I veicoli aerei da combattimento senza equipaggio in OKB-301 iniziarono ad essere impiegati nei primi anni '50. Ad esempio, nel 1950-1951, fu sviluppato un proiettile C-C-6000 telecomandato con un peso di volo di 6.000 kg, destinato a distruggere oggetti strategici nella parte posteriore del nemico con un potente sistema di difesa aerea profondamente scaglionato. Secondo gli esperti dell'OKB, l'SS-6000 potrebbe consegnare una testata del peso di 2500 kg a una distanza di 1500 km ad una velocità di 1100-1500 km / h ad un'altitudine di 15.000 m. Un missile da crociera, decollando da un convenzionale aeroporto, doveva essere controllato da un aereo di scorta mediante avvistamento radar del proiettile e del bersaglio, cioè tramite raggio radio. Non è stata esclusa la possibilità di una guida missilistica utilizzando un sistema televisivo o una testa di homing termica (GOS).
Nello stesso periodo, il Design Bureau stava sviluppando un progetto per un bombardiere monomotore a reazione senza pilota. Secondo il piano dei suoi creatori, il portatore di bombe avrebbe dovuto consegnare una bomba del peso di 2500 kg all'obiettivo e tornare a casa. Allo stesso tempo, il suo volo e i dati tecnici non avrebbero dovuto essere inferiori ai combattenti.
Poiché stiamo parlando di bombardieri, noterò che nella primavera del 1950, Lavochkin propose di sviluppare un portabombe con un motore turbogetto Mikulin con una spinta di 3000 kgf, una vista radar e un equipaggio di 2-3 persone. Oltre alle bombe da 1500 kg, era previsto un armamento difensivo da tre cannoni da 23 mm che proteggevano gli emisferi anteriore e posteriore.
Sei anni dopo, in conformità con il decreto di marzo del Consiglio dei ministri dell'URSS, OKB-301 iniziò lo sviluppo di un bombardiere supersonico d'alta quota n. 325. Alla fine del 1957 fu approvato il suo progetto preliminare. Secondo l'incarico, un aereo monoposto con un ramjet supersonico doveva fornire un carico di bombe del peso di 2300 kg su una distanza di 4000 km a una velocità fino a 3000 km / h ad un'altitudine di 18-20 km.
Otto mesi dopo, l'attività è stata corretta, alzando il soffitto della macchina a 23.000-25.000 m Allo stesso tempo, è stato ordinato di installare un VK-15 TRDF sulla macchina. Lo sviluppo continuò fino alla metà del 1958, con proposte per la creazione di un bombardiere senza pilota e di un aereo da ricognizione.
Ma queste proposte, come i progetti precedenti, a causa del grande carico di lavoro dell'impresa con temi missilistici, sono rimaste sulla carta. Tuttavia, hanno gettato le basi necessarie per la creazione di promettenti veicoli aerei senza equipaggio.
"Tempesta" sul pianeta
All'inizio degli anni '50, gli aeroplani erano l'unico mezzo per trasportare bombe atomiche. I primi missili balistici, creati sulla base del FAU-2 tedesco e adottati dagli eserciti statunitense e sovietico, avevano un raggio di volo e una capacità di carico insufficienti per trasportare armi nucleari pesanti su distanze intercontinentali. Basti dire che l'R-2 sovietico aveva un'autonomia di 600 km e sollevava un carico fino a 1500 kg. Un mezzo alternativo per trasportare testate nucleari in quegli anni era considerato un proiettile aereo o, nella terminologia moderna, un missile da crociera con un'elevata velocità di volo supersonico su distanze intercontinentali.
Il ritmo di sviluppo della tecnologia aeronautica e missilistica negli anni del dopoguerra fu molto elevato e non sorprende che nel luglio 1948 un certo numero di dipendenti TsAGI, tra cui A. D. Nadiradze e Accademico S. A. Khristianovich, così come M. V. Keldysh e il progettista di motori M. M. Bondaryuk, dopo il completamento del lavoro di ricerca, hanno concluso che era possibile creare un aereo a proiettile con un raggio di volo di 6000 km ad una velocità di 3000-4000 km / h. Allo stesso tempo, il peso dell'esplosivo nella testata ha raggiunto i 3000 kg. A prima vista, questo potrebbe sembrare fantastico. Dopotutto, il volo alla velocità del suono in quegli anni ha stupito l'umanità, ma qui - un triplice eccesso. Ma al centro delle conclusioni c'erano mesi di lavoro scrupoloso, un numero enorme di calcoli e ricerche sperimentali. In questa occasione, il Ministro dell'industria aeronautica M. V. Khrunichev riferì a Stalin:
"I principali prerequisiti per la creazione di un aereo a proiettile sono lo schema sviluppato di un nuovo tipo di motore a getto d'aria supersonico" SVRD "/ motore a getto d'aria supersonico. - Nota. autore), che ha un'efficienza significativa a velocità supersoniche, nonché l'uso di un nuovo tipo di ali e contorni del proiettile …"
All'incirca nello stesso periodo, a NII-88 (ora TsNII-Mash), su iniziativa di B. E. Chertok iniziò la ricerca sui sistemi di astronautica, senza i quali la sconfitta di bersagli anche nell'area era problematica.
Ma dalle valutazioni alla realizzazione pratica dell'idea di un missile da crociera intercontinentale, è stato un viaggio di oltre cinque anni. Il primo ad iniziare a progettare una macchina del genere è stato OKB-1 (ora RSC Energia), guidato dalla joint venture. Korolev dopo il decreto governativo del febbraio 1953. Secondo un documento del governo, era necessario costruire un missile da crociera con una gittata di 8.000 km.
Lo stesso documento prevedeva lo sviluppo di un missile da crociera sperimentale (EKR) con un ramjet supersonico, prototipo di un futuro veicolo da combattimento. Per abbreviare i tempi della sua creazione, il missile balistico R-11 avrebbe dovuto essere utilizzato come booster, il primo stadio.
Il secondo stadio di marcia - e questo era, infatti, un EKR con una presa d'aria frontale e un corpo centrale non regolato - è stato calcolato per il motore di M. Bondaryuk. La fase di marcia è stata realizzata secondo il classico schema aeronautico, ma con una coda cruciforme. Per semplificare il sistema di controllo, il volo dell'EKR è stato ipotizzato ad altitudine costante e velocità fissa. Dopo aver spento il ramjet dal dispositivo temporaneo, il razzo doveva essere trasferito in picchiata o planata verso il bersaglio.
Il progetto preliminare dell'EKR è stato approvato dalla joint venture. Korolev il 31 gennaio 1954 e iniziarono i preparativi per la sua fabbricazione. Tuttavia, nel bel mezzo dei lavori su di esso, sulla base di un decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS del 20 maggio 1954, lo sviluppo di un missile da crociera a lungo raggio fu trasferito al MAP. Secondo lo stesso documento, A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich e altri specialisti. In conformità con lo stesso documento in OKB-23 sotto la guida di V. M. Myasishchev è stato sviluppato da MKR "Buran".
La seconda fase del missile da crociera sperimentale EKR
Layout del missile da crociera intercontinentale Tempest
Uno dei compiti più importanti per i creatori degli MCR "Tempest" e "Buran" era lo sviluppo di un ramjet supersonico e di un sistema di controllo. Se le principali caratteristiche di volo del razzo dipendevano dalla centrale elettrica, dal sistema di controllo dipendeva non solo la precisione nel colpire il bersaglio, ma anche il problema stesso di raggiungere il territorio di un potenziale nemico. La scelta dei materiali strutturali si è rivelata un compito non meno difficile. Durante un lungo volo a una velocità tre volte superiore alla velocità del suono, il riscaldamento aerodinamico non consentiva l'uso della lega "alata" di duralluminio, che era ben padroneggiata dall'industria, in aggregati stressati dal calore. Le strutture in acciaio, sebbene potessero resistere alle alte temperature, pur conservando le loro proprietà meccaniche, si sono rivelate pesanti. Quindi gli sviluppatori sono giunti alla necessità di utilizzare leghe di titanio. Le straordinarie proprietà di questo metallo sono note da molto tempo, ma l'alto costo e la complessità della lavorazione meccanica ne hanno ostacolato l'uso nell'aviazione e nella tecnologia missilistica.
OKB-301 è stato il primo in Unione Sovietica a sviluppare e padroneggiare nella produzione sia la tecnologia della saldatura del titanio che la sua lavorazione. La corretta combinazione di alluminio, acciaio e leghe di titanio ha permesso di creare un MCR tecnologico con l'efficienza di peso richiesta.
Il progetto preliminare della Tempest fu completato nel 1955. Tuttavia, un anno dopo, l'11 febbraio, il governo ha chiesto che sul prodotto fosse installata una testata più potente e più pesante del peso di 2350 kg (originariamente era previsto che pesasse 2100 kg). Questa circostanza ha ritardato la presentazione del prodotto "350" per i test di volo. Anche il peso iniziale della MKR è aumentato. Nella versione definitiva, il progetto preliminare della "Tempest" fu approvato dal cliente nel luglio 1956.
Lo schema Tempest, così come il Buran di Myasishchev, possono essere qualificati in diversi modi. Dal punto di vista della missilistica, questa è una macchina a tre stadi realizzata secondo uno schema batch. Il suo primo stadio, o booster, consisteva in due blocchi con motori a razzo a quattro camere, prima C2.1100 e poi C2.1150, con una spinta iniziale di circa 68.400 kgf ciascuno. Il secondo stadio (in marcia) era un missile da crociera. Il terzo stadio è un contenitore a forma di goccia con una testata nucleare che si separa da un missile da crociera.
Dal punto di vista dei costruttori di aerei, era un proiettile a decollo verticale con booster di lancio. La fase di marcia dello schema classico aveva un'ala di fascia media di piccole proporzioni con un'apertura di 70 gradi lungo i bordi d'attacco e d'uscita diritti, reclutati da profili simmetrici e una coda cruciforme.
La fusoliera MKR era un corpo rivoluzionario con una presa d'aria frontale e un corpo centrale non regolamentato. Il ramjet supersonico in marcia RD-012 (RD-012U) e la presa d'aria collegavano il canale dell'aria, tra le cui pareti e la pelle era posto il carburante (ad eccezione del vano strumenti nella parte centrale della fusoliera). È curioso che per il funzionamento di un motore ramjet supersonico non sia stato utilizzato il cherosene tradizionale, ma il carburante invernale diesel. Una testata era situata nel corpo centrale della presa d'aria.
Missile da crociera intercontinentale "Tempest" nel sito di lancio
Il missile da crociera Tempest è stato lanciato verticalmente dall'installatore del carrello e, secondo il programma dato, ha superato la sezione di accelerazione della traiettoria, su cui il razzo era controllato da timoni a gas, e dopo il loro rilascio - con l'aiuto di superfici aerodinamiche. I booster sono stati sganciati dopo che il motore ramjet supersonico ha raggiunto la modalità di spinta massima, che dipende sia dalla velocità che dall'altitudine di volo. Ad esempio, nella modalità di volo di crociera e ad un'altitudine di 16-18 km, la spinta calcolata dell'RD-012 era di 12.500 kgf e a 25 km - 4500-5.000 kgf. Il volo del secondo stadio, secondo i piani iniziali dei progettisti, doveva avvenire ad una velocità di 3000 km/he con qualità aerodinamica costante con correzione della traiettoria tramite il sistema di navigazione. Il volo di crociera è iniziato a un'altitudine di 18 km e, quando il carburante si è esaurito, il soffitto nella sezione finale della traiettoria ha raggiunto i 26.500 m. immersione, e ad un'altitudine di 7000-8000 m la sua testata è stata separata.
I test di volo del "Buri" iniziarono il 31 luglio 1957 nella gamma Groshevo del 6 ° Istituto di ricerca statale dell'aeronautica, non lontano dalla stazione ferroviaria di Vladimirovka. Il primo avvio del MCR ha avuto luogo solo il 1 settembre, ma non ha avuto successo. Il razzo non ha avuto il tempo di allontanarsi dal lancio, poiché c'era un ripristino prematuro dei timoni a gas. L'incontrollabile Tempest cadde pochi secondi dopo ed esplose. Il primo prodotto sperimentale è stato inviato in discarica il 28 febbraio 1958. Il primo lancio è avvenuto il 19 marzo ei risultati sono stati considerati soddisfacenti. Solo il 22 maggio dell'anno successivo, il motore ramjet supersonico dello stadio sostenitore con un vano acceleratore iniziò a funzionare. E ancora, tre lanci poco riusciti…
Nel nono lancio, il 28 dicembre 1958, la durata del volo superò i cinque minuti. Nei successivi due lanci, l'autonomia di volo era di 1350 km a una velocità di 3300 km/h e 1760 km a una velocità di 3500 km/h. Nessun aereo atmosferico in Unione Sovietica ha viaggiato così lontano ea tale velocità. Il dodicesimo razzo era dotato di un sistema di orientamento astronomico, ma il suo lancio non ebbe successo. Sulla macchina successiva, hanno installato acceleratori con un motore a razzo С2.1150 e un motore ramjet supersonico con una camera di combustione accorciata - RD-012U. Il volo senza correzione astronomica è durato una decina di minuti.
I missili testati nel 1960 avevano un peso di lancio di circa 95 tonnellate e uno stadio sostenitore - 33 tonnellate. Sono stati prodotti negli stabilimenti n. 301 a Khimki vicino a Mosca e n. 18 a Kuibyshev. Gli acceleratori sono stati costruiti presso lo stabilimento numero 207.
Parallelamente ai test della Tempest, si stavano preparando le posizioni di lancio sull'arcipelago di Novaya Zemlya e si stavano formando unità di combattimento. Ma fu tutto vano. Nonostante i tempi fissati dal governo, la creazione di entrambi i MCR è stata notevolmente ritardata. Myasishchevskiy "Buran" è stato il primo a lasciare la gara, seguito da "Tempest". A questo punto, le forze missilistiche strategiche erano armate con il primo missile balistico intercontinentale al mondo R-7, in grado di penetrare in qualsiasi sistema di difesa aerea. Inoltre, i missili antiaerei sviluppati e i promettenti caccia-intercettori potrebbero diventare un serio ostacolo alla rotta del MKR.
Già nel 1958, divenne chiaro che MKR non era un concorrente dei missili balistici e OKB-301 propose di creare un aereo da ricognizione fotografica senza equipaggio con ritorno e atterraggio vicino alla posizione di partenza, nonché bersagli radiocomandati sulla base di " Buri". Il lancio del razzo, avvenuto il 2 dicembre 1959, ebbe successo. Dopo aver volato secondo il programma con astro-correzione della traiettoria, il razzo è stato schierato a 210 gradi, passando al controllo radiocomando, mentre la sua portata ha raggiunto i 4000 km. Il decreto governativo del febbraio 1960 sulla fine dei lavori sul "Tempest" fu autorizzato a effettuare altri cinque lanci per testare la versione del velivolo da ricognizione fotografica.
Nel luglio 1960 fu preparato un progetto di decreto governativo sullo sviluppo di un sistema strategico di intelligence radiofonica e fotografica basato sui Buri. Allo stesso tempo, un missile da crociera (come iniziarono a chiamare aerei senza pilota) doveva essere dotato di un sistema di controllo automatico, attrezzature per l'orientamento astronomico in condizioni diurne, telecamere aeree PAFA-K e AFA-41 e Rhomb-4 apparecchiature elettroniche di ricognizione. Inoltre, all'ufficiale di ricognizione è stato ordinato di dotare un dispositivo di atterraggio che ne consentisse l'uso riutilizzabile.
L'aereo da ricognizione senza pilota avrebbe dovuto risolvere i compiti assegnati ad una distanza fino a 4000-4500 km e volare a una velocità di 3500-4000 km ad altitudini da 24 a 26 km.
Lancio del missile da crociera intercontinentale Tempest
Inoltre, avrebbe dovuto elaborare una variante di un veicolo usa e getta (senza ritorno) con un'autonomia di volo fino a 12.000-14.000 km con trasmissione continua di dati di intelligence televisiva e radiofonica a una distanza fino a 9.000 km.
Il progetto di un simile aereo da ricognizione P-100 "Burevestnik" è stato proposto anche da OKB-49, guidato da G. M. Beriev. In tutta onestà, notiamo che nella seconda metà degli anni '50, l'OKB-156, guidato da A. N. Tupolev. Ma il progetto MKR "D", in grado di volare fino a 9500 km ad una velocità di 2500-2700 km / he ad un'altitudine fino a 25 km, ha condiviso il destino di Buran, Tempest e Burevestnik. Sono rimasti tutti sulla carta.
Dal quindicesimo al diciottesimo lanci furono effettuati lungo la rotta Vladimirov-ka - Penisola di Kamchatka. Nel febbraio-marzo 1960 avvennero tre lanci, e uno in più, questa volta solo per testare il "Buri" nella versione del bersaglio destinato al sistema di difesa aerea Dal (i lavori sul velivolo da fotoricognizione si fermarono ad ottobre), nel dicembre 16, 1960. Negli ultimi due voli, l'autonomia è stata aumentata a 6500 km.
È stato anche considerato il problema dell'uso del sistema di controllo del volo giroinerziale di Marte sulla Tempest, ma non è mai arrivato alla sua implementazione in metallo.
Parallelamente alla "Tempest", OKB-301 nella seconda metà degli anni '50 elaborò il missile da crociera nucleare "KAR" con un motore a reazione nucleare, nonché in conformità con il decreto governativo del marzo 1956 un aereo bombardiere "con un speciale WFD" nelle versioni senza equipaggio e con equipaggio … L'aereo secondo questo progetto avrebbe dovuto volare a una velocità di 3000 km / h ad altitudini da 23 a 25 km e fornire munizioni atomiche del peso di 2300 kg a bersagli distanti a una distanza di circa 4000 km.
Ancora più fantastica è la proposta di sviluppare un missile ipersonico senza pilota sperimentale in grado di volare ad altitudini di 45-50 km ad una velocità di 5000-6000 km/h. Il suo sviluppo iniziò alla fine degli anni '50 e decretò l'inizio dei test di volo nel quarto trimestre del 1960.
Alla fine degli anni '40, il Nord America iniziò a sviluppare il missile da crociera intercontinentale supersonico Navaho negli Stati Uniti, ma non entrò mai in servizio. Fin dall'inizio, è stata perseguitata dal fallimento. Nel primo volo, avvenuto il 6 novembre 1956, il sistema di controllo fallì e il razzo dovette essere distrutto, nel secondo si scoprì un funzionamento anomalo degli acceleratori e nel terzo e quarto difficoltà nel lancio del SPVRD. Meno di un anno dopo, il programma è stato chiuso. I restanti missili sono stati utilizzati per altri scopi. Il quinto lancio, effettuato nell'agosto 1957, ebbe più successo. L'ultima partenza dei Navajo ebbe luogo nel novembre 1958. MKR "Tempest" ha ripetuto il percorso percorso dagli americani. Entrambe le auto non hanno lasciato la fase sperimentale: c'era troppo nuovo e sconosciuto in loro.
Obiettivo aereo
Nel 1950, il comandante in capo dell'aeronautica, il maresciallo K. A. Vershinin si rivolse a S. A. Lavochkin con una proposta per costruire un bersaglio radiocomandato per l'addestramento dei piloti e il 10 giugno il governo ha emesso un decreto sullo sviluppo del prodotto "201", il futuro La-17. Durante la creazione del prodotto 201, è stata prestata particolare attenzione alla riduzione dei costi, poiché la "vita" della macchina doveva essere di breve durata: un solo volo. Ciò ha determinato la scelta del motore ramjet RD-800 (diametro 800 mm), che funzionava a benzina. Hanno persino abbandonato la pompa del carburante, effettuando lo spostamento dell'alimentazione del carburante tramite un accumulatore di pressione dell'aria. L'unità di coda e l'ala (basate sull'economia) sono state dritte e quest'ultima è stata reclutata dai profili CP-11-12. Gli articoli acquistati più costosi, a quanto pare, erano apparecchiature di controllo radio, per le quali venivano utilizzati un motore elettrico azionato dal vento installato nel muso della fusoliera e un pilota automatico.
Disegno del missile da crociera "Burevestnik", sviluppato nell'OKB G. M. Berieva
In caso di uso ripetuto del bersaglio, è stato fornito un sistema di salvataggio con paracadute e per un atterraggio morbido - speciali ammortizzatori.
In conformità con l'assegnazione dell'Air Force, l'aereo Tu-2 è stato assegnato come vettore con un bersaglio posizionato sul retro. Tuttavia, un tale lancio del prodotto "201" fu considerato pericoloso e nel dicembre 1951, su richiesta di LII, iniziò lo sviluppo di un dispositivo di sospensione del bersaglio sotto l'ala di un bombardiere Tu-4 dietro la navicella del secondo motore. Questo "accoppiamento aereo", che forniva una separazione più affidabile, era destinato solo ai primi lanci sperimentali, ma in seguito divenne standard.
I test di volo del prodotto "201" iniziarono il 13 maggio 1953 presso il poligono del 6° Istituto di ricerca statale dell'aeronautica. A quel tempo, due bersagli erano già sospesi sotto le console del Tu-4 modificato. Sono stati lanciati ad un'altitudine di 8000-8500 metri ad una velocità del vettore corrispondente al numero M = 0,42, dopo di che è stato lanciato il motore a reazione RD-900 (modificato RD-800). Come sai, la spinta del motore ramjet dipende dalla velocità e dall'altitudine. Ad esempio, con un peso a secco di 320 kg, la spinta progettuale dell'RD-900 a una velocità di 240 m / se un'altezza di 8000 e 5000 metri era rispettivamente di 425 e 625 kgf. Questo motore aveva una durata di circa 40 minuti. Considerando che la durata della sua operazione in un volo era di circa 20 minuti, l'obiettivo poteva essere utilizzato due volte.
Guardando al futuro, notiamo che non è stato possibile ottenere un funzionamento affidabile del sistema di salvataggio reattivo al paracadute. Ma l'idea di riutilizzare l'obiettivo non si estinse e decisero di piantarlo scivolando su un motore che sporgeva sotto la fusoliera.
Per fare ciò, prima dell'atterraggio, il bersaglio è stato trasferito ad alti angoli di attacco, a velocità ridotta e paracadutato. I test di volo hanno confermato questa possibilità, solo in questo caso la gondola del motore è stata deformata ed è stata necessaria la sostituzione del motore ramjet. Durante i test di fabbrica, sono sorte difficoltà con il lancio del ramjet a basse temperature dell'aria e ha dovuto essere modificato.
La-17 su un carrello di trasporto
Vista generale dell'aereo bersaglio "201" (possibilità di installazione sul TU-2 senza supporti alari)
Oltre al sistema di controllo del radiocomando, a bordo dell'obiettivo c'era un pilota automatico. Inizialmente, era l'AP-53 e, nei processi di stato, l'AP-60.
Immediatamente dopo la separazione dal vettore, l'obiettivo è stato trasferito in una leggera immersione per aumentare la velocità a 800-850 km / h. Permettetemi di ricordarvi che la spinta di un motore a reazione è correlata alla velocità del flusso in entrata. Più è alto, maggiore è la spinta. Ad un'altitudine di circa 7000 m, il bersaglio è stato rimosso dall'immersione e, tramite radiocomandi, è stato inviato dal punto di controllo a terra al poligono.
Durante i test di stato, che si conclusero nell'autunno del 1954, ricevettero una velocità massima di 905 km/he un tetto di servizio di 9750 metri. Il carburante del peso di 415 kg era sufficiente per l'aereo senza pilota solo per 8,5 minuti di volo, mentre l'RD-900 è stato lanciato in modo affidabile ad altitudini di 4300-9300 metri. Contrariamente alle aspettative, la preparazione dell'obiettivo per la partenza si è rivelata estremamente laboriosa. Ciò ha richiesto 27 specialisti di medio livello che hanno preparato La-17 per un giorno.
Nella sua conclusione, il cliente ha raccomandato di aumentare il tempo di volo a motore a 15-17 minuti, aumentando la riflettività del radar e installando traccianti sulle console alari. Quest'ultimo era necessario per addestrare i piloti di caccia-intercettori con missili guidati K-5.
La produzione in serie del prodotto "201", che ha ricevuto la designazione La-17 dopo la sua adozione, è stata avviata nello stabilimento n. 47 di Orenburg e i primi veicoli di produzione hanno lasciato l'officina di assemblaggio nel 1956. Per i lanci di La-17 a Kazan, sono stati modificati sei bombardieri Tu-4.
L'obiettivo, a quanto pare, si rivelò vincente, ma presentava uno svantaggio significativo: la necessità di un aereo da trasporto Tu-4, la cui operazione costava un bel centesimo e il "flusso diretto" consumava parecchia benzina. L'appetito è noto per venire con il mangiare. I militari volevano ampliare la gamma di compiti risolti dall'obiettivo. Quindi gradualmente arrivarono all'idea di sostituire il motore ramjet con un motore turbojet.
L'aereo da trasporto Tu-4 con obiettivi La-17 sta rullando per il decollo
Installazione dell'aereo bersaglio "201" sull'aereo Tu-2 (opzione senza supporti sottoala)
Alla fine del 1958, per addestrare gli equipaggi di combattimento del sistema missilistico di difesa aerea su suggerimento di A. G. Chelnokov, hanno elaborato una versione della macchina "203" con un motore turbogetto di breve durata RD-9BK (una modifica dell'RD-9B, filmata dai caccia MiG-19) con una spinta di 2600 kgf e un paio di PRD -98 booster a propellente solido e un lancio a terra. Sono state impostate una velocità massima di 900 km/h, un'altitudine di 17-18 km e una durata di volo di 60 minuti. Il nuovo obiettivo era situato su un carrello a quattro ruote di un cannone antiaereo KS-19 da 100 mm. Il motore turbogetto ha ampliato la gamma di altitudini di volo fino a 16 km.
I test di volo del bersaglio modernizzato iniziarono nel 1956 e due anni dopo i primi prodotti iniziarono a lasciare le officine dello stabilimento di Orenburg. Nel maggio 1960 iniziarono i test di stato congiunti, nello stesso anno fu messo in servizio l'obiettivo con la denominazione La-17M e fu prodotto fino al 1964.
È noto che quando gli oggetti che si muovono verso di loro si avvicinano l'uno all'altro, la loro velocità relativa si somma e può rivelarsi supersonica. Inoltre, modificando gli angoli di incontro degli oggetti, i loro scorci, si può aumentare o diminuire la velocità relativa. Questa tecnica era la base per l'addestramento degli equipaggi di combattimento quando sparavano al La-17M, espandendo così le capacità del bersaglio. E la lunga durata del suo volo ha permesso di simulare bersagli da un missile da crociera a un bombardiere pesante.
Ad esempio, l'installazione di riflettori angolari (lenti Luniberg) ha permesso di modificare la superficie di diffusione effettiva (EPR) e di "creare" bersagli sugli schermi radar che simulano bombardieri strategici e di prima linea.
Nel 1962, in ottemperanza al decreto governativo del novembre 1961, La-17 fu nuovamente modernizzata. All'industria sono stati assegnati i seguenti compiti: espandere la gamma di altitudini dell'applicazione del bersaglio da 3-16 km a 0,5-18 km, modificare la riflettività del bersaglio nell'intervallo di lunghezze d'onda di 3 cm per simulare, in particolare, la Missile da crociera FKR-1, nonché Il-28 e Tu-16. Per questo, è stato installato un motore ad alta quota RD-9BKR e nella fusoliera posteriore è stata installata una lente Luniberg con un diametro di 300 mm. Il raggio di tracciamento del bersaglio del radar di terra P-30 è aumentato da 150-180 km a 400-450 km. La gamma di velivoli simulati si è ampliata.
Per ridurre la perdita di veicoli intatti all'atterraggio, il suo carrello di atterraggio è stato modificato. Ora, all'altezza minima di progetto, un carico è stato lanciato dalla coda della fusoliera, collegato da un cavo con un controllo, quando estratto, l'autopilota ha spostato il bersaglio con un ampio angolo di attacco. Paracadutismo, l'obiettivo è atterrato su sci con ammortizzatori posti sotto la gondola del motore turboreattore. I test di stato dell'obiettivo durarono tre mesi e terminarono nel dicembre 1963. L'anno successivo, l'obiettivo con la denominazione La-17MM (prodotto "202") è stato lanciato nella produzione di massa.
Ma la storia dei bersagli radiocomandati La-17 non è finita qui. Le riserve dei motori RD-9 furono rapidamente esaurite e negli anni '70 fu proposta la loro sostituzione con l'R11K-300, convertito dall'R11FZS-300, installato su MiG-21, Su-15 e Yak- 28 aerei. A questo punto, l'impresa che porta il nome di S. A. Lavochkin, è passato completamente al tema dello spazio e avrebbe dovuto trasferire l'ordine all'associazione di produzione di Orenburg "Strela". Ma a causa delle basse qualifiche dei dipendenti dell'ufficio di progettazione seriale nel 1975, lo sviluppo dell'ultima modifica è stato affidato al Kazan Design Bureau of Sports Aviation "Sokol".
Obiettivo La-17 sotto l'ala di Tu-4 in posizione retratta
Disegno del bersaglio La-17M
Il bersaglio La-17 prima del lancio è caduto usando un meccanismo a parallelogramma
La modernizzazione, che apparentemente sembrava semplice, si trascinò fino al 1978 e l'obiettivo con la denominazione La-17K fu prodotto in serie fino alla metà del 1993.
A metà degli anni '70, c'erano ancora molti La-17M nelle discariche, sebbene fossero considerati obsoleti, venivano utilizzati per lo scopo previsto. L'affidabilità del sistema di telecontrollo lasciava molto a desiderare e spesso le apparecchiature radio si guastavano. Nel 1974, ho assistito a quando un bersaglio lanciato nel sito di test di Akhtubinsk, in piedi in cerchio, si rifiutò di obbedire all'operatore di terra e, spazzato via dal vento, si mosse verso la città. Le conseguenze del suo volo in alto dopo aver esaurito il carburante potevano essere solo indovinate e un MiG-21MF con un mirino telescopico sperimentale "Wolf" è stato sollevato per intercettare il bersaglio "ribelle". Quattro "grezzi", come nella vita di tutti i giorni proiettili perforanti, sparati da una distanza di 800 m, sono stati sufficienti per trasformare il La-17M in un mucchio di detriti informi.
Le ultime modifiche dei bersagli La-17K sono ancora utilizzate in vari esercizi e addestramento dei calcoli di difesa aerea.
Gli obiettivi La-17 potrebbero essere trovati nei campi di allenamento dei paesi amici. Ad esempio, negli anni '50, molti La-17 con motori ramjet furono consegnati alla Repubblica popolare cinese, e alla fine degli anni '60, l'industria aeronautica cinese ha dominato la loro produzione nelle loro fabbriche, ma con un motore turbogetto WP-6 da un Q -5 aerei (una copia del MiG sovietico -19C). L'obiettivo viene lanciato utilizzando booster a propellente solido e il salvataggio viene effettuato utilizzando un sistema di paracadute. I test del bersaglio, designato SK-1, furono completati nel 1966 e nel marzo dell'anno successivo fu messo in servizio.
Dopo l'atterraggio del La-17, la centrale elettrica ha dovuto essere sostituita per il riutilizzo.
Portaerei Tu-4 con bersagli La-17
Separazione di La-17 dalla portaerei Tu-4
Nel maggio 1982 iniziarono i test del bersaglio SK-1 B con un profilo di volo a bassa quota e l'anno successivo iniziò lo sviluppo dell'SK-1 S con una maggiore manovrabilità, progettato per sparare missili guidati. Quest'ultimo ha richiesto la creazione di un nuovo sistema di controllo. Ma la "biografia" dell'auto non è finita qui, sulla sua base è stato creato un aereo da ricognizione senza pilota.
Esploratore tattico La-17R
In conformità con il decreto governativo del giugno 1956, all'OKB-301 fu ordinato di sviluppare e trasferire a luglio 1957 per testare una coppia di fotoricognizioni "201-FR" con lo stesso motore RD-900. Una telecamera aerea AFA-BAF-40R è stata posizionata nel muso della fusoliera su un'installazione oscillante, prevedendo la possibilità di sostituirla con una più moderna AFA-BAF / 2K. Hanno rimosso i riflettori d'angolo ormai inutili, nascondendosi sotto le carenature radiotrasparenti delle estremità delle ali e della fusoliera, sostituendo quest'ultima con quelle metalliche.
La portata stimata dell'aereo da ricognizione, progettato per voli ad altitudini fino a 7000 m, superava i 170 km, il che, con tempo sereno, consentiva di guardare non solo le posizioni delle forze in avanti, ma anche la sua immediata retroguardia. Il raggio di curvatura era compreso tra 5, 4-8, 5 km con un angolo di rollio di circa 40 gradi e una velocità angolare di 1, 6-2, 6 radianti al secondo. Il raggio di volo da un'altitudine di 7000 m ha raggiunto i 56 km.
L'obiettivo La-17M era ancora in fase di test e nel novembre 1960, in base alla risoluzione del novembre 1960 del Consiglio dei ministri dell'URSS, all'OKB-301 fu chiesto di sviluppare un altro aereo da ricognizione in prima linea (prodotto "204") di controllo autonomo riutilizzabile e motore turbogetto RD-9BK spinta 1900 kgf. L'aereo era destinato alla ricognizione fotografica e radar diurna della prima linea fino a 250 km di profondità. Questo lavoro è stato diretto dal capo progettista M. M. Pashinin. I calcoli hanno dimostrato che, pur mantenendo la geometria del La-17M, un aereo da ricognizione con un peso iniziale di 2170 kg sarà in grado di volare a una velocità di 900-950 km / h per un'ora.
Oltre alle telecamere installate in precedenza, l'attrezzatura di ricognizione includeva un AFA-BAF-21 a bassa quota. L'autopilota è stato sostituito con l'AP-63. Per comodità durante il trasporto dell'esploratore, le console alari sono state rese pieghevoli. Il trasporto e lanciatore T-32-45-58 sul telaio ZIL-134K è stato designato SATR-1. La ricognizione è stata lanciata con l'aiuto di due booster di lancio a propellente solido PRD-98 e il salvataggio è stato effettuato tramite paracadute con atterraggio sulla navicella del motore.
Prove congiunte tra il cliente e l'industria, completate alla fine di luglio 1963, hanno dimostrato che il veicolo è in grado di effettuare ricognizioni fotografiche a una distanza di 50-60 km dalla posizione di lancio, volando ad altitudini fino a 900 m, e fino a 200 km - ad un'altitudine di 7000 m era nell'intervallo 680-885 km / h.
Assemblaggio del bersaglio La-17M
Lancio La-17MM
Come risulta dall'atto basato sui risultati dei test di stato, il La-17R ha pienamente rispettato il decreto governativo e i requisiti tattici e tecnici del Ministero della Difesa, ad eccezione dell'uso riutilizzabile ™. È stato consentito condurre ricognizioni fotografiche tattiche diurne da un'altitudine di 3-4 km, nonché bersagli su larga scala e di area da un'altitudine di 7000 m.
La-17MM su trasporto e lanciatore
La-17K su un trasporto e un lanciatore prima del lancio
Aereo da ricognizione a pilotaggio remoto La-17R
“Considerando che il velivolo da ricognizione fotografica La-17R”, afferma il documento, “è il primo modello di aereo da ricognizione fotografica senza equipaggio di subordinazione dell'esercito, e tenendo conto delle prospettive di questo tipo di ricognizione aerea, nonché della necessità di accumulare esperienza nell'uso in combattimento, si consiglia di adottare il complesso con il complesso laboratorio di autofotografia da campo PAF-A.
Nel 1963, l'impianto seriale n. 475 ha prodotto 20 aerei da ricognizione La-17R. In questa forma, l'auto fu adottata dall'Aeronautica Militare nel 1964 con la denominazione TBR-1 (aereo da ricognizione tattico senza pilota) e fu utilizzata fino all'inizio degli anni '70.
Inizialmente, gli specialisti dei singoli squadroni dell'aviazione di velivoli da ricognizione senza pilota (UAEAS) sono stati addestrati nel 10° dipartimento di ricerca dell'UAV (di stanza vicino alla città di Madona della SSR lettone) del 4° Centro per l'uso in combattimento e la riqualificazione del personale di volo (Lipetsk) e nel 6° dipartimento di ricerca Army Aviation Center (Torzhok, regione di Kalinin). C'era anche l'81a brigata missilistica aviotrasportata dell'Aeronautica.
In questa forma, il La-17R è stato dimostrato alla mostra della tecnologia aeronautica a Mosca sul campo di Khodynskoe.
Sotto la designazione UR-1, gli scout sono stati consegnati in Siria, ma non sono noti casi del loro uso in una situazione di combattimento. Successivamente, è stata sviluppata una versione modernizzata di La-17RM (prodotto "204M").
Gli obiettivi e gli scout della famiglia La-17 sono diventati l'ultimo aereo che porta il nome del talentuoso ingegnere, designer e organizzatore dell'industria aeronautica, Semyon Alekseevich Lavochkin.
Le ultime modifiche dei bersagli La-17K sono ancora utilizzate in vari esercizi e addestramento dei calcoli di difesa aerea.
