avviamento.
Il rinforzo che fissa le console stabilizzatrici è stato tagliato con un coltello speciale quando il missile ha lasciato il lanciatore. Sotto l'azione delle forze d'inerzia, gli stabilizzatori sono stati dispiegati a più di 90 °, unendo il lato corto alla superficie esterna della sezione di coda della fase di lancio. La decelerazione della rotazione della console stabilizzatrice prima del contatto con la superficie del vano di coda è stata assicurata dall'uso di un dispositivo a pistone del freno, nonché da una spina di schiacciamento fissata alla console dello stabilizzatore. L'estrema posizione di volo posteriore delle console ha assicurato un alto grado di stabilità statica del booster esaurito dopo la sua separazione dallo stadio di sostegno, che ha portato a un'espansione indesiderata della zona della sua caduta. Pertanto, sulle versioni successive del razzo, sono state prese misure per eliminare questo inconveniente.
Il corpo dell'altro stadio del razzo - il sostenitore - è diviso in due zone: nella coda c'era un motore a propellente solido, in quattro scomparti della zona anteriore - equipaggiamento e una testata.
Nel vano conico anteriore del palco sostenitore, era posizionato un fusibile radio sotto gli elementi radiotrasparenti della carenatura. Nella cabina di pilotaggio c'erano due macchine di governo, che venivano utilizzate insieme per deviare i timoni aerodinamici situati sullo stesso piano, la cui efficienza necessaria in un'ampia gamma di altitudini e velocità di volo era fornita da meccanismi a molla.
Inoltre, si trovava il compartimento della testata, di fronte al quale c'era un meccanismo esecutivo di sicurezza, che garantiva la sicurezza del funzionamento a terra del razzo e l'esclusione della detonazione non autorizzata della testata.
Dietro la testata c'era uno scompartimento con le apparecchiature di bordo. Nella parte superiore è stato installato un distributore centrale e sotto c'era un convertitore e un alimentatore di bordo. Gli ingranaggi dello sterzo e il generatore a turbina erano azionati da aria compressa, che era in un cilindro a sfera sotto una pressione di 300 atmosfere. Inoltre, c'erano un pilota automatico, un'unità di controllo radio e macchine di governo del canale di rollio. Il controllo del rollio è stato effettuato da alettoni situati sulle console dell'ala superiore destra e inferiore sinistra. Il desiderio di concentrare quasi tutti i dispositivi di controllo e gli elementi di azionamento dello sterzo, compresa la trasmissione dello sterzo degli alettoni, in una zona, davanti al motore principale, ha portato all'implementazione di una soluzione di design insolita: il posizionamento aperto di una trasmissione rigida degli alettoni spinta lungo l'alloggiamento del motore principale.
Il motore era realizzato con un corpo in acciaio sdoppiato, dotato di un inserto di carica sotto forma di un controllore di combustibile solido monoblocco con un canale cilindrico. Un blocco a forma di scatola con un dispositivo di lancio era situato sopra il vano di transizione conico. Il motore principale è stato avviato alla fine del motore di avviamento, con un calo di pressione.
Le console ad ala trapezoidale erano fissate allo scafo del palco sostenitore. Gli alettoni sono stati posizionati su due console in uno degli aerei. Il collegamento della trasmissione degli ingranaggi dello sterzo con gli alettoni è stato effettuato, come già accennato, mediante lunghe aste disposte all'esterno dell'alloggiamento del motore senza copertura con gargrotte - sopra le mensole in basso a sinistra e sopra le console in alto a destra. Due scatole della rete di cavi di bordo passavano dall'estremità anteriore del compartimento della testata al compartimento di coda dello stadio di sostegno sui lati sinistro e destro del razzo. Inoltre, una breve scatola è passata dall'alto sopra il compartimento della testata.
Il trasporto a due travi PU 5P71 (SM-78A-1) con un angolo di lancio variabile è stato utilizzato come parte della batteria missilistica RB-125. Il lanciatore era dotato di un motore elettrico di tracciamento sincrono per la guida in azimut ed elevazione in una determinata direzione. Quando viene distribuito nel sito di lancio con una pendenza ammissibile del sito fino a 2 gradi, il suo livellamento è stato effettuato utilizzando martinetti a vite.
Per caricare i lanciatori e trasportare missili 5V24 in KB-203, il TZM PR-14A (di seguito - PR-14AM, PR-14B) è stato sviluppato utilizzando il telaio dell'auto ZiL-157. L'allineamento lungo le guide con il PU è stato assicurato dal posizionamento di ponti di accesso a terra, nonché dall'utilizzo di stopper su TPM e PU, che hanno fissato la posizione del TPM. Il tempo standard per il trasferimento del missile dal TPM al lanciatore è di 45 secondi.
Il PU 5P73 a quattro travi trasportato (SMI06 con la denominazione TsKB-34) è stato progettato sotto la guida del capo progettista B. S. Korobov. PU senza riflettori a gas e telaio è stato trasportato su un veicolo YAZ-214.
Per evitare che il razzo tocchi il suolo o gli oggetti locali durante la "subsidenza" nella fase iniziale incontrollata del volo, quando si spara a bersagli a bassa quota, è stato impostato l'angolo di fuoco minimo del razzo - 9 gradi. Per prevenire l'erosione del suolo durante il lancio dei missili, attorno al lanciatore è stato posato uno speciale rivestimento circolare multisezione gomma-metallo.
Il lanciatore è stato caricato in sequenza da due TPM, che si sono avvicinati alla coppia di travi destra o sinistra. È stato consentito caricare il lanciatore contemporaneamente con missili 5V24 e 5V27 delle prime modifiche.
