Eredità americana
La creazione dei primi camion dell'esercito del dopoguerra avvenne non senza l'influenza della scuola di design americana. In generale, in Unione Sovietica non c'era nulla su cui concentrarsi particolarmente a questo proposito. I primi sviluppi sui veicoli fuoristrada a trazione integrale (ZIS-36 e GAZ-33) risalgono ai primi anni '40, ma, per ovvi motivi, non hanno ricevuto un adeguato sviluppo. L'immediato predecessore in serie dello ZIL-157 era lo ZIS-151, che fu sviluppato nel 1946 e si basava in gran parte sulle soluzioni tecniche del Lendleigh Studebaker US6 e dell'International M-5-6. Ma non si può dire che la 151a vettura fosse una copia completa dell'americana: nell'autunno del 1946 fu costruita un'esperta ZIS-151-1 con ruote posteriori a un solo lato (10, 5 - 20), che era notevolmente avanti del futuro modello di produzione su strada.
Tuttavia, l'influenza dell'esperienza militare nell'operare gli Studebakers prevalse e i ranghi dell'esercito sovietico preferirono le ruote a due pendenze della versione base. Uno degli argomenti a favore di questa decisione era la presunta maggiore capacità di sopravvivenza delle ruote gemellate sul campo di battaglia. Anche l'opinione di Ivan Likhachev, il direttore dello stabilimento, che per qualche motivo non amava le ruote a ruota singola, era importante. A questo proposito, Evgeny Kochnev scrive nel suo libro "Automobiles of the Soviet Army" che l'adozione dello ZIS-151 "a due piste" in gran parte infruttuoso per dieci anni ha fermato il progresso della tecnologia di trazione integrale domestica per i militari.
È interessante notare che inizialmente l'abilità di cross-country dello ZIS-151 era così bassa che nelle prove di stato nel 1949, tentarono anche di mettere le ruote doppie sull'asse anteriore. Naturalmente, questa decisione ha solo peggiorato le capacità di fondo, soprattutto su sabbia, neve e fango denso. Ora fango appiccicoso, argilla e neve hanno intasato non solo il gioco delle ruote sulle ruote posteriori, ma anche davanti. Inoltre, il disallineamento tra i cingoli anteriore e posteriore aumentava notevolmente la resistenza al movimento sui fuoristrada più innocui. Di conseguenza, il veicolo di produzione ZIS-151 si è rivelato sovrappeso, non abbastanza veloce (non più di 60 km / h) e antieconomico, per il quale ha ricevuto il soprannome di "Ferro".
Le ruote gemellate non solo causavano perdite eccessive nella trasmissione e nel telaio, ma costringevano anche a portare con sé due ruote di scorta. In fuoristrada, i conducenti dovevano spesso rimuovere le ruote interne per ridurre in qualche modo la resistenza al movimento. E il principale svantaggio dell'auto era la mancanza di affidabilità della maggior parte delle unità, con cui gli operai della fabbrica dovevano combattere durante l'intero ciclo di vita del modello. È stato anche uno dei motivi del rallentamento della nuova generazione di autocarri a pendenza singola.
Georgy Zhukov salva la situazione
Tuttavia, lo ZIS-151 è diventato la base per una costante ricerca creativa per gli ingegneri dello stabilimento automobilistico di Mosca, gli sviluppi su cui alla fine sono diventati i più importanti nella progettazione di ZIL-157 e ZIL-131. Un tale esempio era una serie di veicoli sperimentali ZIS-121, su cui dal 1953 al 1956. ha elaborato motori più potenti, telai e telai rinforzati, ruote singole tanto attese e bloccaggio di tutti i differenziali. L'innovazione più importante dei camion sperimentali era il sistema di regolazione della pressione interna dei pneumatici con alimentazione d'aria esterna.
Inizialmente, il sistema di gonfiaggio delle ruote è stato sviluppato per l'anfibio dell'esercito a tre assi ZIS-485, i cui creatori, a loro volta, sono stati guidati dal veicolo anfibio americano GMC DUKW-353. Sugli anfibi, la riduzione della pressione nelle ruote era fondamentale quando si lasciavano i serbatoi sulla costa paludosa: questo aumentava notevolmente l'area della zona di contatto del battistrada con il terreno. Un chiaro inconveniente era l'alimentazione dell'aria esterna, i cui tubi e tubi potevano essere seriamente danneggiati quando si superavano le normali boccole. Il secondo importante vantaggio del sistema di gonfiaggio è stato l'evidente aumento della resistenza ai proiettili del pneumatico, che è stato decisivo durante l'installazione sul BTR-152V. Tuttavia, nessuno ha pensato seriamente ai vantaggi dell'installazione di tali sistemi sui camion per l'esercito: sembrava che l'enorme dispendio di materiale per l'implementazione non sarebbe mai stato ripagato. Come spesso accade, il caso ha aiutato in questa situazione. Nel 1952, un gruppo di ingegneri andò a prendere le patate in una delle fattorie vicino a Mosca. Era autunno inoltrato. Per evitare il congelamento del prodotto, è stato spedito un enorme anfibio ZIS-485 come una sorta di "thermos". Il corpo di questo uccello acquatico era molto meglio protetto dal vento e dalla neve (e il calore del motore riscaldava praticamente il corpo della barca) rispetto allo ZIS-151, che veniva soffiato da tutte le parti, di cui c'erano due copie nel gruppo.
Quando sulla via del ritorno il convoglio con le patate è entrato in un cumulo di neve, lo ZIS-485 aveva un sistema di regolazione della pressione dei pneumatici al momento giusto, con l'aiuto del quale c'erano diversi edifici davanti al resto delle auto. Inoltre, durante la guida su neve a debole coesione, le ruote posteriori a un lato dell'auto, che, ricordo, lo ZIS-151 non aveva, hanno svolto un ruolo importante. Per dati sperimentali più accurati, un telaio di uno ZIS-485 è stato installato sul camion e guidato nella neve del bacino ghiacciato di Pirogov. I primissimi test hanno mostrato un aumento delle capacità di trazione dell'esperto ZIS-151 di 1,5-2 volte rispetto alla versione base della macchina. Sembrerebbe che i vantaggi siano evidenti, e anche ora prendi il sistema di gonfiaggio dei pneumatici e mettilo su auto nuove. Ma il futuro ZIL-157 ha dovuto letteralmente guadare le spine fino al trasportatore.
Nel 1954 furono organizzate gare comparative di veicoli seriali a trazione integrale e sviluppi promettenti per l'esercito. Tra questi c'era l'esperto ZIS-121V (futuro ZIL-157) con un sistema di pompaggio a ruota, che, su terreno paludoso, era secondo solo al veicolo corazzato ZIS-152V, anch'esso dotato di pompaggio. Il vice ministro della Difesa Georgy Konstantinovich Zhukov era presente ai test, in seguito ai risultati dei test, in una forma di ultimatum, ha chiesto agli operai della fabbrica di introdurre urgentemente una novità nei veicoli a ruote per l'esercito. Lo stabilimento di Stalin alla fine divenne il primo al mondo a padroneggiare una tecnica così complessa nella produzione di massa. Fu possibile sbarazzarsi dell'asta vulnerabile della fornitura d'aria esterna nel 1957, quando gli ingegneri dell'allora ZIL, G. I. Pral e V. I.
"Mannaia", "Zakhar", "Truman" e così via
Nel marzo 1956, lo ZIS-157 fu raccomandato per la produzione di massa, sebbene con riserve. Nella conclusione della commissione, è stato sottolineato che lo sterzo era troppo sensibile, il che su terreni accidentati potrebbe causare lesioni. Il progetto richiedeva un servosterzo, ma gli ingegneri si limitavano a un bipiede riduttore accorciato. Ciò ha ridotto lo shock trasmesso, ma è rimasto l'elevato sforzo di sterzata. Fino alla fine del rilascio, questo problema sullo ZIL-157 non è mai stato risolto: il guidatore doveva letteralmente finire sul volante per tutto il tempo. Perché il servosterzo non è apparso sull'auto? Non c'è risposta, soprattutto perché sia lo ZIL-130 che lo ZIL-131 avevano un amplificatore nel controllo dello sterzo. Oltre alle ruote a ruota singola sugli assi posteriori, lo ZIL-157 differiva dal suo predecessore per un ampio profilo del pneumatico, che ha avuto un effetto positivo sull'altezza da terra: sullo ZIL era di 0,31 m, sullo ZIS - 0,265 m Le macchine erano dotate di motori a carburatore in linea a sei cilindri (sullo ZIL-157 da 110, sullo ZIS-151 - da 92), il che spiegava i caratteristici lunghi cappucci a forma di cuneo. Ma solo ZIL ha ricevuto il soprannome di "Mannaia" tra la gente e l'esercito.
Inoltre, l'unica ruota di scorta della 157 era nascosta sotto la scocca, il che permetteva di avvicinare la piattaforma alla cabina. Questo, a sua volta, ha aumentato l'angolo di uscita a 43 gradi. Un'eco dell'eredità di Lendleis nella progettazione della 157a ZIL può essere giustamente considerata una trasmissione complessa con fino a cinque alberi cardanici. Questo, in primo luogo, è rimasto nella nuova vettura del predecessore dello ZIS-151 e, in secondo luogo, secondo i militari, ha notevolmente aumentato la capacità di sopravvivenza del camion sul campo di battaglia. Ad esempio, lo schema consentiva, in caso di danneggiamento degli alberi cardanici che vanno agli assi centrale e anteriore, di spostarsi su un asse posteriore. Si è rivelato costoso, difficile e difficile, ma, tuttavia, in produzione, il camion con la stessa trasmissione è durato in varie modifiche fino al 1985. Parallelamente al "Kolun", è stato prodotto uno ZIL-131 più avanzato (di cui esiste una serie di articoli su "Voennoye Obozreniye"), e aveva già uno schema di trasmissione con un ponte di passaggio medio. Naturalmente, la 131a ZIL era per molti versi superiore alla 157a vettura, ma Zakhar aveva un vantaggio indiscutibile: questa è la coppia massima del motore, che ha raggiunto già a 1100-1400 giri/min. Su terreni fuoristrada pesanti, tali parametri del motore diesel in realtà hanno permesso molto all'auto: i conducenti esperti assicurano che lo ZIL-157 ha superato il quasi riferimento GAZ-66 in questa disciplina.
Evolundosi dal praticamente infruttuoso ZIS-151, il Cleaver si è rivelato un vero fucile d'assalto Kalashnikov per l'esercito sovietico in termini di combinazione di proprietà, altrettanto senza pretese e affidabile. Allo stesso tempo, l'auto si rivelò richiesta nei mercati dei paesi in via di sviluppo e in Cina la sua copia con licenza con il nome Jiefang CA-30 fu prodotta dal 1958 al 1986.
Nel tempo, la tecnologia ZIL-157, radicata nelle macchine della seconda guerra mondiale, è diventata obsoleta e gli ingegneri si sono impegnati molto nello sviluppo del design. Ma questa è un'altra storia.
Segue la fine…
