Un'ipotesi audace o un tentativo di guardare al futuro?
Quando il Raptor rimane l'unico combattente pronto per il combattimento della quinta generazione e la maggior parte dei compiti nelle guerre moderne vengono risolti con successo dagli aerei di generazione 4, quanto sono tempestivi i sogni della generazione 6? Non abbiamo né un'idea chiara dell'aspetto dell'"aereo del futuro", né un concetto chiaro del suo utilizzo.
I media "gialli" li spaventano periodicamente con la narrativa di combattimento, citando frammenti di frasi di alti funzionari del Ministero della Difesa russo e del Pentagono sull'inizio dei lavori per la creazione di un combattente del futuro. Ipersuono, droni e armi a raggio. Nonostante il puro futurismo e l'apparente inadeguatezza di tali progetti, è già possibile trarre alcune conclusioni sulla probabile apparizione del combattente di sesta generazione.
Con o senza equipaggio non è la domanda principale. Sono previsti importanti cambiamenti nel layout del velivolo.
Il rifiuto della coda verticale si sta preparando. Da un punto di vista EPR, lo stabilizzatore verticale non è un regalo. Ben più grave è un altro punto: quando si manovra ad alti angoli di attacco, l'efficienza della classica coda verticale si riduce a zero. Gli stabilizzatori verticali sono un anacronismo, mal combinato con la super manovrabilità e la furtività, le principali tendenze dell'aviazione moderna.
In generale, un aereo ha bisogno di una chiglia per la stabilizzazione direzionale in volo. Mentre la modalità principale per i caccia super-manovrabili sta diventando sempre più critici e angoli di attacco supercritici (instabilità statica, spinta esorbitante dei motori UHT). La coda verticale è sempre nell'ombra aerodinamica. E se è così, perché è necessario?
Esistono molti esempi reali di velivoli costruiti secondo lo schema "ala volante". Il più famoso è il portabombe stealth B-2 Spirit. Contrariamente alle voci sulla scarsa controllabilità, le “ali volanti” non sono inferiori ai classici velivoli costruiti secondo la normale configurazione aerodinamica. La prova sono i caccia e bombardieri americani sperimentali dell'era della seconda guerra mondiale, che volano senza l'aiuto della famigerata elettronica.
Bombardiere strategico "Northrop" YB-49 (1947).
Equipaggio 7 persone. massimo peso al decollo 87 t
L'ala volante è del secolo scorso. Al giorno d'oggi, gli specialisti dell'aerodinamica sono pronti a offrire diversi schemi di layout "anormali" contemporaneamente, combinando elementi di vari tipi di aeromobili. La cosa principale che accomuna tutti è la mancanza del piumaggio classico.
Nel 1996, "Bird of Prey" è apparso sulle copertine delle riviste di aviazione. Il prototipo di un cacciabombardiere furtivo, costruito secondo lo schema "duck", tuttavia, senza l'uso del PGO, il cui ruolo è svolto dalla fusoliera portante, realizzata utilizzando la tecnologia "stealth" e con un montaggio negativo angolo rispetto al flusso d'aria. Per consolidare l'effetto, la parte inferiore della fusoliera a prua ha una forma simile ai veicoli di discesa delle navicelle spaziali. Allo stesso tempo, il "Bird of Prey" è una barca a onde, basata sul volo supersonico direttamente sull'onda d'urto con l'aiuto della sua ala a forma di V (tipo "gabbiano").
Possedere il vantaggio principale del design aerodinamico "duck" (nessuna perdita di bilanciamento, poichéla direzione della forza di sollevamento del VGO coincide nella direzione con la forza di sollevamento dell'ala), il "Bird of Prey" è privo di tutti i suoi inconvenienti (restrizione della vista dall'abitacolo e tendenza al "beccare" suicida). A rigor di termini, non ci sono affatto carenze nel layout dell'"Uccello". Alcuni vantaggi. Una nuova era per l'aviazione.
Non si sa a cosa si siano ispirati i designer della Boeing durante il lavoro sul progetto, ma dovremmo dare loro credito per la loro innovazione.
Tuttavia, decidi tu stesso.
Non è affatto un modello giocattolo.
Il Bird of Prey ha completato 38 voli di prova. Secondo i tester, lei, essendo staticamente stabile su tutti e tre gli assi, è stata controllata manualmente senza l'ausilio di un ESDU. E nel suo design sono state utilizzate unità di velivoli di produzione convenzionale. Ad esempio, il motore turbogetto Pratt & Whitney JT15D installato su TCB e business jet è stato utilizzato come centrale elettrica.
Il lavoro su "Bird" non è stato vano. I tratti "Bird of Prey" possono ora essere visti nel drone da ricognizione e attacco X-47B.
Certo, era solo uno sfacciato sguardo al futuro, a dimostrazione del fatto che un aereo così esotico è in grado di rimanere in volo con sicurezza. Un vero cacciabombardiere con un design aerodinamico simile potrebbe essere staticamente instabile in diversi canali. Tenendo conto dell'assoluto layout integrale del "Bird of Prey", della sua sagoma predatrice e aerodinamica senza chiglie verticali, del motore UHT e dell'elevata efficienza degli alettoni situati nella zona del vortice formata dal muso dell'aereo - un tale caccia il calore nel combattimento ravvicinato.
Allo stesso modo in cui HiMAT ha impostato il calore in una volta. "Sei ali a otto code", nel cui design è stata utilizzata un'ala aeroelastica, in grado di piegarsi sotto l'influenza di sovraccarichi di 5, 5 °. La deflessione differenziata è stata integrata da un layout non standard con il posizionamento del motore nell'area del riscaldamento centrale, l'instabilità statica dell'aeromobile, nonché la massima meccanizzazione dell'ala e PGO. Di conseguenza, il concetto HiMAT poteva eseguire una virata con un sovraccarico di 8 g a velocità transoniche (per i caccia convenzionali di quarta generazione, questa cifra non superava i 4 g).
Il raggio di sterzata di HiMAT rispetto a F-16 e "Phantom"
Un lavoro simile è stato svolto in Unione Sovietica. Nel 1963, gli scienziati del TsAGI proposero di utilizzare punte delle ali aeroelastiche deviate in modo differenziale, che chiamarono "pre-aereo di linea", per il controllo del rollio.
Le idee audaci erano molto in anticipo sui tempi. I progetti per la realizzazione di un velivolo estremamente manovrabile hanno confermato l'ipotesi che la configurazione “classica” del caccia (un'ala alta con un allungamento medio, coda a doppia pinna e prese d'aria laterali a forma di secchio) non sia l'unica soluzione corretta. I caccia della quarta e quinta generazione possono perdere rapidamente la superiorità aerea quando appare un aereo dal design non convenzionale.
Contemporaneamente al "Bird of Prey" nel 1997, l'X-36 fece il suo primo volo (McDonnell Douglas / NASA). Un modello di un promettente caccia stealth, realizzato in scala 1:4, sfruttando anche il tema dell'abbandono della coda verticale e utilizzando schemi aerodinamici non convenzionali.
Un vero e proprio oggetto di scena per un film d'azione hollywoodiano, nella cui veste è possibile vedere un "duck" (schema di bilanciamento con VGO), motori con un vettore di spinta controllato, caratteristiche della tecnologia stealth tardiva (orientamento di tutti i bordi e bordi esclusivamente in due direzioni), così come alettoni divisi per il controllo del rollio e dell'imbardata. Secondo gli sviluppatori, il vero X-36 sarebbe staticamente instabile nei canali longitudinali e di pista, il che, in presenza di UHT, renderebbe un simile aereo un nemico estremamente pericoloso nel combattimento aereo ravvicinato. Allo stesso tempo, misure senza precedenti per ridurre la visibilità renderebbero un tale combattente meno vulnerabile a lunghe distanze.
La furtività è il criterio principale per la sopravvivenza sul campo di battaglia. Con l'avvento dei missili antiaerei, l'aviazione fu costretta a ritirarsi a quote estremamente basse. Dove divenne un ottimo bersaglio per l'artiglieria contraerea a cannone. Contrariamente alla diffusa controversia "MiG vs. Phantom", la causa di 3/4 di tutte le perdite dell'aeronautica statunitense in Vietnam erano DShK e cannoni antiaerei di piccolo calibro dei partigiani. Il caldo cielo dell'Afghanistan ha confermato solo le tristi statistiche: il fuoco di mitragliatrice da terra è più pericoloso di qualsiasi Stinger.
L'unica salvezza è il volo a media e alta quota. Ecco perché le misure anti-visibilità estreme implementate nell'X-36 e nel Bird of Prey stanno diventando così importanti.
La menzione dei sistemi di difesa aerea e del fuoco da terra non è casuale. Ogni caccia è un aereo da attacco altamente manovrabile. "Fantasmi" con napalm. Sushki e MiG sulle montagne afgane. Un MiG-25 a tre voli ad alta quota con un mucchio di bombe …
La spinta del jet ha fornito loro un carico di combattimento al livello delle "fortezze volanti" dei tempi della seconda guerra mondiale. Con capacità incomparabili di apparecchiature di avvistamento e navigazione.
Tuttavia, tutti i cacciabombardieri "classici" hanno una sottile caratteristica che causa problemi ai piloti e al personale tecnico. Originariamente progettati come caccia manovrabili, tutti questi aghi per attacco alare medio sono progettati per avere un basso carico alare. Mentre per un bombardiere, idealmente, questo valore dovrebbe essere il più grande possibile. Per garantire la rigidità dell'ala e ridurre la resistenza durante i lanci supersonici, per uscire con successo dall'attacco e staccarsi dall'inseguimento. In generale, un basso carico specifico non è il massimo, ma una spiacevole malattia congenita di tutti i combattenti multiruolo.
I caccia di quinta generazione sono una nuova classe di equipaggiamento militare. Sono intercettori PERFETTI e aerei da attacco tattico. La corta ala trapezoidale con un'ampia apertura del bordo d'attacco fornisce una rigidità sufficiente per combattere le turbolenze quando si vola a bassa quota. Allo stesso tempo, avendo perso il carico di bombe, sono in grado di eseguire efficaci manovre antimissile. Mentre il folle rapporto spinta-peso, insieme all'ala e alla fusoliera altamente integrate, li rende caccia aerei senza rivali.
È per questo motivo che l'F-35 esclude con tanta sicurezza tutti gli altri tipi di aerei: caccia, aerei d'attacco, veicoli d'attacco.
La situazione è completata da un perfetto sistema di avvistamento, basato su un radar con un phased array attivo. Ugualmente efficace per il tracciamento di bersagli aerei e terrestri.
La multifunzionalità è la terza tendenza nell'aviazione moderna. Non c'è dubbio che gli sviluppatori del combattente di sesta generazione si atterranno alla stessa linea. L'aspetto e le caratteristiche di tutti i concetti descritti all'inizio dell'articolo confermano pienamente questa tesi.
Un paio di paragrafi sopra, abbiamo toccato il tema dell'avionica. Quali cambiamenti avverranno nell'avionica dei "combattenti del futuro"? In precedenza, il pilota vedeva solo un punto sul radar. I moderni sistemi radar ad alta sensibilità con AFAR con apposito software consentono di ricostruire l'aspetto di un bersaglio con una risoluzione inferiore al metro.
Fotografie aeree radar scattate dalla stazione radar del caccia F-35
La fase successiva è la creazione di un apparato matematico per un modello radar tridimensionale.
Se vista dalla stratosfera, distingui una jeep militare da un'auto normale … Una persona armata da una disarmata … Fantasia di combattimento? Difficilmente.
Armamento del "combattente del futuro": passaggio al 100% alle munizioni guidate. Missili aria-aria con una testata cinetica (dimensioni più piccole - carico di munizioni maggiore), che è particolarmente importante in condizioni di volumi limitati di alloggiamenti per armi interni.
Una domanda interessante: avrai bisogno di un pilota dal vivo?
La persona è troppo fragile e inaffidabile. L'intero pozzetto con sistema di ossigeno, quadro strumenti e sedile eiettabile. In un momento in cui i computer sono in grado di eseguire trilioni di operazioni al secondo, superando il livello di elaborazione delle informazioni complesse del cervello umano.
Fallimento nell'elettronica: la probabilità di un tale evento è inferiore rispetto a se al timone, per caso, c'è un pilota assonnato, stanco o poco addestrato. Chi, dopo tutto, è incline alla paura. Sì, e in generale, in termini di resistenza, non va bene.
Nel complesso, la questione richiede una considerazione più attenta.
Ma qualcosa è già stato fatto oggi. Ad esempio, l'attacco britannico UAV "Taranis". A differenza di altri droni, che sono grandi giocattoli radiocomandati, questo demone è in grado di prendere di mira se stesso e aprire il fuoco SENZA la conferma dell'operatore.
British Aerospace Taranis
Tutti questi sono solo schizzi del combattente del futuro. Fino a che punto le aspettative saranno soddisfatte? E, in generale, quanto presto apparirà la necessità di tali macchine?
Ebbene, date le giuste condizioni (una nuova "guerra fredda" o uno scontro tra Stati Uniti e Cina), l'ordine di iniziare a creare un caccia di sesta generazione può essere dato all'inizio del prossimo decennio.
La forma esatta della "tecnologia del futuro" rimane un mistero. Ma una cosa è già nota: questi velivoli rappresenteranno una svolta rivoluzionaria nel futuro. La famigerata "quinta generazione", nonostante tutti i vantaggi, soffre di un layout arcaico. Con l'avvento della sesta generazione, tutta questa tecnologia sarà costretta al ritiro.
L'unico che ha la possibilità di restare nei cieli è il russo PAK FA. Ovviamente, apparirà troppo tardi e, forse, dovrà competere con la sesta generazione. Il ritardo non è sempre un male. Le caratteristiche dichiarate del caccia russo (che non ha analoghi nella pratica mondiale di un radar aereo con cinque antenne o motori "second stage" con un UHT a tutto tondo e una spinta di 18 tonnellate) renderanno il PAK FA un 5+ generazione.
E poi inizia il divertimento…
