Difficoltà sulla strada per l'attuazione del programma di aviazione americana di quinta generazione
"Chi è in vantaggio è obbligato ad attaccare sotto la minaccia di perdere questo vantaggio". La vecchia regola del gioco degli scacchi ha spinto l'esercito americano a sviluppare e mettere in servizio due sistemi di aviazione contemporaneamente, il cui ulteriore destino è ora in discussione a causa del loro costo esorbitante.
L'aviazione da combattimento di quinta generazione è l'argomento più alla moda dell'ultimo decennio. Il pubblico è pieno di entusiasmo: il paese che per primo metterà in servizio tali macchine riceverà una decisiva superiorità aerea. Sembra che la situazione si stia ripetendo un secolo fa, quando la Gran Bretagna ha lanciato la corazzata "Dreadnought", che ha subito svalutato le vecchie corazzate familiari.
Intorno a ciò che un combattente di quinta generazione dovrebbe essere in grado di fare e ciò che non dovrebbe essere in grado di fare, molte lance sono state spezzate. L'elenco delle qualità del velivolo si presenta così: multifunzionalità, velocità supersonica di crociera senza postcombustore del motore, radar e stealth a infrarossi, radar a tutto tondo, presenza di un unico sistema di informazione di combattimento con una modalità di prompt esperto e la capacità di sparare a più obiettivi da tutte le angolazioni. Ognuna di queste posizioni comporta molti requisiti per prodotti ad alta tecnologia: elettronica, software, polimeri, materiali strutturali, motori a reazione e apparecchiature radar.
Se consideriamo i veicoli da combattimento attualmente in produzione o almeno pronti per il commercio, solo due velivoli appartengono alla quinta generazione ed entrambi sono americani: l'F-22 Raptor e l'F-35 Lightning II.
AEREI PREDATORI
La storia del Raptor (Predator) risale alla prima metà degli anni '80, nel programma ATF (Advanced Tactical Fighter). Nel 1991 fu scelto il prototipo di base: l'YF-22 sviluppato dal consorzio Lockheed, Boeing e General Dynamics. Ha costituito la base per il progetto del nuovo caccia F-22, decollato nel 1997. Dal 2003, l'aereo ha iniziato ad entrare in servizio con l'US Air Force.
Per quanto si può giudicare, l'auto in funzione si mostra relativamente bene. Le mostruose somme annunciate dei costi del servizio di volo (44.000 dollari per ora di volo), a giudicare dalle ultime conclusioni degli esperti, non corrispondono alla realtà. I dati ufficiali del Pentagono indicano che queste cifre non superano di molto i costi simili associati al funzionamento dell'aereo F-15, gli "antenati" funzionali del nuovo caccia. Non ancora trovata conferma sostanziata e ampiamente diffusa nella stampa riporta che un costoso rivestimento che assorbe le onde radio, fosse instabile all'umidità piovana.
Tuttavia, il costo dell'intero programma per la creazione e la costruzione di "Raptors" ha superato i 65 miliardi di dollari. La produzione di una macchina costa 183 milioni di dollari e, tenendo conto della ricerca e sviluppo, il suo costo supera i 350 milioni. Il risultato logico: il bilancio militare del 2010 è stato redatto senza l'acquisto dell'F-22. Apparentemente, dopo aver valutato tutta la "rapacità" degli appetiti finanziari del programma, il Pentagono ha deciso che i 168 velivoli disponibili sono ancora sufficienti per questo. Non funzionerà per ridurre il costo dell'auto a causa dell'esportazione: il caccia è legalmente vietato per le consegne al di fuori degli Stati Uniti.
Sullo sfondo delle dichiarazioni iniziali sulla sostituzione completa della flotta F-15 da parte dei Raptors, ciò appare quasi scandaloso: ricordiamo che il prezzo di emissione è di 630 veicoli, di cui circa 500 combattenti. Anche se consideriamo troppo elevati i requisiti di partenza dell'Aeronautica Militare (750 unità), allora l'ultima quota è stata fissata nel 2003 ed ammontava a 277 velivoli, ed era già considerata insufficiente e forzata (per motivi economici). Resta da vedere fino a che punto l'aeronautica americana sia soddisfatta della situazione attuale, ma alcuni esperti notano a questo proposito una diminuzione del potenziale di combattimento complessivo dell'aviazione americana.
RENDERE PI ECONOMICO
Quando sono comparsi i primi dati reali sul costo seriale di "Predators", il Pentagono ha compiuto sforzi per ridurre in qualche modo i costi crescenti. Ridurre gli acquisti di F-22 è stato il secondo passo e un passo tattico. Strategicamente, hanno cercato di risolvere il problema nel 1996 lanciando lo sviluppo di un caccia tattico di quinta generazione più economico e multifunzionale. Così sono nati il programma JSF (Joint Strike Fighter) e il suo goffo figlio, l'aereo F-35 Lightning.
Secondo i requisiti dell'incarico tecnico, l'auto doveva essere più leggera dell'F-22, non così potente, ma è entrata nell'esercito con tre modifiche contemporaneamente. L'opzione "A" è un caccia tattico basato su un aeroporto per l'Air Force. Opzione "B" - con un breve decollo e atterraggio per il Corpo dei Marines. Opzione "C" - caccia a base di portaerei per la Marina. Il Pentagono è stato ancora una volta tentato dall'idea di salvare attraverso l'universalizzazione, dimenticando la vecchia verità, più volte confermata dalla pratica: un'arma universale combina tutti gli svantaggi dei campioni specializzati che sostituisce e, di regola, nella assenza di vantaggi specifici.
Gli ingegneri americani hanno notato che il progetto F-35 è nato a seguito di una "stretta consultazione" con il Russian Yakovlev Design Bureau, che al momento del crollo dell'URSS aveva un prototipo sperimentale di un aereo promettente con un decollo e un atterraggio abbreviati - lo Yak-141. Se tutto ciò che è iniziato ad accadere con il programma JSF è una conseguenza diretta di queste consultazioni, allora gli Yakovleviti dovrebbero ricevere premi statali per il crollo del costoso programma militare del "potenziale avversario".
Seriamente, il progetto F-35 è caduto vittima, da un lato, dei desideri contrastanti del cliente e, dall'altro, di vincoli tecnici ed economici, che non consentono più la costruzione relativamente economica di velivoli con tali caratteristiche. Il programma JSF può essere considerato un buon esempio di ciò a cui porta il tentativo di creare un veicolo da combattimento ai margini della tecnologia esistente, e persino sul principio "uguale, ma più economico". Uno degli sviluppatori di "Lockheed" in questa occasione ha osservato laconicamente: "Volevano un aereo con tali requisiti: furtività, un motore, sospensioni interne, decollo accorciato e l'hanno ottenuto".
Nel settembre 2008, esperti americani nel campo della costruzione di aerei hanno pubblicato una nota sulla rivista inglese "Janes Defense Weekly", dove hanno dato a Lightning un verdetto sgradevole: "Il programma F-35 non ha successo e ha tutte le possibilità di diventare un disastro della stessa scala dell'F-111 negli anni '60”. Il confronto con lo sfortunato F-111 è estremamente accurato: questo era un precedente tentativo di creare un singolo "aereo universale", che in varie modifiche avrebbe dovuto servire sia l'Aeronautica che la Marina, e persino l'aviazione strategica.
Le caratteristiche ufficialmente pubblicate dell'F-35 hanno causato molti pettegolezzi. L'innovazione rivoluzionaria degli ingegneri americani dell'industria aeronautica consisteva, ad esempio, nel fatto che il raggio di combattimento inizialmente dichiarato dell'aereo in varie modifiche variava dal 51 al 56% della portata massima. Considerando che la procedura di progettazione classica, supportata dalla consueta logica quotidiana (è necessario volare avanti e indietro, e persino lasciare una riserva per il combattimento aereo e le manovre impreviste), pone questo parametro nella regione del 40% della portata. C'è solo una conclusione significativa degli esperti: al pubblico è stato mostrato il raggio di combattimento del "Lampo" con carri armati sospesi rispetto alla portata massima senza di essi. A proposito, i dati sono stati successivamente "corretti": ora il raggio è rigorosamente uguale alla metà dell'intervallo massimo, il che lascia ancora aperta la questione.
La sottigliezza è che il posizionamento di serbatoi di carburante o armi sull'imbracatura esterna di questo aereo (e nei compartimenti interni trasporta un carico di combattimento molto modesto di 910 kg) viola immediatamente la sua "furtività". Per non parlare del deterioramento delle caratteristiche di manovrabilità e velocità (e quindi piuttosto deboli, se partiamo dal rapporto spinta-peso ufficiale e dalla geometria della vettura) e la capacità di resistere alla modalità supersonica di crociera (che è messa in dubbio da alcuni osservatori anche senza sospensione esterna). Pertanto, l'F-35 può effettivamente avere un tale raggio di combattimento, ma di fatto ha perso alcuni degli elementi tattici critici del veicolo di quinta generazione.
Aggiungiamo qui l'"errore" scoperto nel 2003 nella distribuzione dei limiti di peso della struttura (un errore senza precedenti del 35% del valore calcolato, secondo lo sviluppatore capo della Lockheed Martin, Tom Burbage), che alla fine ha portato alla perdita di tempo alla ricerca di una soluzione, il peso della macchina e… la spesa di cinque miliardi di dollari in più. Ma quei cinque miliardi erano solo l'inizio dell'epopea del finanziamento JSF.
RICONOSCIMENTO DEL TRASFERIMENTO
Nel 2001, il Pentagono ha annunciato che durante l'attuazione del programma verranno acquistati 2.866 caccia F-35, il prezzo di un aereo in produzione non supererà i 50,2 milioni di dollari. Sette anni dopo, il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti ha "ricalcolato" il budget: a quel punto, la Marina degli Stati Uniti era giunta alla conclusione che quattrocento Thunderbolt non erano di alcuna utilità per loro. Ora era previsto l'acquisto di soli 2.456 velivoli, ma il prezzo totale del contratto non è diminuito affatto, ed è addirittura salito a $ 299 miliardi. A causa di tali spese, il programma per la fornitura di equipaggiamento alle truppe è stato allungato di due anni.
E, infine, un altro attacco di "inventario". Nella primavera del 2010, il Pentagono è stato costretto a riconoscere ufficialmente al Congresso che durante l'attuazione del programma JSF, l'"emendamento Nunn-McCurdy" è stato nuovamente violato (il budget del progetto militare è stato superato). A denti stretti, il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti ha annunciato una nuova cifra: $ 138 milioni per un caccia F-35 nei prezzi del 2010. Così, il costo iniziale dell'auto, annunciato dagli strateghi del Potomac nel 2001, è balzato di 2, 3 volte (con l'eliminazione dell'inflazione e l'aumento dei prezzi).
Va sottolineato che questa non è l'ultima parte del "balletto Marlezon". Il valore nominato è solo una stima media del costo di un combattente in termini di produzione di massa "tenendo conto dei contratti di esportazione" (e su questo difficile argomento torneremo un po' più avanti). Nel frattempo, nelle mani del Congresso altre cifre: nel 2011, le forze armate statunitensi hanno ordinato il primo lotto di 43 "Lightning" al prezzo di oltre 200 milioni di dollari per auto. È chiaro che con l'implementazione delle serie di massa, i costi unitari per aeromobile diminuiranno, ma esattamente nella stessa misura questo processo può essere utilizzato per incorporare i costi di progettazione nel costo principale.
Anche gli acquisti di piccoli lotti non sono incoraggianti: l'ultimo contratto del Pentagono con Lockheed Martin per un quarto lotto di prova è di $ 5 miliardi per 31 Lightnings. Inoltre, l'accordo prevede che il prezzo sia fisso e in caso di costi aggiuntivi l'appaltatore si impegna a coprirli a proprie spese.
Questo fatto indica un reale pericolo di superare le cifre di costo "finale attuale". Il dipartimento militare degli Stati Uniti, a quanto pare, ha esaurito le riserve per un ulteriore aumento dei prezzi di acquisto delle attrezzature e sarà in grado di recuperare efficacemente il proprio budget solo riducendo le forniture o allungandone notevolmente i termini. Entrambi porteranno ad un effettivo aumento del costo unitario dell'unità d'arma acquistata, come nel caso dell'F-22.
NON AIUTA ALL'ESTERO?
Il programma F-35 doveva essere "più economico" principalmente a causa delle grandi consegne di esportazione. Secondo i piani iniziali, entro il 2035 oltre 600 auto dovevano andare all'estero e, tenendo conto della possibile espansione della cerchia dei "partner" del programma, il loro numero potrebbe crescere fino a 1600.
Tuttavia, l'aumento del prezzo del velivolo e i crescenti dubbi sulla sua efficacia in combattimento non passano inosservati. Quindi, il Regno Unito sta valutando la possibilità di ridurre gli acquisti da 140 auto a 70. Le malelingue stanno già scherzando in inglese puro sul fatto che l'importo totale probabilmente non cambierà comunque a causa dell'aumento del prezzo del contratto.
Per i piccoli paesi partner, la situazione è ancora più complicata. I Paesi Bassi hanno ritardato l'acquisizione di F-35 per diversi anni e ne hanno ridotto il numero da 85 a 58 unità. La Danimarca questa primavera ha congelato la questione delle consegne fino al 2012 con una "buona" prospettiva di abbandonare del tutto un'idea del genere. E la Norvegia ha recentemente preso una decisione volitiva di posticipare immediatamente la ricezione dei "suoi" 48 combattenti fino al 2018. Il motivo ufficiale è che il ministero della Difesa del Paese ha dichiarato di "non capire a quali prezzi sarà costretto ad acquistare questi velivoli". Sullo sfondo del fatto che il Pentagono stesso non si rende pienamente conto di quanto gli costerà questo "caccia d'oro", una tale formulazione non può essere definita altro che presa in giro.
Il destino di Lightning in Medio Oriente sembra molto più promettente. Israele ha appena firmato un accordo per l'acquisto di 20 caccia F-35, accettando di pagare 138 milioni di dollari ciascuno. C'è anche una clausola su un potenziale aumento delle consegne di altri 55 veicoli, e la parte israeliana ha già annunciato di essere "pronta all'uso".
Tuttavia, l'ottimismo di Tel Aviv non deve trarre in inganno. Lo stato ebraico ha sempre cercato di entrare in possesso delle armi e delle attrezzature militari più avanzate, a prescindere dai costi. La strategia di Israele è garantire il contenimento dei suoi vicini arabi, e questo problema dovrebbe essere visto nel contesto della politica, non dell'economia militare. Quindi, lo stato ebraico un tempo fece molti sforzi per essere il primo tra le potenze mediorientali a ottenere i modelli avanzati dei caccia della generazione precedente (F-15 nel 1977, F-16 nel 1980).
Pertanto, l'ordine israeliano non conferma minimamente il successo internazionale del programma JSF, ma è un tentativo di spacciare il bisogno come una virtù. Tel Aviv è in una situazione in cui non ha altra scelta che pagare i soldi per gli aerei che ritiene vitali. Inoltre, la maggior parte dei soldi per il contratto verrà detratta dal pacchetto di aiuti militari statunitensi. In poche parole, il budget americano è il cliente finale per una discreta quantità di auto israeliane.
ACCEDI NEGLI OCCHI
Può sembrare che gli americani abbiano speso decine di miliardi di dollari e diversi decenni di lavoro su macchine mostruosamente costose, inefficaci e apparentemente inutili, chiamate pomposamente combattenti di quinta generazione. Questo punto di vista, ovviamente, divertirà l'orgoglio ferito di qualcuno, ma è fondamentalmente sbagliato.
Il complesso industriale-difesa degli Stati Uniti è estremamente goffo, monopolizzato e burocratico. È in grado di divorare miliardi senza alcun effetto visibile e imporre allo stato contratti francamente inutili. Eppure, guardando il suo lavoro, viene in mente il vecchio aforisma di Winston Churchill sulla democrazia: "Disgustoso, ma tutto il resto è anche peggio". L'industria militare europea soffre della stessa propensione alla spesa eccessiva ed è ulteriormente gravato dalla lentezza delle procedure di approvazione. L'industria della difesa cinese, nonostante i seri successi degli ultimi 20-25 anni, non ha ancora superato il ritardo tecnologico rispetto ai paesi sviluppati. L'industria della difesa russa ha appena ricevuto finanziamenti significativi e sta appena iniziando a ripristinare i legami di produzione e gli sviluppi promettenti che sono stati completamente distrutti negli anni '90.
L'unico caccia di quinta generazione in servizio, l'F-22, non ha nessuno con cui combattere. Attende pazientemente rivali degni. Nel frattempo, l'industria militare americana sta mettendo a punto i meccanismi di produzione e le catene tecnologiche.
Nella situazione attuale, difficoltà anche evidenti con l'F-22 (un aereo completamente pronto al combattimento, ma molto costoso) e i formidabili contorni del possibile guasto dell'F-35 (altrettanto costoso, ma secondo alcune stime anche di scarsa utilità in combattimento) sono un prezzo perfettamente accettabile da pagare per un dispiegamento su vasta scala di complessi di progettazione, tecnologia e produzione dell'aviazione di quinta generazione. E questo dispiegamento è la realtà esclusiva dell'America moderna. Altri attori in questo campo sono costretti a recuperare il ritardo, aggiornando al volo le loro capacità di ricerca e sviluppo.
