Tu-16 (vista frontale)
Una nuova era nell'aviazione russa a lungo raggio è stata aperta dal velivolo Tu-16, il primo bombardiere sovietico a lungo raggio con un motore a turbogetto e il secondo aereo di serie al mondo di questa classe.
Il lavoro sulla progettazione di un motore a reazione destinato a sostituire l'aereo a pistoni Tu-4 è stato avviato presso il Design Bureau di A. N. Tupolev nel 1948. Inizialmente, erano di natura proattiva e si basavano su studi teorici preliminari condotti presso l'OKB e il TsAGI, sulla formazione dell'aspetto di aerei da combattimento pesanti con un motore a turbogetto e un'ala a freccia di alto allungamento (dovrebbe da notare che questi lavori, a differenza dei centri aerodinamici degli Stati Uniti e della Gran Bretagna, sono stati condotti da TsAGI in modo indipendente, senza l'uso di materiali tedeschi catturati, che al momento dell'inizio dei lavori per la creazione del bombardiere erano non ancora a disposizione degli specialisti sovietici).
All'inizio del 1948, nella brigata di progetto della compagnia Tupolev, completarono un lavoro puramente applicato "Studio delle caratteristiche di volo di aerei a reazione pesanti con ala a freccia", in cui le possibili opzioni per risolvere il problema della creazione di un bombardiere a reazione con furono considerati una velocità prossima a 1000 km/he un carico di bombe di 6000. kg, avendo armi ed equipaggio come il Tu-4.
Il passo successivo fu il lavoro dell'OKB per studiare l'effetto dell'area e dell'allungamento dell'ala sulle caratteristiche di volo di un aereo ad ala a freccia, completato nel febbraio 1949. Ha preso in considerazione progetti ipotetici di velivoli pesanti con un peso al decollo fino a 35 tonnellate, superfici alari comprese tra 60 e 120 m2 e vari valori di allungamento alare. È stata studiata l'influenza di questi parametri e delle loro combinazioni sull'autonomia di volo, sulla corsa di decollo, sulla velocità e su altre caratteristiche di volo dell'aeromobile. Parallelamente, era in corso il lavoro pratico sullo studio delle ali a freccia applicate agli aerei a reazione pesanti.
Disposizione dell'aereo Tu-16
In breve tempo, il Design Bureau ha creato un progetto per un bombardiere sperimentale: l'aereo "82" con due motori a reazione RD-45F o VK-1. L'aereo doveva ottenere velocità di volo elevate, vicine al suono, corrispondenti a M = 0,9-0,95.
Il progetto dell'aereo "73" è stato preso come base: il progetto di un bombardiere ad ala dritta, elaborato nell'OKB di A. N. Tupolev. La differenza principale era l'uso di un'ala a spazzata con un angolo di apertura di 34 ° 18 '. L'ala è stata reclutata da profili simmetrici del tipo 12-0-35 lungo la sezione centrale e profili СР-1-12 lungo la parte esterna dell'ala. Strutturalmente, aveva una struttura a cassettoni a due travi.
Anche gli impennaggi orizzontali e verticali sono stati spazzati (l'angolo lungo il bordo d'attacco era di 40 °).
Il progetto "82" prevedeva l'uso di un'altra innovazione di quel tempo: booster idraulici nei canali di controllo dell'aeromobile. Tuttavia, durante la costruzione del prototipo, a causa della scarsa affidabilità operativa, questi dispositivi furono abbandonati, lasciando solo un rigido controllo meccanico.
Il progetto dell'aereo "82" fu preso in considerazione dal cliente - l'Air Force, dopo di che nel luglio 1948 il Consiglio dei ministri dell'URSS emanò un decreto sulla costruzione di un bombardiere sperimentale con la denominazione Tu-22 (il secondo aereo del Tupolev Design Bureau con questa designazione; in precedenza, nel 1947, furono eseguiti lavori sul progetto dell'aereo da ricognizione d'alta quota Tu-22 - l'aereo "74").
La costruzione del nuovo bombardiere fu eseguita a un ritmo "shock" e il 24 marzo 1949, il pilota collaudatore A. D. Il volo è stato eseguito su un aereo sperimentale "82", il primo volo di prova.
Durante i test della macchina, è stata raggiunta una velocità massima di 934 km / h, che era del 20% superiore alla velocità del bombardiere Tu-14 ("81"), anch'esso dotato di un motore turbogetto, ma con un'ala dritta e sottoposti a test di fabbrica e di stato durante questo periodo.
L'aereo "82" era una macchina puramente sperimentale, mancava di un radar di puntamento panoramico, c'erano poche armi difensive di piccolo calibro e cannoni, quindi, sulla base del lavoro su "82", l'OKB elaborò il progetto del bombardiere " 83" - con armamento rinforzato e mirino radar PS - NB o attrezzatura di puntamento di precisione "RM-S" installata al posto del radar. L'aereo "83" nella versione bombardiere non è stato accettato per la costruzione e la produzione in serie, poiché con lo stesso motore VK-1, ma con un'ala dritta, il bombardiere di prima linea Il-28 è stato lanciato nella produzione di massa, il tattico e le cui caratteristiche tecniche erano abbastanza soddisfacenti per l'Air Force …
Alla fine degli anni '40, fu sviluppata una versione da combattimento dell'aereo sulla base dell'aereo 83. Doveva creare un aereo intercettore con un potente armamento di cannoni stazionari, lungo raggio e durata del volo. Tuttavia, il comando della difesa aerea in quel momento non apprezzò questo progetto, sebbene dopo alcuni anni tornò all'idea di un caccia-intercettore pesante a lungo raggio, ma già con velocità di volo supersonica e armamento missilistico (La- 250, Tu-128).
Durante il periodo di progettazione dell'aereo "82" nell'OKB, in termini generali, veniva elaborato il progetto dell'aereo "486", in cui si prevedeva di utilizzare un nuovo layout di fusoliera con tre difese a due cannoni, e il La centrale, contrariamente alla macchina "82", doveva essere composta da due TRD AM-TKRD-02 con una spinta statica di 4000 kgf. Con un'ala della stessa spazzata, la 486 avrebbe dovuto raggiungere una velocità massima di 1020 km/h. Il raggio di volo stimato di questo aereo da 32 tonnellate con 1000 kg di bombe ha raggiunto i 3500-4000 km. Questo progetto potrebbe già essere considerato come una transizione da un bombardiere di prima linea a un bombardiere a lungo raggio con un'elevata velocità subsonica.
Nel 1949-1951. l'ufficio di progettazione ha elaborato progetti di bombardieri a reazione a lungo raggio "86" e "87", che in termini di layout ripetevano l'aereo "82", ma avevano dimensioni e peso molto maggiori. Dovevano installare due motori progettati da A. Mikulin (AM-02 con una spinta di 4780 kgf) o A. Lyulki (TR-3 con una spinta di 4600 kgf). La velocità di ciascun bombardiere avrebbe dovuto raggiungere 950-1000 km / h, la portata - fino a 4000 km e il carico della bomba - da 2000 a 6000 kg. Il loro peso al decollo era compreso tra 30 e 40 tonnellate. Anche il progetto dell'aereo "491" era in lavorazione: la modernizzazione degli aerei "86" e "87", finalizzata ad aumentare ulteriormente la velocità di volo. In questo progetto è stata prevista un'ala con un angolo di apertura lungo il bordo d'attacco di 45 °. La velocità massima stimata di questo aereo a un'altitudine di 10.000 m corrispondeva a M = 0,98, cioè l'aereo poteva essere considerato transonico.
La ricerca su questi argomenti alla fine ha portato a un nuovo progetto con il codice "88". A questo punto, sotto la guida di A. Mikulin, fu creato un motore a turbogetto del tipo AM-3 con una spinta di 8750 kgf. Tuttavia, l'aspetto del velivolo non ha preso subito forma: il difficile compito di determinare le dimensioni dell'aeromobile, il suo layout aerodinamico e strutturale è stato risolto effettuando un gran numero di studi parametrici, esperimenti di modello e prove sul campo eseguite congiuntamente con TsAGI.
Nel 1950, la direzione dell'OKB prima che il team di progetto fosse incaricato di scegliere tali valori dell'area alare, della massa dell'aereo e della spinta del motore, a cui l'aereo avrebbe avuto i seguenti dati di volo e tattici:
1. Carico di bombe:
normale - 6000 kg
massimo - 12.000 kg
2. Armamento - secondo il progetto dell'aereo "86"
3. Equipaggio - sei persone
4. Velocità massima a livello del suolo - 950 km / h
5. Soffitto pratico - 12.000-13.000 m
6. Autonomia di volo con carico di bombe normale - 7500 km
7. Corsa di decollo senza acceleratori - 1800 m
8. Corsa di decollo con acceleratore - 1000 m
9. Chilometraggio - 900 m
10. Tempo per salire 10.000 m - 23 min
I lavori sul progetto hanno ricevuto il codice "494" dall'OKB (il quarto progetto nel 1949). È con questo progetto che inizia la linea retta, che ha portato alla creazione di un aereo sperimentale "88", e poi di un Tu-16 di serie.
In sostanza, i dati dichiarati, oltre al raggio di volo e al carico di bombe, erano soddisfatti dall'aereo "86", quindi inizialmente le ricerche per il progetto "494" si basavano sui materiali ottenuti durante la progettazione dell'"86" macchina, pur mantenendo le soluzioni di layout generale di questo velivolo.
Sono state prese in considerazione le seguenti opzioni per la centrale elettrica:
- due motori AMRD-03 con spinta statica di 8200 kgf ciascuno;
- quattro motori TR-ZA - 5000 kgf;
- quattro motori by-pass TR-5 - 5000 kgf.
Tutte le versioni del progetto "494" erano geometricamente simili all'aereo originale "86". L'ala aveva un angolo di apertura di 36 °. Il progetto prevedeva diverse opzioni per il posizionamento della centrale elettrica e del telaio principale. Per i motori AMRD-03, è stato proposto di installarlo nella stessa navicella con il telaio o appenderlo a piloni sottoali e posizionare il telaio in gondole separate (in seguito questa disposizione è stata utilizzata su un'intera serie di velivoli Tupolev).
L'analisi di varie varianti di velivoli nell'ambito del progetto "494" ha mostrato che la variante con due AMRD-03 ha prospettive migliori rispetto alle altre, a causa della minore resistenza e massa della centrale.
Le caratteristiche di volo e tattiche specificate potrebbero essere raggiunte con i seguenti parametri minimi dell'aeromobile:
- peso al decollo 70-80 t;
- superficie alare 150-170 m2;
- la spinta totale dei motori è di 14.000-16.000 kgf.
Nel giugno 1950 fu emanato il primo decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS, che obbligava l'OKB A. N. Tupolev per progettare e costruire un bombardiere a lungo raggio esperto - aereo "88" con due motori AL-5 (Tr-5). La risoluzione prevedeva anche la possibilità di installare un AM-03 più potente. Tuttavia, in quel momento, la leadership del paese considerava l'AM-03 un'impresa rischiosa e un bombardiere a lungo raggio era urgentemente necessario, quindi inizialmente la posta in gioco era posta sull'AJI-5 come avente un alto grado di prontezza, in particolare poiché gli stessi motori erano destinati a un concorrente della macchina Tupolev - un aereo IL-46. Ma nell'agosto 1951, i motori AM-03 erano già diventati una realtà, quindi tutti gli sforzi dell'OKB furono riorientati verso una versione bimotore con il Mikulinsky AM-03, che sviluppò una spinta di 8000 kgf (tuttavia, come opzione di backup, in caso di guasto al motore AM-3, alcuni durante l'elaborazione del progetto "90-88" per quattro motori turbogetto TR-ZF con una spinta di circa 5000 kgf - due motori alla radice del ala e due - sotto l'ala).
Nel 1950-51. è in corso un riassetto completo del velivolo; lo stesso A. N. ha preso parte attiva a questo lavoro. Tupolev e suo figlio L. A. Tupolev, che a quel tempo lavorava nel team di progetto.
Dopo la fase "evolutiva" dei lavori del progetto "494", durante la quale sono state sviluppate le idee del velivolo "86", è stato fatto un netto salto di qualità nella perfezione aerodinamica del futuro velivolo grazie alla speciale disposizione del velivolo centrale parte della cellula, che tatticamente corrispondeva alla decisione progettuale derivante dalle "aree di regola", la cui introduzione attiva nella pratica dell'aviazione straniera iniziò solo pochi anni dopo. Questa disposizione ha permesso di risolvere il problema dell'interferenza alla giunzione dell'ala con la fusoliera. Inoltre, la disposizione "di confine" dei motori tra l'ala e la fusoliera ha permesso di creare la cosiddetta "carenatura attiva": la corrente a getto dei motori aspirata aria che scorre sia intorno all'ala che alla fusoliera, quindi migliorando il flusso in questa zona aerodinamica tesa del velivolo.
Per l'aereo "88" è stata scelta un'ala a spazzata variabile: lungo la parte centrale dell'ala - 37° e lungo la parte volumetrica dell'ala 35°, che ha contribuito al miglior funzionamento degli alettoni e dei flap.
L'ala è stata progettata secondo uno schema a due longheroni e le pareti dei longheroni, i pannelli alari superiore e inferiore tra i longheroni, formavano un potente elemento di potenza principale dell'ala: il cassone. Tale schema era uno sviluppo dello schema alare del velivolo Tu-2, ma il cassone in questo caso era grande nelle sue dimensioni relative, il che rendeva superfluo il terzo longherone. Il potente longherone rigido distingueva fondamentalmente il design dell'ala 88 dall'ala flessibile del bombardiere americano B-47.
Infine, tutte le soluzioni di layout per i nuovi velivoli sono state elaborate in una brigata di tipi generali, guidata da S. M. Jaeger. Le caratteristiche strutturali e di layout del velivolo in progettazione, ottenute durante i lavori e che hanno determinato il volto del velivolo Tupolev per i prossimi 5-10 anni, includono:
- la creazione di un grande vano di carico (bomba) nella fusoliera dietro il longherone posteriore della sezione centrale, a causa del quale i carichi caduti si trovavano vicino al centro di massa dell'aeromobile e il vano di carico stesso non violava il circuito di alimentazione dell'ala;
- sistemazione dell'equipaggio in due cabine pressurizzate con previsione dell'espulsione di tutti i membri dell'equipaggio. Nella cabina di pilotaggio pressurizzata posteriore (poppa), a differenza di tutti gli altri velivoli, erano situati due mitraglieri, che garantivano la loro migliore interazione durante la difesa;
- creazione di un complesso di potenti armi difensive di piccolo calibro e cannone, costituito da tre installazioni mobili di cannoni, quattro postazioni di avvistamento ottici con telecomando e un mirino radar automatico;
- un layout originale del telaio con due carrelli a quattro ruote che ruotano di 180 ° durante la raccolta. Questo schema ha garantito un'elevata capacità di cross-country dell'aeromobile, sia su cemento che su aeroporti non asfaltati e innevati. Nel carrello di atterraggio anteriore, per la prima volta in URSS, è stato utilizzato l'accoppiamento di ruote su un asse;
- l'uso di un paracadute frenante come mezzo di emergenza durante l'atterraggio di un aeromobile.
La progettazione e la costruzione dell'aereo 88 sono state eseguite in brevissimo tempo, "tutto su tutto" ha richiesto 1-1,5 anni. Il modello del bombardiere iniziò a essere costruito nell'estate del 1950, fu presentato al cliente nell'aprile del 1951, contestualmente al progetto di progetto. Poi, ad aprile, è iniziata la produzione del velivolo. Allo stesso tempo, c'erano due cellule nell'assieme: una per le prove di volo, l'altra per quelle statiche.
Alla fine del 1951, il primo prototipo del bombardiere 88, chiamato Tu-16, fu trasferito alla base di volo per i test e lo sviluppo. Il 27 aprile 1952, l'equipaggio del pilota collaudatore N. Rybko sollevò in aria il Tu-16 e nel dicembre 1952 fu presa la decisione di avviare la produzione in serie dell'aereo.
La velocità ottenuta durante le prove ha superato quella indicata nel capitolato d'oneri. Tuttavia, il veicolo non ha raggiunto la gamma richiesta: il design del Tu-16 era chiaramente sovrappeso. UN. Tupolev e il principale progettista del velivolo D. S. Markov ha organizzato una vera lotta per la perdita di peso nell'OKB. Il conto è andato a chilogrammi e persino grammi. Sono stati alleggeriti tutti gli elementi strutturali non di potenza, inoltre, un'analisi delle caratteristiche dell'uso tattico di un bombardiere, destinato principalmente alle operazioni ad alta quota, ha permesso di porre limiti alla velocità massima per le basse e medie quote, che ridusse in qualche modo i requisiti di resistenza strutturale e permise anche di ridurre il peso dell'aliante. Il risultato è un design in gran parte nuovo, che pesa 5.500 kg in meno rispetto al prototipo della cellula.
E in questo momento presso l'impianto aeronautico di Kazan, l'attrezzatura per un aereo di serie era già stata creata sulla base di un prototipo. Pertanto, quando il lavoro su una nuova versione leggera del bombardiere divenne noto al Ministero dell'industria aeronautica, D. S. Markov fu rimproverato, che non fu successivamente rimosso, nonostante il secondo prototipo "88" nell'aprile 1953 superasse il raggio di volo specificato.
La sezione di coda del velivolo Tu-16
La produzione in serie del Tu-16 iniziò a Kazan nel 1953 e un anno dopo nello stabilimento aeronautico di Kuibyshev. Nel frattempo, l'OKB stava lavorando a varie modifiche della macchina e il motore AM-3 è stato sostituito con un più potente RD-ZM (2 x 9520 kgf).
Il primo velivolo di produzione iniziò a entrare in unità di combattimento all'inizio del 1954 e il 1 maggio dello stesso anno nove Tu-16 passarono sulla Piazza Rossa. Nella NATO, l'aereo ha ricevuto il nome in codice "Badger" ("Badger").
Dopo la versione del bombardiere, il vettore di armi nucleari Tu-16A è stato lanciato nella produzione in serie. Nell'agosto del 1954, un esperto vettore missilistico Tu-16KS, destinato agli attacchi contro le navi nemiche, entrò per i test. Sotto la sua ala erano sospesi due missili da crociera guidati del tipo KS-1. L'intero complesso di controllo, insieme alla stazione Cobalt-M, è stato completamente prelevato dall'aeromobile Tu-4K ed è stato collocato insieme all'operatore nel vano di carico. La gamma del Tu-16KS era di 1800 km, la gamma di lancio del KS-1 era di 90 km.
Il Tu-16 iniziò a sostituire rapidamente i bombardieri Tu-4 a lungo raggio nelle unità da combattimento, diventando un vettore di armi nucleari e convenzionali a medio raggio (o, come si dice, euro-strategico). Dalla metà degli anni '50, fu anche costruito in serie il Tu-16T, un aerosilurante, il cui scopo era quello di silurare attacchi su grandi bersagli marini e l'installazione di campi minati. Successivamente (dal 1965) tutti gli aerei Tu-16 furono convertiti in Tu-16S di salvataggio con la nave Fregat nel compartimento di bombardamento. Il "Fregat" è stato sganciato nell'area di un incidente navale ed è stato portato ai feriti con l'aiuto di un sistema di radiocomando. La portata del Tu-16S ha raggiunto i 2000 km.
Per aumentare il raggio di volo del Tu-16, è stato progettato un sistema di rifornimento alare in aria, in qualche modo diverso da quello precedentemente elaborato sul Tu-4. Nel 1955 furono testati i prototipi della petroliera e dell'aereo rifornito. Dopo l'adozione del sistema, le navi cisterna, che hanno ricevuto il nome Tu-16 "Tanker" o Tu-163, sono state riequipaggiate con veicoli di produzione convenzionali. A causa del fatto che le attrezzature speciali e un serbatoio di carburante aggiuntivo sono stati facilmente rimossi, i rifornitori, se necessario, potrebbero nuovamente svolgere compiti di bombardiere.
Bombardiere Tu-16
Nel 1955 iniziarono i test sull'aereo da ricognizione Tu-16R (Progetto 92), che fu poi costruito in due versioni: per la fotografia aerea diurna e notturna. Nello stesso anno, sono iniziati i lavori per la creazione del sistema missilistico aereo K-10, che comprendeva un aereo da trasporto Tu-16K-10, un missile da crociera K-10S e un sistema di guida basato sul radar aereo EH. Allo stesso tempo, l'antenna della stazione di rilevamento e tracciamento del bersaglio è stata installata nel muso della fusoliera dell'aereo, sotto la cabina di pilotaggio - l'antenna di guida per l'RR e nel vano bombe - il suo supporto del raggio, la cabina pressurizzata del operatore del sistema "EH" e un serbatoio di carburante aggiuntivo per il razzo. Il razzo K-10S era in una posizione semisommersa e prima di avviare il motore e sganciarlo è sceso. Dopo aver disaccoppiato il razzo, il vano delle sospensioni è stato chiuso da alette.
Il prototipo Tu-16K-10 fu prodotto nel 1958 e un anno dopo iniziò la sua produzione in serie. Nell'estate del 1961, l'aereo fu dimostrato in un festival aereo a Tushino. Nello stesso periodo, il K-10S è stato lanciato con successo in varie flotte. Nell'ottobre 1961 il complesso fu messo in servizio.
Alla fine degli anni '50, il Tu-16 iniziò a sviluppare il radar di tipo "Rubin-1". Allo stesso tempo, gli OKB di A. Mikoyan e A. Bereznyak stavano lavorando alla creazione di nuovi lanciamissili aria-superficie. Il risultato fu il sistema di attacco aereo K-11-16, che fu messo in servizio nel 1962. Il velivolo Tu-16K-11-16, convertito dai precedenti Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS, poteva trasportare due missili del tipo KSR-2 (K-16) o KSR-11 (K-11) sui supporti delle travi alari. Nel 1962, iniziarono a sviluppare un nuovo complesso - K-26 - basato sul missile da crociera KSR-5. Dalla seconda metà degli anni '60, iniziò ad entrare in servizio.
Una caratteristica del K-11-16 e del K-26 era che i loro aerei da trasporto potevano essere usati senza armi missilistiche, cioè come bombardieri convenzionali. È stato anche possibile espandere le capacità di combattimento del complesso K-10. Sui piloni alari dell'aereo da trasporto modernizzato Tu-16K-10-26, sono stati sospesi due missili KSR-5 oltre alla sospensione ventrale dell'UR K-10S. Invece del KSR-5, potrebbero essere usati il KSR-2 e altri missili.
Dal 1963, alcuni dei bombardieri Tu-16 sono stati convertiti in cisterne Tu-16N, progettati per il rifornimento di Tu-22 supersonici utilizzando il sistema "hose-cone".
Gli aerei da guerra elettronica (EW), spesso chiamati jammer, hanno ricevuto un grande sviluppo sulla base del Tu-16. A metà degli anni '50, gli aerei Tu-16P e Tu-16 Yolka iniziarono a essere costruiti in serie. Successivamente, tutte le versioni d'urto e da ricognizione del Tu-16 furono dotate di sistemi di guerra elettronica.
Alla fine degli anni '60, parte del Tu-16K-10 fu convertita in aereo da ricognizione navale Tu-16RM e diversi bombardieri, su istruzioni del comando di difesa aerea del paese, in portaerei missilistici (Tu-16KRM). Le macchine che avevano scontato il loro tempo furono usate come velivoli bersaglio radiocomandati (M-16).
Gli aerei Tu-16 sono stati utilizzati anche come laboratori di volo per la messa a punto delle altezze di AL-7F-1, VD-7, ecc. Sistemi simili sul Ty-16JIJI sono stati utilizzati non solo per la messa a punto del motore a turbogetto, ma anche per studiare le proprietà aerodinamiche di vari tipi di velivoli. Quindi, in uno dei laboratori di volo, hanno elaborato lo schema del telaio della bicicletta.
Alla fine degli anni '70 fu creato un laboratorio: un esploratore meteorologico Tu-16 "Cyclone". L'aereo era anche dotato di contenitori sopraelevati per spruzzare prodotti chimici che dissipano le nuvole.
Nell'aviazione civile, il Tu-16 iniziò ad essere utilizzato alla fine degli anni '50. Diverse macchine (avevano il nome insolito Tu-104G o Tu-16G) venivano utilizzate per il trasporto urgente di posta ed erano, per così dire, una modifica del carico di un bombardiere.
In termini di caratteristiche e layout, il Tu-16 si è rivelato un tale successo che ha permesso di creare il primo aereo di linea multiposto sovietico Tu-104 sulla sua base senza problemi. Il 17 luglio 1955, il pilota collaudatore Yu Alasheev sollevò in aria un prototipo del Tu-104 e dall'anno successivo iniziò la produzione in serie della macchina nello stabilimento di Kharkov.
Il Tu-16 è un fenomeno insolito non solo in Unione Sovietica, ma anche nella costruzione di aerei mondiali. Forse solo il bombardiere americano B-52 e il Tu-95 domestico possono confrontarsi con esso in termini di longevità. Nel corso di 40 anni, sono state create circa 50 modifiche del Tu-16. Molti dei suoi elementi di design sono diventati classici per i veicoli da combattimento pesanti. Tu-16 è servito come base per lo sviluppo di nuovi materiali per l'aviazione domestica, in particolare leghe leggere ad alta resistenza, protezione dalla corrosione, nonché per la creazione di un'intera classe di missili da crociera sovietici e sistemi di attacco aereo. Il Tu-16 divenne anche una buona scuola per i piloti militari. Molti di loro hanno quindi facilmente dominato i vettori missilistici più moderni e lasciando l'Air Force - aerei di linea passeggeri costruiti sulla base dell'aereo Tu-16 (in particolare, l'ex comandante in capo dell'aeronautica russa PS Deinekin dopo l'enorme riduzione dell'aviazione militare sovietica all'inizio degli anni '60. per qualche tempo ha volato come comandante del Tu-104 sulle rotte internazionali di Aeroflot).
La produzione in serie del Tu-16 fu interrotta nel 1962. Fino al 1993, velivoli di questo tipo erano in servizio con l'aeronautica e la marina russa.
Nel 1958 iniziarono le forniture dell'aereo Tu-16 alla Cina, allo stesso tempo con l'aiuto di specialisti sovietici in questo paese per padroneggiare la produzione in serie di bombardieri, che ricevettero la designazione H-6. Negli anni '60, i Tu-16 furono forniti anche alle forze aeree dell'Egitto e dell'Iraq.
DESIGN. Il bombardiere Tu-16 a lungo raggio è progettato per fornire potenti attacchi di bombardamento contro bersagli strategici nemici. È realizzato secondo la normale configurazione aerodinamica con un'ala a metà spazzata e una coda spazzata. Per motivi tecnologici e operativi, l'ala, la fusoliera e l'impennamento della cellula sono realizzati strutturalmente sotto forma di elementi e assiemi di battuta separati.
La struttura della cellula è realizzata in duralluminio D-16T e sue modifiche, leghe di alluminio AK6 e AK-8, lega V-95 ad alta resistenza e altri materiali e leghe.
La fusoliera di un velivolo semi-monoscocca, con pelle di lavoro liscia, sorretta da un insieme di telai e longheroni realizzati con profili estrusi e piegati, è un corpo aerodinamico a forma di sigaro a sezione circolare, che in alcuni punti presenta un precarico. Consiste di compartimenti quasi indipendenti: il tettuccio del muso dell'F-1, l'abitacolo pressurizzato dell'F-2, il vano della fusoliera anteriore dell'F-3, il vano posteriore della fusoliera dell'F-4 con il vano bombe dell'F-4 e l'abitacolo pressurizzato posteriore.
La cabina pressurizzata anteriore contiene:
- navigatore che conduce la navigazione aerea e il bombardamento;
- pilota sinistro, comandante della nave;
- pilota destro;
- Navigatore-operatore, che conduce lavori sul controllo e sulla manutenzione del bombardiere radar RBP-4 "Rubidiy" mirino MM-I e controlla il fuoco dell'installazione del cannone superiore.
La cabina pressurizzata posteriore contiene:
- mitragliere-operatore radio, che fornisce la comunicazione con il suolo e controlla il fuoco dell'installazione di cannoni inferiori;
- un mitragliere di poppa che controlla il fuoco dell'installazione del cannone di poppa e della stazione di avvistamento radar PRS-1 "Argon-1".
L'ingresso alla cabina di pilotaggio anteriore è fornito attraverso il portello inferiore sotto il sedile dell'operatore-navigatore e nella cabina di pilotaggio posteriore attraverso il portello inferiore sotto il sedile del mitragliere di poppa. Per una fuga di emergenza dall'aereo, ci sono portelli di emergenza con coperture ripristinabili: per i piloti sinistro e destro sopra la fusoliera e per il resto dell'equipaggio - sotto.
L'equipaggio dell'aereo è protetto dal fuoco dei caccia nemici e da frammenti di proiettili di artiglieria antiaerea da un'armatura composta da piastre in APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, materiali KVK-2 e vetro blindato.
Ala a spazzata (35° lungo la linea di messa a fuoco, spazzata variabile lungo il bordo d'attacco). Ala a V trasversale nel piano corda -3°. La struttura alare è a due longheroni, la sua parte mediana (cassonetto) è costituita da pannelli con spessa pelle rinforzata con correntini. Dal lato della fusoliera alla costola n. 12, i serbatoi di carburante si trovano all'interno del cassone. La punta dell'ala è rimovibile.
Rifornimento aereo di velivoli Tu-16
L'ala ha due connettori: sul lato della fusoliera e lungo la centina n. 7. Sul lato della fusoliera è presente un profilo simmetrico di TsAGI NR-S-10S-9 con uno spessore relativo del 15,7% e al fine dell'ala - profilo SR-11-12 - 12%.
La parte posteriore dell'ala è occupata da flap e alettoni per tutta la sua lunghezza. Patte scanalate, schienale retrattile. Gli alettoni hanno una compensazione aerodinamica interna.
L'unità di coda è a sbalzo, a pinna singola, con uno sweep lungo la linea di messa a fuoco - 42 °. Il profilo della coda orizzontale e verticale è simmetrico. Lo stabilizzatore e la chiglia sono a due longheroni, gli elevatori e i timoni sono a longherone singolo.
Il carrello di atterraggio dell'aeromobile è realizzato secondo lo schema a tre supporti. I montanti principali si trovano sulla prima parte volumetrica dell'ala e sono retratti nelle carenature (nacelle) all'indietro in volo. Ogni cavalletto principale ha un carrello a quattro ruote. Il carrello di atterraggio anteriore ha due ruote. Per migliorare la manovrabilità dell'aereo a terra durante il rullaggio, le ruote del montante anteriore sono sterzanti. La sezione di coda della fusoliera è protetta durante l'atterraggio da un supporto di coda retrattile in volo. Nella fusoliera di poppa è installato un contenitore con due paracadute frenanti.
La centrale è composta da due motori turbogetto del tipo AM-ZA con una spinta statica massima di 8750 kgf o RD-ZM (9500 kgf). Il motore turbogetto viene lanciato da un motorino di avviamento a turbina a gas montato sul motore.
La presa d'aria viene effettuata ai lati della fusoliera davanti all'ala mediante prese d'aria non regolate. Il motore è alimentato con carburante (cherosene T-1) proveniente da 27 serbatoi di fusoliera e alari a struttura morbida. Il rifornimento massimo del velivolo è di 34.360 kg (41.400 litri per il T-1). Per aumentare la sopravvivenza, alcuni serbatoi di carburante sono sigillati, ci sono attrezzature per riempire lo spazio di carburante in eccesso con gas neutro, nonché un sistema antincendio che funziona automaticamente. Durante il funzionamento, i motori AM-ZA e RD-ZM sono stati sostituiti con i motori turbogetto RD-ZM-500 modificati con una maggiore risorsa.
Il controllo dell'aereo è doppio. Il sistema di controllo è rigido, senza booster idraulici. Un pilota automatico è collegato al sistema di controllo principale. I flap e i trim del timone sono comandati elettricamente, i trim dell'elevatore sono azionati elettricamente e il comando meccanico a doppio filo.
L'impianto idraulico è progettato sotto forma di due sistemi idraulici a funzionamento indipendente: l'impianto idraulico principale e l'impianto idraulico di controllo dei freni. La pressione nominale nei sistemi idraulici è di 150 kgf / cm a. Il sistema principale viene utilizzato per sollevare e abbassare il carrello di atterraggio, aprire e chiudere le porte del vano bombe. Il sistema di controllo del freno idraulico fornisce contemporaneamente il rilascio e la retrazione di emergenza del carrello di atterraggio e la chiusura di emergenza delle porte del vano bombe.
Il sistema di alimentazione è costituito da un sistema primario in corrente continua alimentato da quattro generatori GSR-18000 e da una batteria di accumulo 12SAM-53 (fonte di corrente di backup). Sistema secondario di corrente alternata monofase, alimentato da due convertitori di tipo P0-4500.
Le cabine sigillate dell'aeromobile sono del tipo a ventilazione, l'aria viene prelevata dal settimo stadio del compressore del motore turbogetto. Le cabine pressurizzate forniscono all'equipaggio le condizioni necessarie per il lavoro di combattimento sia in temperatura che in pressione. Inoltre, in condizioni di combattimento, nella zona di tiro con cannoni antiaerei e quando si ingaggia una battaglia con combattenti nemici, al fine di evitare un forte calo di pressione nelle cabine durante i danni da combattimento, viene impostata la caduta di pressione nella cabina di pilotaggio e in mare costante e pari a 0,2 atm.
Razzo KSR-2
L'aereo è dotato di un impianto di ossigeno liquido e di un apparato di ossigeno per tutti i membri dell'equipaggio.
I bordi d'attacco dell'ala sono dotati di un dispositivo di sbrinamento termico alimentato con aria calda dai compressori del motore turbogetto. Gli sbrinatori delle prese d'aria del motore sono realizzati con lo stesso principio.
I bordi d'attacco della chiglia e dello stabilizzatore sono dotati di antigelo elettrotermico. Il vetro anteriore del tettuccio del pozzetto e il vetro spia del navigatore sono riscaldati elettricamente internamente.
PRESA DELLA CORRENTE … Due motori turbogetto AM-ZA (2 x 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) o RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
ATTREZZATURA … Per garantire la navigazione in aereo, il navigatore e i piloti hanno installato:
- bussola astronomica AK-53P;
- bussola astronomica remota DAK-2;
- indicatore di navigazione NI-50B;
- bussola remota DGMK-7;
- bussola magnetica KI-12;
- indicatore di velocità KUS-1200;
- altimetro VD-17;
- orizzonte artificiale AGB-2;
- indicatore di direzione EUP-46;
- mametro MS-1;
- accelerometro;
- aviasestante;
- dispositivo per la navigazione a lunga distanza SPI-1;
- bussola radio automatica ARK-5;
- radioaltimetri di alta e bassa quota RV-17M e RV-2;
- Sistema "Materik" per l'atterraggio alla cieca di un aeromobile utilizzando segnali provenienti da radiofari a terra.
Per garantire il pilotaggio dell'aeromobile in qualsiasi condizione atmosferica e per scaricare l'equipaggio sui voli lunghi, l'aeromobile è dotato di un autopilota elettrico AP-52M collegato al sistema di controllo.
Le apparecchiature di comunicazione radio dell'aeromobile sono costituite da:
- stazione radio HF di comunicazione 1RSB-70M per comunicazione bidirezionale con il suolo;
- comando stazione radio HF 1RSB-70M per comunicazione di comando in abbinamento e con stazioni radio di terra;
- Stazione radio di comando VHF RSIU-ZM per la comunicazione di comando all'interno del collegamento e con la partenza;
- interfono aereo SPU-10 per la comunicazione intra-aereo tra i membri dell'equipaggio e il loro accesso alla comunicazione esterna;
- stazione radio trasmittente di emergenza AVRA-45 per l'invio di segnali di soccorso in caso di atterraggio forzato dell'aeromobile o suo incidente.
L'attrezzatura radar include:
- mirino radar bombardiere RBP-4 "Rubidium-MMII" per garantire la ricerca e il rilevamento di oggetti terrestri e di superficie in assenza di visibilità ottica, risolvendo compiti di navigazione da punti di riferimento radar della superficie terrestre e bombardamento mirato con lancio automatico di bombe da un altitudine di volo da 10.000 a 15.000 m per bersagli fissi e mobili a terra e in superficie. Il mirino radar RBP-4 è collegato elettricamente al mirino ottico OPB-11r;
Tu-16 (vista frontale)
- sistema di identificazione dell'aeromobile ("amico o nemico"), composto da un interrogatore SRZ e un rispondente SRO;
- stazione radar di puntamento PRS-1 "Argon-1" per sparare in qualsiasi condizione di visibilità, collegata in modo sincrono con installazioni di tiro difensive.
I satelliti AFA-ZZM / 75 o AFA-ZZM / 100 sono installati sull'aereo Tu-16 per la fotografia diurna del percorso della pista e dei risultati dei bombardamenti, AFA-ZZM / 50 per la fotografia diurna da bassa quota e NAFA-8S / 50 per la fotografia notturna per fotografare l'immagine sull'indicatore RBP-4-FA-RL-1.
Nel corso della costruzione in serie e della creazione di modifiche, nonché della modernizzazione degli aerei Tu-16, l'attrezzatura è stata modificata e aggiornata, sono stati introdotti nuovi sistemi e unità.
Sulle nuove modifiche sono stati introdotti nuovi sistemi di contromisure elettroniche, che hanno aumentato la stabilità di combattimento dei singoli velivoli, nonché di gruppi di velivoli Tu-16.
Le principali differenze di progettazione di alcune modifiche seriali e modernizzate del velivolo Tu-16
ARMA … L'aereo Tu-16 ha un vano bombe dotato di un tipico sistema di armamento per bombardieri. Carico bomba normale 3000 kg, carico bomba massimo 9000 kg. È possibile la sospensione di bombe di calibro da 100 kg a 9000 kg. Bombe di calibro 5000, 6000 e 9000 kg sono sospese sul ponte del supporto per travi MBD6, bombe di calibro più piccolo sono sospese sui portacassette di bordo dei tipi KD-3 e KD-4.
Il puntamento durante il bombardamento viene effettuato tramite un mirino ottico sincrono vettoriale OPB-llp con una macchina di puntamento laterale collegata all'autopilota, grazie alla quale il navigatore può ruotare automaticamente l'aereo lungo la rotta durante la mira.
In caso di scarsa visibilità del terreno, il puntamento viene effettuato con l'aiuto di RBP-4, in questo caso la precisione del bombardamento aumenta, poiché l'OPB-11p è collegato al mirino RBP-4 e soddisfa i parametri necessari per esso. Il navigatore può sganciare bombe; l'operatore-navigatore può anche sganciare bombe.
Il sistema di armamento difensivo del cannone PV-23 è costituito da sette cannoni AM-23 da 23 mm montati su uno fisso e tre cannoni mobili telecomandati accoppiati.
Bombardiere N-6D
Per sparare in avanti nella direzione del volo, un cannone fisso è installato nel muso della fusoliera dal lato di dritta, che è controllato dal pilota sinistro. Per mirare al bersaglio, il pilota ha un mirino PKI su una staffa pieghevole.
Tre installazioni mobili - superiore, inferiore e di poppa - svolgono la difesa dell'emisfero posteriore. L'installazione superiore, inoltre, "spara" la parte superiore dell'emisfero anteriore.
L'installazione superiore è controllata dall'operatore-navigatore, il controllo ausiliario dalla postazione di mira di poppa è effettuato dall'artigliere di poppa. L'installazione inferiore è controllata da due posti di avvistamento blister (sinistro e destro) dall'operatore radio-mitragliere, il controllo ausiliario dal posto di mira di poppa è effettuato dal mitragliere di poppa.
Il controllo dell'installazione di poppa viene effettuato dalla postazione di mira di poppa dell'artigliere di poppa, che nell'equipaggio è il comandante delle installazioni di tiro (KOU); il controllo ausiliario dell'impianto viene effettuato: dalla postazione di puntamento superiore - dal navigatore-operatore, dalla postazione di puntamento inferiore - dall'operatore radio.
Ai posti di avvistamento sono installate stazioni di avvistamento del tipo PS-53, con le quali il PRS-1 è connesso in modo sincrono.
Tu-16KS su supporti alari a due travi sospesi missili KS-1, una cabina pressurizzata con un radar di guida Cobalt-M con un operatore si trovava nel vano di carico, le antenne erano abbassate come su Tu-4.
Tu-16A - il vettore di una bomba nucleare a caduta libera - aveva un vano di carico con isolamento termico e la pelle dell'aereo era ricoperta da una speciale vernice protettiva che protegge dalle radiazioni luminose di un'esplosione nucleare.
Sul Tu-16K-10 - il vettore del proiettile di tipo K-10S - le antenne del sistema di guida radar K-10S di tipo EH sono state installate nel muso della fusoliera. Nel vano di carico, un proiettile K-10 è stato sospeso su una trave di drenaggio in posizione semi-incasso. Dietro il vano di carico c'era la cabina pressurizzata dell'operatore della stazione "EN". Il navigatore si spostò nella posizione del navigatore-operatore. È stato introdotto un serbatoio di carburante aggiuntivo per l'avvio del motore del proiettile K-10S. È stato aggiunto un convertitore P0-4500 (PO-b000) per alimentare le unità della stazione EH.
Tu-16K-11-16 è equipaggiato con velivoli a proiettili KSR-2 o KSR-11, situati su travi alari. È possibile utilizzare l'aereo come bombardiere o in versione combinata. L'antenna della stazione di ricognizione "Ritsa" e il radar "Rubin-1KB" sono installati a prua. Il cannone nasale è stato rimosso.
Il Tu-16K-26 è armato con proiettili KSR-2, KSR-11 o KSR-5 ed è completamente simile nell'armamento al Tu-16K-11-16 (ad eccezione delle unità di sospensione KSR-5).
Tu-16K-10-26 trasporta due proiettili K-10S o due KSR-5 su piloni subalari.
Tu-16T - un aerosilurante e un pianificatore di mine nella stiva di carico appesi siluri e mine dei tipi PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 e AMO-1000.
Tu-16P e Tu-16 "Yolka" sono aerei REP dotati di vari sistemi per sopprimere mezzi radio-elettronici nemici.
Mezzi passivi e attivi di guerra elettronica sono stati montati nel vano di carico e nel vano di coda unificato (UDO). Con la diminuzione delle dimensioni dell'attrezzatura REB e il miglioramento delle sue capacità operative, questa attrezzatura è stata introdotta su quasi tutte le modifiche del velivolo Tu-16.
Gli aerei da ricognizione Tu-16R erano equipaggiati con vari kit AFA o NAFA sostituibili per la fotografia ad alta, bassa quota e notturna. Nel caso dell'utilizzo del Tu-16R (versione Tu-16R2) per la fotografia notturna nel vano bombe, le fotobombe sono state sospese su alcuni supporti per illuminare gli oggetti da ricognizione. Sotto le ali sui piloni, a seconda del compito svolto, sono stati sospesi contenitori con apparecchiature di ricognizione elettronica o contenitori con prese e analizzatori di radiazioni da ricognizione.
CARATTERISTICHE Tu-16
DIMENSIONE … Apertura alare 33, 00 m; lunghezza aereo 34, 80 m; altezza aereo 10, 36 m; superficie alare 164, 65 m2.
MASSE, kg: decollo normale 72.000 (Tu-16), 76.000 (Tu-16K), aereo vuoto 37.200, decollo massimo 79.000, atterraggio massimo 55.000 (in caso di atterraggio su pista non asfaltata 48.000), carburante e olio 36.000.
CARATTERISTICHE DEL VOLO … Velocità massima a quota 1050 km/h; pratico soffitto 12 800 m; raggio d'azione pratico con due lanciamissili su punti d'attacco sottoala 3900 km; raggio di volo pratico con un carico di combattimento di 3000 kg 5800 km; gamma di traghetti 7200 km; pista di decollo 1850-2600 m; lunghezza percorso 1580-1670 m (con paracadute frenante 1120-1270 m; massimo sovraccarico operativo 2.
APPLICAZIONE DI COMBATTIMENTO … In termini di caratteristiche principali, il Tu-16 rimase abbastanza avanzato fino alla fine degli anni '50, superando in quasi tutti gli aspetti il principale bombardiere strategico americano Boeing B-47 Stratojet. In generale, il Tu-16 corrispondeva al bombardiere britannico Vickers "Valiant" ed era in qualche modo inferiore agli aerei Avro "Volcano" e Handley Page "Victor" per portata e soffitto. Allo stesso tempo, un vantaggio significativo dell'aereo Tupolev era il suo potente armamento difensivo, un layout che consente all'aereo di essere equipaggiato con una varietà di armi missilistiche sospese sia sotto l'ala che sotto la fusoliera, nonché la capacità di operare da piste non asfaltate (proprietà unica per un bombardiere pesante).
Oltre all'Aeronautica e alla Marina dell'URSS, i Tu-16 sono stati forniti all'Indonesia (20 Tu-16K), all'Egitto e all'Iraq. Furono usati per la prima volta durante il conflitto indonesiano-malese.
Prima della "guerra dei sei giorni" nel giugno 1967, l'aeronautica egiziana ricevette anche 20 bombardieri Tu-16K con il lanciamissili KS-1. Questi aerei, secondo il comando israeliano, rappresentavano la principale minaccia per il territorio di Israele e quindi furono distrutti in primo luogo: a seguito di un massiccio attacco di aerei da combattimento-bombardieri, tutti Tu, ordinatamente allineati agli aeroporti egiziani e essendo un ottimo obiettivo, furono disabilitati durante le prime ore del conflitto, non un solo bombardiere decollò.
Nel 1973, l'aeronautica egiziana, che ricevette nuovi velivoli Tu-16U-11-16 invece di quelli distrutti nel 1967, riuscì a "riabilitarsi" utilizzando con successo 10 missili anti-radar KSR-11 contro i radar israeliani. Secondo gli egiziani, la maggior parte degli obiettivi è stata colpita senza perdite da parte araba. Allo stesso tempo, gli israeliani hanno affermato di essere riusciti ad abbattere un bombardiere e la maggior parte dei missili, distruggendo due postazioni radar israeliane e un deposito di munizioni da campo nella penisola del Sinai. Alle ostilità hanno preso parte 16 bombardieri, basati su aeroporti a sud del Sinai, fuori dalla portata dell'aviazione israeliana.
Dopo la rottura dei legami militari tra Egitto e URSS nel 1976, i Tu-16 egiziani rimasero senza pezzi di ricambio, ma il problema fu risolto rivolgendosi alla Cina per chiedere aiuto, che forniva l'equipaggiamento necessario in cambio del caccia MiG-23BN -bombardiere.
Durante le ostilità in Afghanistan, i Tu-16 hanno effettuato attacchi di bombardamento da medie altezze, sganciando bombe a caduta libera sulle basi dei Mujaheddin. Le partenze sono state effettuate da aeroporti sul territorio dell'URSS. In particolare, le aree adiacenti alle città di Herat e Kandahar sono state sottoposte a potenti bombardamenti aerei con bombardieri Tu-16. L'armamento tipico degli aerei consisteva in 12 bombe FAB-500 con un calibro di 500 kg.
Durante la guerra Iran-Iraq, il Tu-16K-11-16 dell'aeronautica irachena ha inflitto ripetuti attacchi missilistici e bombe su obiettivi nel profondo del territorio iraniano (in particolare, hanno fatto irruzione in un aeroporto di Teheran). Durante le ostilità nel Golfo Persico nel 1991, i Tu-16 iracheni, quasi volando fuori dalla risorsa, rimasero a terra, dove furono parzialmente distrutti dagli aerei alleati.
mar-16 a Monino
Tu-16 da ricognizione, scortato dal caccia F-4 della US Navy. Oceano Pacifico, 1963
Tu-16, scortato dalla US Navy F/A-18A Hornet. Mar Mediterraneo, 1985.
Tu-16R, 1985.
Tu-16 sorvola un incrociatore sovietico, 1984.
