Caccia sperimentale F-107A "Ultra Saber" (USA)

2024 Autore: Matthew Elmers | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 22:17

In tempi diversi, in diversi paesi, è stato prodotto un gran numero di velivoli per vari scopi. Tra questi sono stati creati ammirevoli e deplorevoli che questi velivoli alati non abbiano lasciato un segno significativo nella storia dell'aviazione. Nella maggior parte dei casi, rimangono nei modelli, a volte "sono all'altezza" dei test di volo e, in rari casi, entrano nel museo come oggetti da esposizione. Questi esempi includono il cacciabombardiere F-107A "Ultra Sabre" sviluppato dalla North American Aviation. La credibilità del Nord America nella prima metà degli anni '50 nello sviluppo di aerei da combattimento sembrava essere incrollabile. La compagnia decollò ai vertici dell'industria aeronautica americana durante la seconda guerra mondiale dopo la creazione di un bombardiere di prima linea di successo B-25 Mitchell e uno dei migliori caccia di quel tempo: il P-51 Mustang. L'esperienza accumulata, la potente produzione e il potenziale del personale, nonché l'opportunità di indagare sugli sviluppi tedeschi catturati nel campo dell'aviazione hanno permesso al nordamericano nella seconda metà degli anni '40 di entrare con successo nell'era dei jet con il caccia F-86 Sabre.

F-86 Sciabola

Dal suo debutto in Corea, la Sabre ha sviluppato la reputazione di "re dei combattenti". Republic F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare, aerei dei concorrenti più vicini, "spremuti" nella categoria dei cacciabombardieri. Inoltre, per ordine della flotta, è stata effettuata la produzione in serie della variante di coperta della "Sabre" - il caccia FJ1 Fury. Oltre agli Stati Uniti, le Sabre sono state costruite in Australia, Canada, Italia e Giappone e il loro numero totale ha raggiunto quasi 8 mila. Sono stati usati per molto tempo nelle forze aeree di 30 paesi. North American nel 1949, basandosi sul suo successo, iniziò a progettare il suo primo caccia supersonico, il Sabre-45, o modello NAA 180. Su questo aereo era prevista l'installazione di un'ala con un'apertura di 45 gradi. Tuttavia, in questo momento, il Pentagono ha dato la priorità al finanziamento dei bombardieri strategici, i vettori di armi nucleari. A questo proposito, lo sviluppo dei programmi di combattimento ha subito un rallentamento significativo. Solo alla fine del 1951, sulla base del "Sabre-45" fu completato lo sviluppo del progetto di un nuovo caccia F-100, destinato a ottenere la superiorità aerea. Nel gennaio dell'anno successivo firmammo un contratto per la sua costruzione. L'eccellente reputazione dell'F-86 è stata l'impulso per il fatto che l'azienda ha deciso di intraprendere una buona manovra di marketing: la nuova vettura è stata nominata "Super Sabre". Il prototipo YF-100A è decollato il 5 maggio 1953. Già nelle prime sortite in volo livellato, ha superato la velocità del suono.

Il primo F-100A di produzione è stato costruito il 29 ottobre. Così, l'aereo nordamericano è diventato il primo caccia supersonico seriale al mondo. Presto, il tenente colonnello Frank Everst dell'Air Force Test Center ha raggiunto i 1216 km / h a terra su questo aereo. Il 27 settembre 1954, dopo una serie di modifiche, l'F-100A fu adottato ufficialmente. Ma, nonostante la Guerra Fredda, l'interesse del cliente per il caccia pulito è diminuito in modo significativo. Anche il bilancio della difesa degli Stati Uniti non ha potuto trainare lo sviluppo di diversi programmi diversi. L'era dei velivoli multiuso ha avuto inizio. Il Tactical Air Command (TAC, Tactical Air Comnnand) nel dicembre 1953 raccomandò all'azienda di produrre una nuova versione del "Super Saber", che potesse svolgere i compiti non solo di un intercettore, ma anche di un cacciabombardiere. Questa proposta è stata incorporata nella modifica dell'F-100C. Questo aereo aveva un'ala rinforzata con serbatoi di carburante e sei punti di attacco per armi sotto l'ala. L'F-100C potrebbe trasportare 2.270 chilogrammi di bombe e missili, comprese le bombe nucleari tattiche Mk.7. Il velivolo potrebbe essere dotato di un sistema di rifornimento in aria "hose-cone". Il 20 agosto 1955, l'F-100C stabilì un record mondiale di velocità di 1323 km/h.

Quasi tutti i primi velivoli supersonici sono entrati in servizio a causa di una serie di gravi incidenti di volo. Super Sabre non ha fatto eccezione. Il 12 ottobre 1954 fu ucciso George Welch, capo pilota della compagnia nordamericana. Durante l'uscita dall'immersione con un grande sovraccarico, l'aereo ha iniziato a oscillare longitudinalmente e trasversalmente. Di conseguenza, l'aereo è crollato in aria. Per prevenire il verificarsi di questo problema in futuro, il sistema di controllo del beccheggio e del rollio è stato modificato. Inoltre, la maggior parte delle innovazioni sono state introdotte direttamente sulla catena di montaggio e i caccia finiti sono stati restituiti per la revisione. Nonostante ciò, il "Super Sabre" è entrato nella storia dell'aeronautica americana come un aereo con un alto tasso di incidenti. Uno dei fattori che ha contribuito a ciò è stata l'elevata velocità di atterraggio, che ha raggiunto i 330 chilometri all'ora. Ciò è dovuto al fatto che l'aereo non aveva flap o flap di atterraggio, per i quali semplicemente non c'era spazio sull'ala, poiché, a causa del pericolo di invertire gli alettoni, dovevano essere spostati sulla fusoliera.

F-100D

La modifica più avanzata e massiccia (1274 copie prodotte) della "Super Sabre" fu il cacciabombardiere F-100D, creato nel 1956. L'auto ha ricevuto un pilota automatico e un'attrezzatura elettronica migliorata, oltre a un carico di bombe aumentato a 3190 kg. Per migliorare la stabilità della pista, l'area della coda verticale è stata aumentata del 27 percento. L'ala è stata notevolmente modificata. La sua luce è stata aumentata a 11, 81 m (11, 16 m) ed è stato eseguito un afflusso di radici lungo il bordo d'uscita, che ha permesso di installare lembi. In totale, nell'ottobre 1958 furono costruiti 2294 caccia di varie opzioni. Queste macchine sono state utilizzate fino ai primi anni '80. Anche prima della creazione dell'F-100A, era chiaro che la corsa alla velocità era tutt'altro che finita. In Unione Sovietica fu sviluppato il caccia MiG-19 e iniziò lo sviluppo di progetti per bombardieri supersonici. Quello che serviva era un aereo in grado di volare al doppio della velocità del suono. Naturalmente, il Nord America ha cercato di sfruttarli al meglio. basi per l'F-100.

All'inizio del 1953, l'azienda ricevette i requisiti preliminari dalla US Air Force per una Super Sabre migliorata. Sulla base dell'F-100 del marzo 1953, furono preparate due varianti del progetto: il caccia-intercettore F-100BI o "modello NAA 211" (lettera "I" - "Intercettore") e il caccia F-100B- bombardiere o "modello NAA 212" … Alla luce delle "preferenze attuali" del Tactical Air Command, si è deciso di concentrarsi sulla seconda opzione. Sul cacciabombardiere, progettato a una velocità di circa 1,8 M, era previsto l'installazione del motore P&W J57, come sul "Super Sabre", ma con un design dell'ugello modificato. Il design del muso della fusoliera doveva essere eseguito in modo simile all'intercettore da caccia F-86D. Ma c'era un problema con l'organizzazione della presa d'aria supersonica. A questo proposito, nel giugno 1953, il progetto fu nuovamente radicalmente modificato. L'F-100B ha ricevuto una nuova presa d'aria dorsale con spigoli vivi e un cuneo centrale regolabile automaticamente, il cosiddetto VAID (condotto di ingresso ad area variabile) o ingresso ad area variabile. La posizione superiore del condotto dell'aria del motore e della presa d'aria ha permesso di sollevare l'ala e organizzare una zona sotto la fusoliera per il posizionamento semisommerso di munizioni speciali (bomba nucleare tattica B-28 o TX-28) o un carburante aggiuntivo serbatoio con una capacità di 250 galloni (946 litri).

La parte del muso, realizzata a forma di cono appiattito, e il baldacchino con un'ampia superficie vetrata fornivano un'eccellente visibilità verso il basso e in avanti, che è molto importante per un aereo da attacco. Il coperchio della lanterna era piegato e questo non consentiva di avviare il motore fino a quando non veniva chiuso. L'aereo era dotato di un'ala modificata dall'F-100C, ma aveva un afflusso posteriore e flap. Il controllo del rollio è stato effettuato utilizzando spoiler sulle superfici dell'ala inferiore e superiore. Il carrello di atterraggio principale è stato spostato sulla fusoliera. Il carrello di atterraggio è stato retratto contro il volo. Le innovazioni più interessanti applicate all'F-100B sono state la coda verticale completamente ruotabile (3 gradi su entrambi i lati) di un'area maggiore, che ha migliorato la stabilità direzionale dell'aereo. Un sistema di controllo delle armi integrato HMA-12 è stato installato sull'aereo, la massa del carico della bomba è stata aumentata a 4535 kg.

Nell'ottobre 1953 fu costruito un modello a grandezza naturale del combattente, che sembrava molto futuristico per gli standard dell'epoca. Nello stesso periodo, è stata presa la decisione di utilizzare l'ultimo motore turbogetto P&W YJ75-P-11. Secondo i calcoli, ciò ha permesso di aumentare la velocità a 2M. L'11 giugno 1954 fu firmato un contratto tra lo sviluppatore e l'Air Force per la costruzione di 33 cacciabombardieri F-100B. I primi tre erano destinati ai test di volo. Il Nord America era così sicuro della vittoria che l'8 luglio l'aereo ricevette una nuova designazione F-107A (la designazione mancava della prima lettera "Y" che indicava l'aereo di pre-produzione). Lo sviluppatore, promuovendo il suo progetto, ha tentato di offrire l'aviazione della flotta con il nome di versione del mazzo "Super Fury", ma ciò non ha dato risultati.

Il design ufficiale dell'F-107A è stato lanciato il 1 maggio 1955. Il pilota collaudatore Bob Baker il 10 settembre 1956 sollevò in aria l'F-107A dalla pista della Edward Air Base. Durante questo volo in immersione, è stato possibile raggiungere una velocità di 1,03 M, ma poi la pompa di regolazione del motore si è guastata. Il pilota ha dovuto effettuare un atterraggio di emergenza. L'aumento della velocità di atterraggio (più di 360 km / h), causato dal guasto dei flap e dal guasto del sistema idraulico, nonché dai freni delle ruote non funzionanti, ha causato il chilometraggio di 6.700 metri. L'aereo ha guidato su una striscia di sicurezza non asfaltata, dove ha danneggiato il carrello di atterraggio anteriore. L'aereo è stato rapidamente ripristinato e già il 1 ° ottobre ha sviluppato una velocità di 2 M. In totale, nella prima fase di test sono stati eseguiti 30 voli. Nella seconda fase di test (03.12.1956 - 15.02.1957) fu coinvolto anche il secondo prototipo, sul quale furono effettuati 32 voli. Successivamente, l'aereo è stato utilizzato per esercitarsi nell'uso delle armi. I piloti hanno affermato che, rispetto all'F-100, pilotare l'F-107A era più divertente. Per la terza fase di test è stato costruito il terzo e ultimo F-107A. Il funzionamento della presa d'aria è stato testato su di esso in varie modalità di volo. Contemporaneamente, sul primo prototipo, sono stati effettuati diversi test di salita, durante i quali, durante la salita, il velivolo ha superato la velocità del suono.

Il Nord America non era l'unico sviluppatore che lottava per vincere. "Repubblica", che aveva una vasta esperienza nella creazione di caccia, nel 1952 uscì con una proposta di iniziativa e stipulò un contratto con il comando dell'aviazione tattica per la progettazione e la creazione di 199 macchine (in seguito il loro numero fu ridotto a 37 copie), creato per sostituire i cacciabombardieri F-84F Thunderstreak. Il nuovo velivolo era destinato a fornire armi nucleari tattiche e bombe aeree convenzionali a velocità supersonica in varie condizioni meteorologiche. Il modello a grandezza naturale del combattente, chiamato YF-105 e nome proprio Thunderchief, fu costruito nell'ottobre 1953. Il compito finale è stato formulato nel dicembre 1953. Contestualmente è stato firmato un contratto per la fornitura di 15 velivoli di pre-produzione. Si prevedeva di costruire 2 copie dell'YF-105A destinate ai test di volo preliminari, 3 prototipi del velivolo da ricognizione RF-105B (ribattezzato JF-105B), 10 nella versione F-105B destinati ai test militari. Poiché il motore P&W J75 richiesto non era ancora pronto, l'YF-105A è stato costruito con il "vecchio" P&W J57. Era previsto l'installazione di una nuova centrale elettrica dal terzo prototipo.

Il 22 ottobre 1955 ebbe luogo il primo volo dell'YF-105A, quindi era davanti al concorrente di quasi un anno. Naturalmente, è stato superato dall'F-107A sotto quasi tutti gli aspetti, ad eccezione della presenza di un vano bombe interno, nonché del nuovissimo cannone ad altissima velocità M-61 Vulcan, che ha permesso di cavarsela con uno pistola, non quattro. L'F-105B era più o meno uguale al concorrente, ma l'F-105D, apparso due anni dopo la fine della competizione (nel 1959), era un vero aereo da attacco tattico a tutti gli effetti. Nell'estate del 1957, la direzione dell'Aeronautica emise un verdetto finale. L'YF-105 "Thunderchief" ha vinto. Sono state prodotte 923 copie. Molto probabilmente, il Pentagono ha fatto una scelta politica. All'epoca, Republic non aveva altri software in sviluppo e il Nord America era completamente caricato. Allo stesso tempo, sono iniziati i primi studi del bombardiere strategico supersonico XB-70, il vettore di armi nucleari supersonico basato su portaerei A-5 Vigilante e una serie di altri programmi. Pertanto, i militari volevano mantenere la "Repubblica" e l'F-105 divenne un'"ancora di salvezza" per essa.

YF-105A

Probabilmente, gli americani avevano ragione. Durante la guerra in Indocina, l'F-105 dimostrò un'altissima capacità di sopravvivenza e si guadagnò l'amore degli equipaggi. E sebbene le perdite operative e di combattimento dei "Thunderchief" ammontassero a 397 veicoli (quasi il 45 percento del numero prodotto), hanno completato il 75 percento di tutte le missioni di bombardamento. Ma l'F-107A nella storia del "Nord America" è stato l'ultimo caccia. Dopo la gara persa, la costruzione del velivolo rimanente è stata annullata. Il prototipo F-107A è stato testato per qualche tempo sull'uso di armi, comprese munizioni speciali, la cui scarica è stata elaborata a velocità fino a 2M. Le due copie rimanenti sono state trasferite alla NACA, dove sono state utilizzate per sviluppare una presa d'aria supersonica e una chiglia completamente girevole. Il 1 settembre 1959, uno degli aerei si schiantò al decollo e non volò più. Era usato per addestrare i vigili del fuoco. Le restanti vetture furono successivamente trasferite nei musei, dove sono tuttora conservate.