Inizieremo il secondo articolo sull'aviazione navale russa lavorando sugli errori del precedente.
Quindi, in primo luogo, l'autore ha ipotizzato che nel 2011-13. caccia tattici e aerei da attacco sono stati completamente ritirati dalla Marina, ad eccezione del gruppo aereo TAVKR "Ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Kuznetsov" e del reggimento di aviazione d'assalto del Mar Nero. Tuttavia, grazie a lettori rispettati, si è scoperto che anche l'865 ° reggimento di aviazione da combattimento separato, con sede a Yelizovo (flotta del Pacifico), è rimasto nella Marina. Più precisamente, non per sopravvivere, il reggimento, come puoi capire, è stato sciolto, tuttavia nella flotta c'erano due squadroni MiG-31, che oggi sono stati completamente o parzialmente sostituiti dal MiG-31BM. Inoltre, secondo il blog bmpd, anche il 4° reggimento dell'aviazione d'assalto navale delle guardie separate della flotta baltica non è stato trasferito all'aeronautica, ma è stato sciolto: nella flotta è rimasto solo uno squadrone Su-24M e Su-24MR. Apparentemente, la situazione era che, nonostante la decisione di trasferire l'aviazione tattica, in un certo numero di casi l'Air Force si rifiutava semplicemente di accettare formazioni quasi prive di materiale, motivo per cui tali reggimenti aerei furono semplicemente sciolti e ridotti alle dimensioni di uno squadrone.
Il secondo errore è che il numero di IL-38 oggi è quasi la metà di quanto ipotizzato dall'autore. Le pubblicazioni di solito indicano "circa 50", ma questa cifra sembra includere quegli aerei che non potranno mai decollare. Molto probabilmente, il programma per modernizzare l'Il-38 allo stato dell'Il-38N copre tutti gli aerei in grado di combattere oggi, cioè se si prevede di modernizzare 28 Il-38, allora abbiamo esattamente lo stesso numero di velivoli sinistra.
E, infine, il terzo - la qualifica "pilota-asso" non esiste, dopo che il pilota della 1a classe segue il pilota-cecchino.
Grazie mille a tutti coloro che hanno fatto notare all'autore i suoi errori.
Tenendo conto degli emendamenti di cui sopra, il numero stimato di aviazione navale della Marina russa oggi e nel prossimo futuro (approssimativamente fino al 2020) sarà:
Aviazione tattica
A rigor di termini, 119 aerei tattici sembrano rappresentare una forza piuttosto formidabile, ma esattamente fino a quando non diamo un'occhiata più da vicino a questi aerei.
MiG-31 e MiG-31BM - questi velivoli, con tutti i loro indubbi vantaggi (velocità di crociera supersonica, due membri dell'equipaggio, che è importante per un aereo "navale"), non soddisfano ancora pienamente i compiti dell'aviazione navale russa Marina Militare. Il problema sta nel fatto che il MiG-31 è stato creato come caccia-intercettore, cioè un aereo volto a combattere i bombardieri missilistici con aerei da ricognizione ad alta quota e missili da crociera nemici. Ma il MiG-31 non era affatto un caccia da superiorità aerea, i creatori non ci hanno messo tali capacità.
Sebbene il MiG-31 possa trasportare missili aria-aria a corto raggio (di seguito - UR VV), l'aereo non è progettato per il combattimento aereo ravvicinato - per questo la manovrabilità del MiG-31 è completamente insufficiente.
Allo stesso tempo, i missili missilistici a lungo raggio R-33 e R-37 non sono molto bravi a distruggere l'aviazione tattica - dopotutto, l'obiettivo principale di tali missili sono i bombardieri strategici e i missili da crociera. Ma un tentativo di attaccare i combattenti nemici con loro da una lunga distanza con un alto grado di probabilità sarà destinato al fallimento, poiché con il rilevamento tempestivo di tali missili, i moderni sistemi di guerra elettronica in combinazione con un'energica manovra antimissilistica riducono la probabilità di centrare un obiettivo a valori molto insignificanti.
Tutto quanto sopra, ovviamente, non significa che il MiG-31 non sia in grado di combattere contro aerei tattici e portatori nemici. Alla fine, con tutti i vantaggi che l'aeronautica multinazionale in Iraq ha avuto, durante Desert Storm, l'F/A-18 Hornet è stato abbattuto da un MiG-25 iracheno utilizzando un missile di difesa missilistico a corto raggio. In un altro episodio di combattimento, due MiG-25 sono entrati in battaglia con quattro F-15 e, nonostante il fatto che quest'ultimo abbia sparato contro di loro diversi missili, non hanno subito perdite, sebbene loro stessi non potessero danneggiare il nemico.
Naturalmente, il MiG-31BM modernizzato ha capacità significativamente maggiori rispetto al MiG-25 iracheno, ma la loro vera vocazione è la distruzione di bombardieri strategici e missili da crociera che volano verso di noi attraverso il Polo Nord, così come il missile Tomahawk e simili. Grazie alla modernizzazione del MiG-31BM, sono stati in grado di trasportare vari missili aria-superficie delle famiglie Kh-25, Kh-29, Kh-31 e Kh-59, il che consente di utilizzare gli intercettori come attacco aerei, anche contro navi nemiche. Ma, a causa della scarsa manovrabilità e della mancanza di moderni sistemi di guerra elettronica (l'informazione che i MiG-31BM sono dotati di quest'ultimo non è a disposizione dell'autore), il loro uso è ancora piuttosto limitato e, nonostante sia dotato di tutti nomenclatura moderna dell'UR VV (inclusi RVV-BD, SD e BD) nel combattimento aereo, non ci si dovrebbe aspettare molto da loro.
Su-33 - purtroppo ammetterlo, ma questo aereo è obsoleto. Le sue capacità di combattimento non sono troppo superiori a quelle del classico Su-27. La modernizzazione, ovviamente, lo ha reso migliore, ampliando la gamma di munizioni utilizzate e dando la possibilità di distruggere bersagli terrestri, ma questo non è sufficiente per parlare del Su-33 come di un caccia moderno che soddisfa pienamente i suoi compiti.
Su-24M / M2 - era un aereo abbastanza buono per il suo tempo, ma il suo tempo è passato. I Su-24 sono stati ritirati oggi dalle forze aerospaziali russe e la versione modernizzata dell'M/M2 avrebbe dovuto essere "inviata a un meritato riposo" entro il 2020 o poco dopo. È possibile che il Black Sea Su possa rimanere in servizio più a lungo, ma ovviamente questo aereo non è più adatto per il combattimento moderno contro un nemico ad alta tecnologia. Naturalmente, il rating del Su-24 è aumentato incommensurabilmente dopo essere stato "accecato" dall'uso del sistema di guerra elettronica Khibiny dei radar del cacciatorpediniere americano Donald Cook, ma, in primo luogo, la fonte di questa notizia non merita il minima fiducia e, in secondo luogo, il complesso " Khibiny "non è mai stato installato sul Su-24.
In effetti, gli unici aerei tattici moderni (anche se non gli ultimi) in servizio con la Marina russa sono 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR e circa 22 Su-30SM, per un totale di 44 velivoli. E, naturalmente, questo non è assolutamente sufficiente per 4 flotte.
Abbiamo già esaminato in dettaglio il MiG-29KR / KUBR in una serie di articoli dedicati alla versione TAVKR "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" di "Super Hornet". È entrato in servizio a causa della sua completa mancanza di alternative, dal momento che è oggi l'unico combattente multifunzionale basato su portaerei della Federazione Russa. Questi aerei completano il gruppo aereo Kuznetsov, non sono previste consegne aggiuntive.
Un'altra questione è il Su-30SM.
Questo aereo, di cui il capo dell'aviazione navale della Marina, il maggiore generale Igor Kozhin, ha dichiarato:
"In futuro, cambieremo quasi l'intera flotta dell'aviazione operativa-tattica per il Su-30SM: diventerà il nostro aereo di base".
Vediamo com'è il futuro aereo base della Marina.
Il Su-30SM oggi è uno dei caccia multifunzionali più pesanti: il peso a vuoto è di 18.800 kg (Su-35 - 19.000 kg, F-22A - 19.700 kg), decollo normale - 24.900 kg (Su-35 - 25 300 kg, F-22A - 29.200 kg), decollo massimo - 38.800, 34.500 e 38.000 kg, rispettivamente. Allo stesso tempo, il Su-30SM è equipaggiato con i motori più deboli tra tutti i velivoli di cui sopra: il suo AL-31FP ha una spinta massima senza postcombustore di 7 770 kgf, con il postcombustore - 12.500 kgf, mentre il motore Su-35 ha 8.800 e 14.500 kgf, e F-22A - rispettivamente 10.500 e 15.876 kgf. Pertanto, non sorprende che la velocità del Su-30SM sia inferiore rispetto ai moderni caccia pesanti: mentre il Su-35 e l'F-22A sono in grado di accelerare fino a 2,25 M, il limite del Su-30SM è solo 1,96 M. Tuttavia, è improbabile che il Su-30SM perda molto da questo come combattente - nessuno dubita che il Rafale francese sia un caccia aereo estremamente pericoloso e la sua velocità è ancora più bassa - fino a 1,8 M.
Tuttavia, i motori relativamente deboli influiscono negativamente su un indicatore così importante dell'aeromobile come il rapporto spinta-peso: per il Su-30SM con un normale peso al decollo, è solo un'unità, mentre per il Su-35 - 1, 1, per il Raptor - 1, 15. L'ala dell'area del Su-30SM (come su tutti gli aerei Sukhoi) è relativamente piccola, 62 mq. Nel Raptor è più del 25,8% in più (78,04 m), ma a causa del suo schema strutturale, anche la fusoliera dell'aereo domestico è coinvolta nella creazione di portanza, il carico sull'ala di questi due velivoli con un carico comparabile non differisce molto…
In generale, in termini di manovrabilità, il Su-30SM, a quanto pare, perde su Su-35 e F-22A, sebbene nel caso di quest'ultimo non tutto sia così semplice: in primo luogo, oltre alla spinta-a- rapporto peso e carico alare, non farebbe male conoscere la qualità aerodinamica dell'aereo e anche le capacità che il PGO fornisce all'aereo, e in secondo luogo, i motori Su-30SM sono in grado di cambiare sia il vettore di spinta verticale che orizzontale, mentre i motori dell'F-22A sono solo verticali.
Di conseguenza, se consideriamo solo le cifre di velocità/rapporto spinta-peso/carico alare, allora il Su-30SM si presenta come un caccia molto mediocre, comunque, tenendo conto di quanto sopra (e anche di altro, da noi non contabilizzato) fattori, è almeno buono quanto i moderni aerei americani ed europei in combattimento ravvicinato. che è stato dimostrato dalle battaglie di addestramento a cui hanno partecipato i Su-30 di varie modifiche dell'Air Force of India e di altri paesi …
Quindi, la manovrabilità del Su-30SM oggi è, se non la migliore, una delle migliori tra i caccia multiruolo, sia pesanti che leggeri. Tuttavia, a differenza della maggior parte degli aerei moderni di questa classe, è un biposto e come tale è molto più versatile di un monoposto.
Abbiamo già detto che è possibile creare un velivolo multifunzionale monoposto che possa funzionare ugualmente bene contro bersagli aerei e terrestri, ma non è facile addestrare un pilota altrettanto multifunzionale. La situazione è notevolmente semplificata quando ci sono due persone nell'equipaggio: dividono la funzionalità a metà e, grazie a tale specializzazione, i due insieme sono in grado di risolvere più problemi con la stessa efficienza con cui lo fa un pilota. L'autore di questo articolo non sa se un equipaggio addestrato del Su-30SM può risolvere le missioni di attacco con la stessa efficacia, ad esempio, dei piloti di attacco al suolo e allo stesso tempo combattere in aria, non essendo in alcun modo inferiore ai piloti da combattimento, ma se no, allora sono ancora in grado di avvicinarsi a un tale ideale più vicino del pilota di un aereo monoposto.
Va detto che in termini di tempo trascorso in aria, il Su-30SM ha un vantaggio rispetto alla maggior parte degli altri velivoli della sua classe: la sua massima autonomia di volo a un'altitudine di 3.000 km, mentre lo stesso Raptor raggiunge i 2.960 km solo quando due I PTB sono sospesi (F-35A, tra l'altro - 2.000 km senza PTB). E solo il Su-35 lo ha più alto, raggiungendo i 3.600 km. La lunga autonomia del Su-30SM offre all'aereo grandi vantaggi, in quanto aumenta il suo raggio di combattimento o, quando si vola alla stessa distanza, consente di risparmiare più carburante per il postcombustore e il combattimento aereo. Il tempo trascorso in aria per il Su-30SM è di circa 3,5 ore, che è superiore a quello della maggior parte dei caccia (di solito 2,5 ore). Qui un equipaggio di 2 dà anche un vantaggio, in quanto porta ad un minor affaticamento dei piloti, inoltre, un volo in assenza di punti di riferimento (cosa comune in mare) è psicologicamente tollerato da un tale equipaggio più facilmente che da un singolo pilota.
Sia il Su-35 che il Su-30SM hanno la capacità di "lavorare" su bersagli terrestri e marittimi, ma il carico utile (la differenza tra il peso a vuoto e il peso massimo al decollo) del Su-30SM è di 20 tonnellate, e è superiore a quello del Su-35 (15, 5 t) e al "Raptor" (18, 3 t).
Per quanto riguarda l'avionica SU-30SM, va detto che questo è il primo caccia domestico con un'architettura aperta. Cosa significa questo? L'architettura tradizionale dei velivoli prevedeva che la comunicazione tra le loro apparecchiature fosse effettuata attraverso linee di comunicazione specifiche, protocolli di scambio di informazioni, ecc. Di conseguenza, se c'era il desiderio di modernizzare il velivolo modificando eventuali equipaggiamenti o aggiungendone di nuovi, ciò rendeva necessario ridisegnare il resto dell'avionica che era "in contatto" con esso, e spesso era necessario cambiare il design del aerei, stabilire nuove comunicazioni, ecc. È stato un processo molto lungo e costoso.
Ma in un'architettura aperta, nulla di tutto ciò è necessario: l'interazione di varie apparecchiature viene effettuata tramite un bus dati standard. Allo stesso tempo, il Su-30 è diventato il primo aereo digitale domestico, poiché tutti i flussi di informazioni "convergenti" in un computer centrale. Di conseguenza, l'installazione di qualsiasi nuova apparecchiatura non richiede quasi mai la revisione del resto: tutti i problemi della loro interazione vengono risolti mediante appropriate "aggiunte" di software. Vladimir Mikheev, consigliere del primo vicedirettore generale della Radioelectronic Technologies Concern, lo ha descritto in questo modo: “È stato sviluppato un approccio fondamentalmente nuovo per questo aereo: la cosiddetta architettura aperta, quando potremmo connettere un numero qualsiasi di sistemi al computer centrale - controllo delle armi, navigazione aerea e sistemi di protezione. E tutti i sistemi di questo aereo sono stati digitalizzati per la prima volta".
In generale, ciò è stato fatto per soddisfare le diverse esigenze degli acquirenti stranieri del Su-30. Il velivolo era concepito per l'esportazione, doveva essere consegnato a vari paesi che avevano i propri requisiti specifici per la composizione della propria avionica: realizzarli sulla base di un velivolo di architettura classica sarebbe stato proibitivamente lungo e costoso, il che difficilmente si adatterebbe clienti. Ebbene, grazie all'architettura aperta, quasi tutti i dispositivi potrebbero essere integrati nel Su-30, compresi quelli di fabbricazione straniera.
Tuttavia, questo approccio non solo ha "presentato" al Su-30 un enorme potenziale di esportazione, ma ha anche fornito opportunità senza precedenti per la modernizzazione degli aeromobili - dopotutto, si è scoperto che quasi tutte le apparecchiature di dimensioni accettabili per il design potevano essere installate sull'aeromobile. Il Su-30SM è soprattutto simile a un moderno computer dell'architettura IBM, che, in effetti, è un costruttore "assemblalo da solo". Ha cominciato a rallentare? Aggiungiamo un po' di RAM. Non riesci a gestire i calcoli? Installiamo un nuovo processore. Non avevi abbastanza soldi per acquistare una buona scheda audio? Niente, risparmieremo e compreremo più tardi, ecc. In altre parole, per l'epoca, i velivoli della famiglia Su-30 (forse nella versione Su-30MKI) si avvicinavano alla combinazione ideale di qualità tattiche, tecniche e operative per un caccia multifunzionale, pur possedendo un prezzo molto ragionevole, che predeterminato il grande successo di questi velivoli nel mercato mondiale (rispetto ad altri caccia pesanti). E tutto andrebbe bene, se non fosse per un "ma" - le parole chiave nell'ultima frase sono "per il loro tempo".
Il fatto è che il primo volo del prototipo Su-30MKI (da cui il Su-30SM in seguito "è cresciuto") è avvenuto nel 1997. E, devo dire francamente che la combinazione ottimale di prezzo e caratteristiche tecniche del velivolo ha assicurato un equilibrio tra novità di equipaggiamento, costo e producibilità: tradotto in russo, questo significa che non la migliore attrezzatura che avremmo potuto creare in quel momento, ma il più accettabile in termini di rapporto qualità/prezzo. Ed ecco uno dei risultati: oggi il Su-30SM è equipaggiato con il sistema di controllo radar "Bars" N011M (RLS), che non è stato al culmine del progresso da molto tempo.
Con tutto questo … il linguaggio non si trasformerà nel chiamare "Bars" un cattivo sistema di controllo radar. Proviamo a capirlo un po' più in dettaglio.
Molte persone interessate alle armi moderne definiscono la qualità di una stazione radar aviotrasportata come segue. LONTANO? Oh, grande, grande complesso. Non AFAR? Fi, ieri è completamente non competitivo. Un tale approccio, per usare un eufemismo, è eccessivamente semplificato e non riflette affatto il reale stato delle cose nel sistema di controllo radar. Allora, dove è iniziato tutto? C'era una volta, i radar di bordo degli aerei erano un'antenna piatta, dietro la quale c'erano un ricevitore e un trasmettitore di segnale. Tali radar potevano tracciare un solo bersaglio, mentre per accompagnarlo (dopotutto, sia l'aereo che il bersaglio cambiano posizione nello spazio), era necessario ruotare meccanicamente l'antenna verso il bersaglio. Successivamente, al radar è stato insegnato a vedere e condurre diversi bersagli aerei, ma allo stesso tempo hanno mantenuto una scansione completamente meccanica (ad esempio, il radar AN / APG-63, installato sulle prime versioni dell'F-15).
Poi sono arrivati i radar phased array passivi (PFAR). La differenza fondamentale rispetto ai precedenti tipi di radar era che la loro antenna era composta da molte celle, ognuna delle quali ha il proprio sfasatore, che è in grado di cambiare la fase di un'onda elettromagnetica ad angoli diversi. In altre parole, tale antenna è, per così dire, un insieme di antenne, ognuna delle quali può inviare onde elettromagnetiche ad angoli diversi sia nel piano orizzontale che in quello verticale senza rotazione meccanica. Pertanto, la scansione meccanica è stata sostituita dalla scansione elettronica ed è diventato un enorme vantaggio del PFAR rispetto alle precedenti generazioni di radar. A rigor di termini, c'erano radar, per così dire, di un periodo di transizione, ad esempio H001K "Sword", che utilizzava la scansione meccanica nel piano orizzontale ed elettronica - in quello verticale, ma non complicheremo le spiegazioni oltre a quanto era necessario.
Quindi, con l'avvento della scansione elettronica, il cambiamento della direzione dell'onda radio è diventato quasi istantaneo, quindi è stato possibile ottenere un aumento fondamentale dell'accuratezza della previsione della posizione del bersaglio nella modalità di tracciamento sul passaggio. Ed è diventato anche possibile sparare contemporaneamente a più bersagli, poiché il PFAR forniva loro un'illuminazione continua e discreta. Inoltre, PFAR è stato in grado di operare contemporaneamente a diverse frequenze: il fatto è che diversi tipi di frequenze sono ottimali per "lavorare" su bersagli aerei e terrestri (marittimi) in condizioni diverse. Quindi, a breve distanza, puoi ottenere un'alta risoluzione utilizzando la banda Ka (26, 5-40 GHz, lunghezza d'onda da 1,3 a 0,75 cm), ma per lunghe distanze, la banda X è più adatta (8-12 GHz, la lunghezza d'onda va da 3,75 a 2,5 cm).
Quindi, il PFAR in generale e il "Bars" N011M, di cui è equipaggiato il Su-30SM, in particolare, consentono di attaccare contemporaneamente un bersaglio terrestre utilizzando un raggio di radiazione e, allo stesso tempo, controllare lo spazio aereo (attaccando bersagli aerei remoti) utilizzando un raggio diverso. Grazie a queste qualità (migliore precisione, capacità di lavorare contemporaneamente in più modalità e tracciare / sparare più bersagli), i radar PFAR sono diventati una vera rivoluzione rispetto ai precedenti tipi di radar.
E che dire dell'AFAR? Come abbiamo già detto, l'antenna radar PFAR è costituita da molte celle, ognuna delle quali è un radiatore in miniatura di onde radio, capace, tra l'altro, di dirigerle ad angoli diversi senza rotazioni meccaniche. Ma il sistema di controllo radar con PFAR ha un solo ricevitore radio, uno per tutte le celle dell'antenna in fase.
Quindi, la differenza fondamentale tra AFAR e PFAR è che ciascuna delle sue cellule non è solo un emettitore in miniatura, ma anche un ricevitore di radiazioni. Ciò espande significativamente le capacità dell'AFAR nelle modalità di funzionamento a "frequenza diversa", il che consente un migliore controllo della qualità dello spazio rispetto al PFAR. Inoltre l'AFAR, essendo come il PFAR, capace di operare contemporaneamente in diverse modalità di frequenza, può svolgere contemporaneamente e contemporaneamente funzioni di guerra elettronica, sopprimendo il funzionamento del radar nemico: quest'ultimo, a proposito, non ha il PFAR. Inoltre, avendo un gran numero di ricevitori, AFAR è più affidabile. Pertanto, AFAR è decisamente migliore di PFAR e il futuro dei sistemi di controllo radar, ovviamente, appartiene ad AFAR. Tuttavia, l'APAR non conferisce alcuna schiacciante superiorità rispetto al PFAR, inoltre, in alcuni aspetti, il PFAR presenta anche dei vantaggi. Quindi, i sistemi radar con PFAR hanno una migliore efficienza a parità di potenza, e inoltre, PFAR è banalmente più economico.
Riassumendo quanto sopra, possiamo dire che la comparsa degli array in fase è diventata una vera rivoluzione nel settore dei radar: sia PFAR che AFAR, nelle loro capacità, lasciano molto indietro i radar delle generazioni precedenti. Ma la differenza tra PFAR e AFAR, creata allo stesso livello tecnologico, è tutt'altro che così grande, sebbene, ovviamente, AFAR abbia alcuni vantaggi ed è più promettente come direzione per lo sviluppo di sistemi di controllo radar.
Ma da dove veniva allora il punto di vista secondo cui i PFAR nazionali sono completamente non competitivi con gli AFAR stranieri? Secondo l'autore, il punto è questo: nella maggior parte dei casi, gli esperti confrontano i radar AFAR con la scansione meccanica e, naturalmente, la "meccanica" in tutto perde con la scansione elettronica. Allo stesso tempo, come sapete, i PFAR domestici (sia l'N011M "Bars" che il più recente N035 "Irbis") hanno uno schema elettromeccanico misto. E quindi, tutti gli svantaggi dei sistemi radar con scansione meccanica vengono automaticamente estesi ai radar domestici di tipo silenzioso.
Ma il fatto è che i PFAR domestici funzionano in modo completamente diverso. Sia Bars che Irbis utilizzano la scansione elettronica e nient'altro - in questo senso, non sono diversi da AFAR. Tuttavia, i phased array (sia PFAR che AFAR) hanno uno, diciamo, un punto debole. Il fatto è che nei casi in cui una cella phased array è costretta a inviare un segnale con un angolo maggiore di 40 gradi. L'efficienza del sistema inizia a diminuire drasticamente e PFAR e AFAR non forniscono più il raggio di rilevamento e la precisione di tracciamento prescritti per loro dal passaporto. Come affrontare questo?
Secondo alcuni rapporti, gli americani hanno modificato le loro celle in modo da fornire una panoramica in azimut ed elevazione fino a + - 60 gradi, mentre la schiera radar rimane ferma. Abbiamo anche aggiunto un azionamento idraulico a questo: di conseguenza, il radar Su-35, proprio come l'americano AN / APG-77, installato sul Raptor, essendo fermo, fornisce la scansione elettronica allo stesso più o meno 60 gradi, ma ha anche una modalità aggiuntiva. Quando si utilizza un booster idraulico, ovvero quando si combina la scansione elettronica con una rotazione meccanica del piano dell'antenna, l'Irbis è in grado di controllare i bersagli non più nel settore + -60 gradi, ma due volte più grandi - + -120 gradi!
In altre parole, la presenza di un azionamento idraulico sui sistemi radar domestici con PFAR non li riduce affatto ai radar delle generazioni passate, ma al contrario conferisce loro nuove capacità che un certo numero (se non tutti) di AFAR stranieri non hanno. anche avere. Questo è un vantaggio, non uno svantaggio, e nel frattempo, molto spesso quando si confrontano i PFAR nazionali con gli AFAR esteri, tutti gli svantaggi della scansione meccanica vengono estesi ai primi!
Quindi, se prendiamo due caccia moderni identici, installiamo un AFAR su uno di essi e un PFAR di uguale potenza e creato allo stesso livello tecnologico sul secondo, un aereo con un AFAR avrà alcune importanti capacità aggiuntive, ma un cardinale vantaggio su Non riceverà un "compagno" con il PFAR.
Ahimè, le parole chiave qui sono “uguale livello tecnologico”. Il problema del Su-30SM è che i suoi Н011М "Bar" sono stati creati molto tempo fa e non raggiungono il livello dei moderni AFAR e PFAR. Ad esempio, sopra abbiamo fornito i campi di scansione (elettronici e con azionamento idraulico) per l'Irbis installato sul Su-35: questi sono 60 e 120 gradi, ma per i Bar questi intervalli sono molto più di 45 e 70 gradi. "Bar" ha una potenza significativamente inferiore rispetto a "Irbis". Sì, il radar Su-30SM viene costantemente migliorato: fino a poco tempo fa, il numero di rilevamenti di un aereo con un RCS di 3 mq. m nell'emisfero anteriore a una distanza fino a 140 km ed è stata dichiarata la capacità di attaccare 4 bersagli contemporaneamente, ma oggi sul sito Web dello sviluppatore vediamo altre cifre: 150 km e 8 bersagli. Ma questo non può essere paragonato alle prestazioni dell'Irbis, che ha un raggio di rilevamento del bersaglio con un RCS di 3 mq. raggiunge i 400 km. "Bars" è stato realizzato sulla vecchia base dell'elemento, quindi la sua massa è ottima per le sue capacità e così via.
Cioè, il problema del Su-30SM non è che ha un PFAR, non un AFAR, ma che il suo PFAR è il giorno di ieri di questo tipo di sistema di controllo radar - in seguito siamo stati in grado di creare campioni molto migliori. E lo stesso può probabilmente valere per altri sistemi di questo eccezionale aereo. Ad esempio, il Su-30SM utilizza la stazione di localizzazione ottica OLS-30: questo è un sistema eccellente, ma il Su-35 ha ricevuto il più moderno OLS-35.
Naturalmente, tutto questo può essere sostituito o migliorato. Ad esempio, oggi stanno parlando dell'utilizzo di motori più potenti del Su-35 sul Su-30SM, che, ovviamente, aumenteranno significativamente la sua manovrabilità, il rapporto spinta-peso, ecc. Secondo alcuni rapporti, il capo dell'Istituto di ricerca scientifica di Instrument Engineering. Tikhomirova ha parlato di portare il potere del Barça al livello dell'Irbis (ahimè, non è stato possibile trovare citazioni su Internet). Ma … come puoi non aggiornare i Bar, non sarai in grado di raggiungere l'Irbis, e anche se fosse possibile - dopotutto, anche il prezzo di un tale sistema di controllo radar aumenterebbe e i militari sarebbero pronti aumentare il prezzo del Su-30SM?
Il ciclo di vita di qualsiasi equipaggiamento militare di alta qualità passa attraverso tre fasi. All'inizio, è in vantaggio rispetto al resto del pianeta o, almeno, non è inferiore ai migliori esemplari del mondo. Nella seconda fase, approssimativamente a metà del ciclo di vita, diventa obsoleto, ma vari tipi di miglioramenti ne aumentano le capacità, consentendogli di competere con maggiore successo con armi straniere simili. E poi arriva il declino, quando nessuna modernizzazione economicamente fattibile consente di "alzare" le capacità al livello dei concorrenti e l'attrezzatura viene privata della capacità di svolgere pienamente i suoi compiti.
Sì, abbiamo parlato del fatto che il Su-30SM è un aereo ad architettura aperta e lo abbiamo persino confrontato con un computer moderno. Ma qualsiasi persona che abbia lavorato con l'hardware del computer ti dirà che nella "vita" di qualsiasi computer arriva un momento in cui la sua ulteriore modernizzazione perde il suo significato, perché nessun "gadget" lo porterà al livello dei requisiti dell'utente, e tu bisogno di comprarne uno nuovo. E inoltre, devi capire che tutto non si limita alla sola avionica: ad esempio, oggi le tecnologie stealth sono molto importanti (e almeno per rendere difficile la cattura dell'aereo dalle teste di ricerca dei missili nemici), ma l'aliante Su-30SM è stato creato senza tener conto dei requisiti di invisibilità”.
Sì, il Su-30SM oggi è approssimativamente a metà del suo ciclo di vita. L'aviazione navale della Marina russa nella sua "faccia" riceve un aereo multifunzionale in grado di far fronte a tutti i suoi compiti - e così rimarrà per un certo periodo di tempo. 10 anni, forse 15. Ma cosa accadrà allora?
Dopotutto, un aereo da combattimento è una delle macchine più complesse create dall'umanità. Oggi, la vita di un aereo da combattimento non si misura in anni, ma in decenni - con la dovuta cura, caccia, bombardieri, aerei d'attacco, ecc. in grado di rimanere in servizio per 30 anni o più. E, acquistando oggi in grandi quantità Su-30SM, in 15, beh, tra 20 anni, affronteremo il fatto che abbiamo a nostra disposizione una grande flotta di aerei fisicamente non ancora vecchi, ma obsoleti e inefficaci in battaglia. E questa è probabilmente la domanda principale per il Su-30SM, come per il principale aereo dell'aviazione navale della Marina russa. Ma ce ne sono altri.
