Pechino ha fatto la prima mossa per sviluppare il proprio caccia di quinta generazione. Il progresso della costruzione di aeromobili nella RPC è impressionante, ma allo stesso tempo la vita dei progettisti cinesi è notevolmente complicata da una serie di problemi tecnologici e di ingegneria sistemica. Nei prossimi anni, l'attenzione della comunità aeronautica mondiale sarà rivolta al modo in cui la Cina affronterà questo compito più ambizioso e ai risultati che ne deriveranno.
La scorsa settimana, un aereo pesante e dall'aspetto imbarazzante con due chiglie rotte e un profilo elegante, che emana un'architettura invisibile, è decollato dalla pista dell'aerodromo del centro di test di Chengdu. Sono state confermate le indiscrezioni di Capodanno nei blog cinesi che mostrano fotografie di scarsa qualità del nuovo combattente scattate con le fotocamere dei telefoni cellulari. L'11 gennaio fonti cinesi hanno confermato ufficialmente il fatto del primo volo del J-20, soprannominato dalla stampa occidentale "Black Eagle", un prototipo di caccia cinese di quinta generazione. Il PRC entra nel gioco dei "grandi", seguendo Russia e Stati Uniti, cercando di creare da solo un aereo che soddisfi gli elevati standard tecnologici dell'aviazione del 21° secolo.
Un aereo dai mille nomi
J-14, J-20, J-XX, XXJ, "Black Eagle", "Black Ribbon", "Mighty Dragon" … Non appena questa ipotetica macchina non è stata chiamata dalla stampa e su Internet, che, infatti, nessun altro in quel momento e non lo vedeva negli occhi, accontentandosi di scarne immagini grafiche del "tipo probabile" (vari gradi di fantasticheria). Almeno alcune informazioni sui parametri e sull'aspetto del nuovo velivolo sono state ottenute solo da materiali visivi sul primo volo di prova, abbondantemente presentato dopo l'11 gennaio 2011 su Internet cinese. E questo nonostante il fatto stesso che lo sviluppo di un "combattente promettente" nel Celeste Impero fosse noto da molto tempo.
Già nel 1995, c'erano delle indiscrezioni sul fatto che Pechino stesse finanziando la ricerca sugli elementi dell'aviazione di quinta generazione. Questa informazione ha causato una raffica di ironia: l'economia cinese della metà degli anni '90, con tutti i suoi indiscutibili successi, non corrispondeva affatto nelle sue attrezzature tecnologiche a compiti di tale portata. Il verdetto è stato inequivocabile: l'Impero di Mezzo ha dovuto prima imparare a fare l'aviazione della precedente, quarta generazione, i cui figli, come il russo Su-27, a quel tempo non erano nemmeno stati messi sul gruppo "cacciavite" (ricorda, il Celestial Empire ha completato questo compito solo nel 2000).
Ci hanno mostrato al massimo una "demo", un guscio vuoto
Nel 2005, è stato confermato che la RPC ha completato il lavoro di ricerca sulla formazione di un progetto avanzato per tale aeromobile. L'opinione pubblica era ancora scettica, ma molto più rispettosa. Il termine "quinta generazione" è stato usato quando si discuteva delle future auto cinesi, ma con la tradizionale condizione condiscendente e scusante: capisci, la generazione potrebbe essere la quinta, ma comunque - questa è la Cina, qualunque cosa si possa dire …
Inoltre, all'epoca nella RPC alcuni sistemi di quarta generazione non erano ancora stati sviluppati e il paese dipendeva ancora dalle importazioni. Tuttavia, l'economia cinese del 1995 era già significativamente diversa dal suo aspetto nel 2005: il passaggio della politica industriale di Pechino dall'aumento della produzione industriale lorda all'individuazione della modernizzazione tecnologica si è fatto sentire sempre più chiaramente.
L'11 gennaio la Cina ha presentato una nuova domanda: al mondo è stato mostrato il primo "dimostratore tecnologico" di quinta generazione. È difficile negare l'enorme passo avanti compiuto dai produttori di aerei cinesi, guidati da Yang Wei, il capo progettista di velivoli come l'FC-1 e la versione biposto del caccia J-10.
La "Black Eagle", a quanto pare, ha una lunghezza di circa 22 metri (non ci sono dati ufficiali, bisogna fare le relative misurazioni da fotografie a terra) e un peso normale al decollo di circa 35 tonnellate. Negli elementi di layout del velivolo bimotore vengono utilizzati elementi stealth "in servizio" per l'aviazione moderna. Interessante è anche l'eventuale dispositivo della macchina, "leggibile" dall'aspetto: a quanto si può giudicare, presenta un vano interno sufficientemente capiente per l'installazione delle armi.
Quasi tutti gli osservatori notano che il caccia è uscito alla grande: per un aereo da superiorità aerea, è chiaramente sovrappeso. È abbastanza ovvio che è prematuro e difficile parlare dello scopo tattico della piattaforma di prova dimostrativa, ma se cerchiamo l'uso più probabile di un veicolo da combattimento con parametri simili, allora è molto probabilmente un cacciabombardiere da attacco come il russo Su-34. Presumibilmente, il "Black Eagle" è caricato con funzioni antinave (che potrebbe essere la ragione delle potenziali dimensioni del compartimento interno), possibilmente con l'installazione di missili pesanti su larga scala S-802 o loro analoghi.
Non ti riconosco nel trucco
Il layout aerodinamico del velivolo dà immediatamente diverse fonti di prestito. Innanzitutto, la "mano" dell'industria aeronautica russa è chiaramente visibile. Alcune soluzioni sono meticolosamente copiate dai "dimostratori tecnologici" domestici degli anni '90: il C-37 Berkut dell'azienda Sukhoi e il MiG 1.42 - un aereo Mikoyan concorrente realizzato nell'ambito del progetto di un promettente combattente multifunzionale (MFI).
Il design della parte del naso rivela una "stretta relazione" con l'unico caccia seriale di quinta generazione fino ad oggi: l'F-22 Raptor. Si arriva al ridicolo: ad esempio, il tettuccio ininterrotto della cabina di pilotaggio è realizzato quasi uno a uno, come sul "predatore" americano, fino ai piccoli dettagli visibili nelle immagini. Ma a un esame più attento del layout delle prese d'aria, nella memoria visiva compare immediatamente un altro aereo: l'F-35 americano, che non è ancora entrato nella serie.
Se ci sono ancora alcuni motivi per la conclusione sull'origine delle soluzioni di layout osservate visivamente, a volte vengono avanzate le ipotesi più contraddittorie sul "ripieno" dell'aeromobile. Quindi, il blocco motore J-20 solleva molte domande. Inizialmente, i media occidentali affermarono che l'aereo non era equipaggiato con nient'altro che il russo AL-41F-1S, noto anche come "prodotto 117S", il motore standard del caccia Su-35S. Tuttavia, dopo aver analizzato le fotografie della sezione di coda, questa ipotesi è scomparsa: la configurazione degli ugelli chiaramente non corrispondeva alle immagini note del "117". E non ci sono informazioni sulle consegne effettive di questa unità in Cina.
In qualche modo ha aiutato nella ricerca dell'ufficialità del Celeste Impero: il messaggio pubblicato sull'assegnazione dei creatori di motori per l'aereo J-20. Indica che stiamo parlando del WS-10G, l'ultima modifica della "decima" famiglia, l'analogo funzionale cinese dei motori russi AL-31F. La serie G si differenzia dai suoi predecessori per la spinta aumentata a 14,5 tonnellate e una nuova unità FADEC (sistema di controllo elettronico digitale del motore) di propria produzione.
Tuttavia, anche qui permangono alcuni dubbi. Ad esempio, alcuni appassionati di aviazione, confrontando diverse fotografie della parte posteriore dell'Aquila Nera con le famose immagini dei motori, sono giunti a una conclusione completamente sbalorditiva: presumibilmente la quinta generazione cinese è decollata … sull'AL-31FN russo, il motore standard del caccia J-10.
Comunque sia, è ovvio che anche i cinesi non hanno evitato un'opzione temporanea: il loro prototipo di quinta generazione è decollato su un motore intermedio, come il nostro T-50, che è in attesa di una messa a punto del "prodotto 127" standard. ". Tuttavia, contrariamente alla situazione russa, questo passaggio è dovuto a problemi sistemici molto più gravi nella costruzione del motore.
Cosa invece di un cuore?
I motori sono, senza dubbio, il principale grattacapo per gli sviluppatori di Black Eagle e per l'intera industria aeronautica cinese. I progressi nel campo della costruzione di motori sono molto indietro rispetto al ritmo di sviluppo dell'industria aeronautica nel suo insieme. Qui i cinesi si trovano ad affrontare una serie di problemi fondamentali, primo fra tutti la tecnologia dei materiali e delle leghe speciali che loro mancavano.
È possibile ottenere (in modo abbastanza legale, in base a contratti con Mosca) motori relativamente moderni (progettati nei primi anni '80) della famiglia AL-31F. Tuttavia, non è possibile semplicemente copiarli e avviare la produzione. Questo compito richiede la creazione di nuove industrie nel campo della metallurgia e della lavorazione dei metalli, in grado di fornire ai progettisti materiali moderni e garantire la precisione di fabbricazione e assemblaggio richiesta, portando la risorsa dei motori almeno ai valori minimi accettabili.
La crescita lenta e dolorosa della famiglia di motori cinesi WS-10 dimostra questa tesi. Problemi particolarmente difficili si osservano con le parti della turbina. Un certo numero di esperti osserva che la Cina acquista un intero set di componenti per motori aeronautici dalla Russia, ma mostra un particolare interesse per le pale e i dischi delle turbine. La loro tecnologia è l'anello debole dell'industria automobilistica della RPC. È del tutto possibile che nei prossimi anni vedremo un'immagine in cui i motori cinesi utilizzeranno sostanzialmente "elementi critici" importati realizzati in Russia.
Tuttavia, questo settore sta progredendo. Ma anche qualche anno fa, i prodotti dei motori del Celeste Impero non potevano chiamarsi altro che "artigianato": infatti, la loro risorsa non superava le 20 ore nemmeno allo stand. Ora questi indicatori sono notevolmente migliorati, ma sono ancora lontani dalle 1000 ore richieste dai militari cinesi. Ricordiamo che la risorsa standard dell'AL-31F russo è di 800-900 ore e la versione dell'AL-31FN prodotta da MMPP "Salyut", destinata ai caccia J-10, secondo quanto riferito dalla Cina, è stata portata a 1500 ore (qui la questione della reale affidabilità operativa - dopotutto, un tale aumento delle risorse della RPC non viene da una buona vita).
Finora, non è stato ottenuto nulla di buono copiando un'altra famiglia di motori russi. Il già citato caccia leggero cinese FC-1, meglio conosciuto con il marchio di esportazione JF-17 Thunder, non è stato ancora trasferito ai motori WS-13 (sono in sviluppo da una decina di anni), e i veicoli di produzione continuano a volare su il nostro RD-93 - parenti stretti dell'RD-33 installato sulla famiglia di caccia MiG-29. Le ragioni sono esattamente le stesse: l'affidabilità e le risorse dei propri motori sono ancora insufficienti per trasferire le macchine con loro in funzionamento operativo, e ancora di più per le forniture di esportazione significative (per le quali il JF-17 è in gran parte destinato).
Da qui il persistentemente dichiarato interesse di Pechino per l'approvvigionamento del già citato “prodotto 117C”. È difficile giudicare se i cinesi alla fine riusciranno a mettere le mani su questo motore. Secondo alcuni rapporti, il nostro Paese fondamentalmente non è contrario a tale vendita, come è stato confermato durante una recente visita in Cina dal ministro della Difesa russo Anatoly Serdyukov. Tuttavia, conoscendo le regole consolidate dell'industria militare nazionale, possiamo dire che la Cina non vedrà il 117esimo prima che la Russia abbia almeno un prototipo testato di un motore del prossimo livello tecnologico (lo stesso "prodotto 127"). Fino ad allora, le Black Eagles dovranno accontentarsi di poco: l'insufficientemente potente WS-10G o l'ancora molto vago e promettente WS-15, che dovrebbe arrivare fino a 18 tonnellate di spinta.
Tuttavia, il fatto che il J-20 sia decollato su motori non nativi non è così importante rispetto ad alcune conclusioni preliminari riguardanti, ad esempio, le caratteristiche progettuali delle prese d'aria. Alcuni esperti indicano che la loro forma è ottimizzata per una modalità subsonica senza postcombustione.
Pertanto, il "promettente dimostratore di quinta generazione" cinese con un certo grado di probabilità non è destinato a testare la crociera "supersonica" - almeno nella forma attualmente osservata. Questa decisione è abbastanza logica: i cinesi ora non hanno motori in grado di fornire più di 9 tonnellate di spinta senza postcombustore, il che è completamente insufficiente. Allo stesso tempo, le dimensioni delle prese d'aria della Black Eagle confermano ulteriormente la probabilità di installare un motore più potente in futuro.
Occhi e orecchie
Anche il livello di sviluppo tecnologico dell'industria radio-elettronica cinese è del tutto insufficiente. Il Celeste Impero è molto indietro rispetto alla Russia e agli Stati Uniti nello sviluppo e nella produzione dell'avionica moderna. Il massimo di cui si può parlare in termini di produzione seriale stabile di campioni affidabili è la "localizzazione di analoghi" dei radar russi della famiglia N001, che facevano parte dei complessi di bordo dei caccia Su-27SK e Su-30MKK trasferiti a Pechino, così come il radar Zhemchug, che è stato consegnato in seguito.
Come notano alcuni esperti, i loro radar cinesi (ad esempio, 149X, privo anche di un phased array passivo, o con il suo "tipo 1473", creato sulla base del russo "Pearl") hanno parametri piuttosto ordinari e, nonostante l'impressionante ritmo dei progressi, il ritardo nel sistema di progettazione di complessi radio-elettronici è preservato. Ad esempio, la Repubblica popolare cinese non dispone di sistemi radar con un array di antenne a fase attiva (AFAR) che sono almeno vicini alla messa in servizio.
Ciò significa che il complesso avionico Black Eagle molto probabilmente manca dell'equipaggiamento che richiede alla fine come presunto caccia di quinta generazione. Come puoi vedere, anche qui stiamo parlando di un aereo da piattaforma di prova piuttosto che di un veicolo da combattimento (anche una versione di pre-produzione) con un set completo di parametri tattici e tecnici richiesti.
Sviluppando il problema dell'avionica, possiamo anche citare l'avionica. I requisiti per i veicoli di quinta generazione in quest'area sono piuttosto elevati e non è ancora completamente chiaro fino a che punto la Cina sia in grado di fornire all'Orlov potenti sistemi di informazione e controllo, soprattutto in termini di combinazione con i sistemi di controllo delle armi. D'altra parte, va notato che il Celeste Impero ha recentemente ottenuto successi abbastanza tangibili nello sviluppo dell'avionica per la sua tecnologia di terza generazione, quindi questa parte del compito sembra un po' più risolvibile sullo sfondo, diciamo, molto di più gravi problemi con i motori.
Ci sono anche domande su una cosa come un tettuccio liscio della cabina di pilotaggio, che ci riporta alle già menzionate difficoltà con materiali speciali. Per la prima volta, i cinesi hanno dimostrato di essere in grado di produrre tali prodotti (soprattutto notando che la lanterna è realizzata su apparecchiature di serie). Tuttavia, al momento non c'è assolutamente alcuna chiarezza sulla sua qualità e capacità di operare in un volo supersonico a lungo termine: gli scienziati dei materiali cinesi hanno padroneggiato le tecnologie adeguate?
Le stesse domande rimangono quando ci rivolgiamo a un altro elemento tecnologico del sistema aeronautico di quinta generazione: il rivestimento radioassorbente. È impossibile dire al momento quanto siano adeguati i "materiali stealth" cinesi ai compiti prefissati (e in generale se siano in grado di risolverli almeno in parte).
Cinque anni a quattro
Allora su cosa ha messo le mani la Cina? Per cominciare, è tutt'altro che un combattente di quinta generazione. A prima vista, la "Black Eagle" dà l'impressione di una "discarica" di elementi promettenti dell'industria aeronautica mondiale, adottata sul principio di "tutto si adatterà all'economia". Forse l'originalità creativa del prodotto cinese risiede nella sinergia unica del complesso di queste soluzioni prese in prestito, che produrranno un'elevata efficienza tattica, ma è chiaramente prematuro giudicarlo. È probabile che questo prototipo grezzo si riveli una macchina completamente riuscita, ma il suo design e il suo potenziale "riempimento" sollevano già ora più domande e dubbi che risposte e affermazioni.
Stabile e indipendente, la Cina è ora in grado di produrre solo veicoli di terza generazione di alta qualità con armi, avionica e avionica migliorate. Già il passaggio alle tecnologie di quarta generazione è accompagnato da un radicale calo della qualità della produzione dei componenti e da un indebolimento delle caratteristiche tattiche e tecniche dei prodotti. Il rilascio della moderna tecnologia di quarta generazione è però anche possibile, ma richiede comunque l'importazione di una serie di elementi critici. Anche la scuola di aerodinamica cinese è in ritardo nello sviluppo, nonostante il supporto denso e a lungo termine di specialisti russi di alta classe.
In queste condizioni, è impossibile parlare della capacità del Celeste Impero di progettare e produrre in modo sostenibile un sistema aereo di quinta generazione. Inoltre, come abbiamo già detto, "Black Eagle", a quanto pare, non è un tale sistema. Molto probabilmente appartiene alla generazione "4+" con singoli elementi del quinto - e quindi solo se le tecnologie stealth vengono implementate con successo su di esso. Questo aereo non può essere considerato un caccia di quinta generazione né per le caratteristiche dei motori oggi disponibili, né per l'elettronica radio di bordo. Con un'alta probabilità, non è così anche dal punto di vista dei parametri del volo di crociera del postcombustore.
Ci è stato mostrato, nella migliore delle ipotesi, una "demo", un guscio vuoto, e nei prossimi anni verrà gradualmente riempito con elementi strutturali moderni, che, forse, cambieranno radicalmente le idee attuali sulla futura auto cinese. Da un lato, il ritmo assolutamente fantastico della modernizzazione tecnologica dell'industria della difesa cinese e la politica più attiva di Pechino nel campo del trasferimento di tecnologie di difesa (non sempre legali, tra l'altro) stanno spingendo a questa conclusione. D'altra parte, è altrettanto ovvio che non ci sono miracoli, e l'industria aeronautica del Celestial Empire dovrà andare fino in fondo, avendo prima imparato a realizzare macchine meno complesse. Fino al 2020, che secondo gli analisti americani è la data più ottimistica per l'adozione in servizio dei successori dell'Aquila, manca ancora un bel po' di tempo.
