Il più grande cliente dell'Hawk all'estero era l'aeronautica francese. Dopo il caccia Moran-Solnier M. S. 406, l'aereo di Curtiss era il più numeroso delle unità da combattimento francesi al momento dell'inizio dell'offensiva tedesca nella primavera del 1940.
Nel febbraio 1938, due mesi prima della disponibilità della prima copia di produzione del P-36A, come parte di un ordine dell'esercito americano, il governo francese iniziò le trattative con Curtiss per l'acquisto di 300 caccia Hawk-75A per la sua Air Force. L'Hawk -75A era un modello da esportazione del P-36A e poteva essere alimentato da un motore Pratt & Whitney Twin Wasp o da un motore Wright Cyclone.
Tuttavia, il prezzo del combattente sembrava troppo alto per i francesi: era il doppio di quello del loro combattente Moran-Solnier M. S. 406. Inoltre, anche il ritmo e la tempistica proposti per le consegne (l'inizio delle consegne dei primi 20 aerei - marzo 1939, e poi 30 aerei al mese) erano inaccettabili. Dato che Curtiss non ha potuto resistere al programma di fornitura per l'aeronautica militare statunitense, è chiaro che l'esercito americano si è opposto a questo contratto.
Tuttavia, il rapido riarmo della Germania richiedeva urgentemente il rinnovo della flotta aerea francese e i francesi insistevano per continuare i negoziati. Come risultato dell'intervento diretto del presidente Roosevelt, il principale pilota collaudatore francese Michel Detroit fu autorizzato a sorvolare l'Y1P-36 di pre-produzione a Wright Field nel marzo 1938. Il tester ha fornito un eccellente rapporto e Curtiss ha promesso di accelerare le spedizioni se i francesi avessero finanziato la costruzione di una nuova catena di montaggio.
I francesi erano ancora imbarazzati dal prezzo elevato e il 28 aprile 1938 decisero di posticipare la decisione finale fino ai test del blocco MB-150, il cui prezzo previsto era due volte inferiore. Tuttavia, l'MB-150 era ancora un aereo molto "grezzo" e doveva essere finito per altri due anni. Il riciclaggio del blocco MV-150 prometteva di essere un affare costoso e dispendioso in termini di tempo, ma non c'era proprio tempo. Di conseguenza, il 17 maggio 1938, il ministro dell'Aviazione francese decise di acquistare Curtiss Hawk e seguì un ordine per 100 alianti Hawk e 173 motori Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Secondo il contratto, il primo Hawk doveva volare a Buffalo entro il 25 novembre 1938 e l'ultimo centesimo aereo doveva essere consegnato entro il 10 aprile 1939.
La prima versione di produzione dell'Hawk ricevette la denominazione commerciale Hawk -75A-1, e furono 100 di queste macchine che i francesi ordinarono. Secondo il piano originale, la maggior parte degli Hawk doveva essere trasportata attraverso l'oceano su una nave smontata per il successivo assemblaggio in Francia presso la SNCAS (Associazione nazionale dell'industria aeronautica centrale) a Bourges. L'Hawk-75A-1 volò a Buffalo nel dicembre 1938, solo con pochi giorni di ritardo. Il primo aereo smontato fu consegnato alla Francia il 14 dicembre 1938. Altri 14 Hawk furono consegnati assemblati per i test dall'Air Force, e il resto fu consegnato smontato.
Nel marzo-aprile 1939, il 4 ° e il 5 ° squadrone di caccia dell'aeronautica francese iniziarono il riarmo con Devutinov-500 e -501, e il 1 ° luglio il 4 ° squadrone aveva 54 caccia Curtiss e il 5 ° - 41 combattenti. Il riarmo non fu senza problemi: un Hawk-75A-1 fu distrutto durante l'atterraggio dopo il surriscaldamento del motore; un altro è caduto dopo essere stato colto in un testacoda mentre eseguiva acrobazie con i serbatoi pieni. Va detto che durante l'intero periodo di funzionamento del "Hawk" -75, ha avuto problemi di maneggevolezza e manovrabilità con i serbatoi pieni.
L'Hawk-75A-1 aveva un motore Pratt & Whitney R-1830-SC-G, che sviluppava 950 CV. al decollo. Il caccia era armato con quattro mitragliatrici da 7, 5 mm: due nel muso della fusoliera e due sulle ali. Ad eccezione dell'altimetro, tutti gli strumenti avevano una graduazione metrica. Il sedile è stato adattato per l'uso del paracadute francese Lemercer. RUD ha lavorato in "modo francese" - nella direzione opposta rispetto agli aerei britannici e americani.
I francesi hanno mantenuto le marcature di fabbrica del velivolo - pass-through per ogni modello. Inoltre, la chiglia indicava: Curtiss N75-C1 # 09. "C" significava Chasse (caccia), "1" - singolo, "9" - il nono aereo ordinato dalla Francia. A seguito del primo ordine per l'Hawk-75A nel maggio 1938, fu fatta una richiesta preliminare per altri 100 veicoli. Questa richiesta fu ufficialmente emessa l'8 marzo 1939. La nuova serie differiva dall'A-1 per una coppia aggiuntiva di mitragliatrici da 7, 5 mm nell'ala, una sezione di coda leggermente rinforzata della fusoliera e la possibilità di sostituire la Motore R-1830-SC-G con una futura R più potente -1830-SC2-G, che sviluppava fino a 1050 CV. insieme a.
Il nuovo modello ha ricevuto la denominazione del marchio "Hawk" -75A-2. Quattro mitragliatrici montate sulle ali e un nuovo motore hanno reso il caccia equivalente in qualità di combattimento all'XP-36D testato dall'esercito degli Stati Uniti. Il primo A-2 fu consegnato ai francesi nel maggio 1939. I primi 40 di essi non differivano dall'A-1 né nell'armamento né nel motore. Il nuovo motore e l'armamento potenziato furono effettivamente installati solo dal 48° velivolo della serie. I 135 Hawks -75A-3 erano una versione dell'Hawk per il motore migliorato R-1830-S1CЗG da 1200 cavalli e con armi simili all'A-2 (sei mitragliatrici da 7,5 mm). Infatti, prima della sconfitta della Francia, arrivarono lì circa 60 Hawk-75A-3, e il resto finì in Gran Bretagna.
L'ultimo ordine ricevuto dalla Francia prima della sua sconfitta era per 795 caccia Hawk-75A-4. La loro principale differenza rispetto all'A-3 era l'installazione del motore Wright R-1820-G205A Cyclone con una capacità di 1200 CV. insieme a. La versione con il motore Cyclone si distingueva per un cofano più corto di diametro leggermente maggiore e l'assenza di tendine dietro il cofano e attacchi attorno alle porte della mitragliatrice. In realtà, 284 A-4 sono stati costruiti su questo ordine, e solo sei di loro sono finiti in Francia.
I "falchi" francesi entrarono nelle battaglie aeree quasi dai primi giorni della guerra in Europa. L'8 settembre 1939, il reggimento caccia 11/4, armato con l'Hokami -75A, riportò due Messerschmitt Bf.109E, il primo aereo abbattuto dagli Alleati in combattimento aereo. Tuttavia, al momento dell'invasione della Francia nel maggio 1940, era chiaro che il Falco era inferiore al caccia Messerschmitt. In totale, gli Hawks hanno registrato 230 vittorie confermate e 80 "probabili" con perdite in combattimento aereo di soli 29 dei loro velivoli. Anche se questi numeri sono troppo ottimisti, dicono che il Falco se l'è cavata abbastanza bene nei combattimenti. Certo, era inferiore al Messerschmitt Bf.109E in velocità e armamento, ma aveva una migliore manovrabilità orizzontale e controllabilità. Quindi, l'asso più titolato dell'aviazione francese nel 1939-40. Il tenente Marine La Mesle ha ottenuto 20 delle sue vittorie sull'Hawk.
In totale, i francesi riuscirono a ricevere 291 caccia Hawk-75A, ma alcuni di loro morirono durante il trasporto. Come accennato in precedenza, solo sei A-4 raggiunsero la Francia prima dell'armistizio. 30 A-4 sono stati persi nei trasporti, 17 sono stati scaricati in Martinica e altri sei in Guadalupa. Più tardi nel 1943-1944. queste macchine sono state inviate in Marocco, dove sono state utilizzate come macchine per l'addestramento. Allo stesso tempo, i motori Cyclone-9 sono stati sostituiti con Twin Wasp. Gli Hawkees rimasti non consegnati ai francesi furono trasferiti in servizio con l'Inghilterra con la denominazione Mohawk IV.
Dopo la sconfitta della Francia, quei "falchi" che non erano sul territorio della Francia "libera" o non avevano il tempo di volare in Inghilterra, si rivelarono trofei delle truppe tedesche. Alcuni di loro erano persino ancora imballati in scatole. Furono spediti in Germania, assemblati a Espenlaub Flyugzeugbau, equipaggiati con attrezzature tedesche e poi venduti in Finlandia.
I finlandesi hanno ricevuto 36 ex francesi Hawks -75, oltre a otto ex norvegesi. I falchi finlandesi furono usati dalla parte dei paesi dell'Asse quando la Finlandia entrò in guerra contro l'Unione Sovietica il 25 giugno 1941. Gli Hawks furono abbastanza soddisfacenti per i finlandesi e rimasero in servizio fino al 1948.
Dopo l'armistizio, i reggimenti di caccia francesi 1/4 e 1/5 continuarono a utilizzare gli Hawks come parte dell'aeronautica del governo di Vichy. Il primo reggimento era a Dakkar, il secondo a Rabat. Vishiski Hawks -75A partecipò a battaglie con gli americani e gli inglesi durante l'Operazione Torch, uno sbarco alleato in Nord Africa nell'autunno del 1942. Durante le battaglie aeree con i caccia Grumman F4F Wildcat basati su portaerei, Visiski Hawks abbatté sette aerei e ne perse 15 Questo è stato uno dei pochi casi di aerei americani usati contro gli stessi americani.
Dopo aver testato gli Hawk in Francia da piloti britannici, anche il governo britannico ha mostrato interesse per loro. Sono stato particolarmente attratto dalla buona manovrabilità e dalla facilità di controllo del combattente. Quindi, nell'intera gamma di velocità, gli alettoni erano facilmente spostabili, mentre sullo Spitfire a velocità superiori a 480 km / h era praticamente impossibile controllarli. Nel dicembre 1939, il governo britannico assunse un Hawk (88 serial Hawk -75A-2) dai francesi e condusse test comparativi con lo Spitfire -I. Per molti versi, l'Hawk era migliore degli Spitfire. Gli inglesi hanno confermato che l'Hawk ha un'eccellente maneggevolezza su tutta la gamma di velocità. La velocità di immersione -640 km / h - ha superato la velocità di immersione dello Spitfire. Quando conduceva una battaglia di manovra a velocità dell'ordine di 400 km / h, il Falco aveva una maggiore possibilità di vittoria grazie, ancora una volta, a una migliore controllabilità e a una migliore visibilità. Tuttavia, lo Spitfire potrebbe sempre uscire dal combattimento usando una velocità maggiore. Quando lo Spitfire si tuffò sull'Hawk, quest'ultimo si voltò rapidamente e schivò. "Spitfire" non ha avuto il tempo di accendere "Hawk" e ha sempre mancato. Il momento reattivo dell'elica Hawk durante il decollo era meno pronunciato rispetto allo Spitfire, e durante la salita l'Hawk era più facile da controllare. È vero, il Falco ha accelerato peggio in picchiata.
Dopo i test, il governo britannico una volta voleva ordinare gli Hawks per la RAF, ma per qualche motivo questi piani non si sono avverati. Solo con la caduta della Francia nel giugno 1940 diversi Hawks finirono nelle isole britanniche.
Questi erano i "Hawks" -75A che non raggiunsero la Francia (principalmente A-4), così come diverse macchine su cui i piloti francesi volarono nelle isole britanniche per non essere catturati dai tedeschi. Nella RAF hanno ricevuto la designazione "Mohawk". In totale, la RAF ha ricevuto 229 velivoli di questo tipo. La maggior parte erano ex auto francesi, così come alcuni ex Persian Hawk e alcune auto costruite in India su licenza.
L'ex francese "Hawk" -75A-1 portava la designazione "Mohawk" -I e "Hawkey" -75A-2 - "Mohawk" -II. Più di 20 ex francesi Hawk -75A-3 che sono finiti in Gran Bretagna sono stati designati Mohawk-III. La designazione "Mohawk" IV è stata data al resto dei francesi "Hokey" -75A-4, che erano già stati forniti ai nuovi proprietari.
I Mohawk in servizio con la RAF erano equipaggiati con equipaggiamento britannico, tra cui mitragliatrici Browning da 7,7 mm. L'acceleratore "francese" è stato sostituito dal "britannico", cioè la velocità del motore è stata aumentata quando l'acceleratore è stato dato via da te. La RAF decise che i Mohawk non erano adatti al teatro delle operazioni europeo. Di conseguenza, 72 di loro sono stati trasferiti all'aeronautica sudafricana. Un tempo, gli otto "Mohawk" erano tutto ciò che la difesa aerea del nord-est dell'India aveva a sua disposizione. Al fronte in Birmania, questo tipo rimase in unità da combattimento fino al dicembre 1943, quando furono sostituite da caccia più moderni. 12 Mohawk sono stati trasferiti in Portogallo.
La designazione "Hawk" -75A-5 è stata assegnata da Curtiss ad aeromobili alimentati da motori Cyclone destinati all'assemblaggio in Cina dalla Central Aircraft Company (CAMCO). Infatti, un aereo assemblato e diversi disassemblati sono stati consegnati in Cina. Dopo aver assemblato diversi Hawk, SAMCO è stata trasformata in Hindustan Aircraft Ltd., con sede a Bangalore, in India. Nell'aprile 1941, il governo indiano ordinò all'Hindustan la produzione di 48 caccia Hawk-75A per motori Cyclone-9, nonché i pezzi di ricambio necessari. L'Hindustan acquisì una licenza da Curtiss e il 31 luglio 1942 decollò il primo caccia di fabbricazione indiana. Poco dopo il primo volo, le priorità sono state modificate, a seguito delle quali è stato deciso di interrompere la produzione dell'aeromobile in India. In totale, la compagnia indiana ha consegnato solo cinque aerei. Nella RAF erano anche chiamati "Mohawks" IV.
Il governo della Persia (l'attuale Iran) ha emesso un ordine per dieci Hawk -75A-9 per motori Wright R-1820-G205A. Arrivarono in Persia poco prima dell'occupazione del paese da parte delle truppe britanniche e sovietiche il 25 agosto 1941. Gli Alleati trovarono gli Hawks nella loro confezione originale. Gli inglesi presero questi aerei dalla Persia e li trasferirono in India, dove entrarono in servizio con il 5° Squadrone della RAF con la denominazione "Mohawk" IV.
Nell'autunno del 1939, un ordine per 12 Hawks -75A-6 per motori Pratt & Whitney R-1830-S1CZG Twin Wasp con una capacità di 1200 CV. è stato ospitato dal governo norvegese. Successivamente, sono stati ordinati altri 12 caccia, che hanno portato il volume previsto di consegne a 24 Hawks. Le consegne iniziarono nel febbraio 1940, ma solo pochi A-6 furono consegnati prima dell'invasione tedesca. I tedeschi catturarono tutti i falchi, alcuni anche nella loro confezione originale, e poi li vendettero alla Finlandia insieme a 36 falchi catturati in Francia.
La Norvegia, poco prima dell'occupazione tedesca, ordinò anche 36 Hawk -75A-8 per motori Wright R-1820-G205A Cyclone da 1200 hp. Dopo l'invasione tedesca della Norvegia, questi velivoli furono acquisiti dal governo degli Stati Uniti. Sei di loro furono consegnati nel febbraio 1941 alle forze della Norvegia libera per addestrare le loro forze aeree in Canada, e i restanti 30 furono trasferiti all'esercito degli Stati Uniti con la designazione P-36S.
I Paesi Bassi ordinarono 20 caccia Hawk-75A-7 con motori Cyclone, ma dopo l'occupazione dei Paesi Bassi da parte dei tedeschi nel maggio 1940, gli A-7 furono consegnati all'India orientale olandese. Entrarono in servizio con il 1 ° squadrone del Royal Air Force Corps dell'India orientale e l'8 dicembre 1941 entrarono in battaglia contro gli aggressori giapponesi. Cedendo numericamente e qualitativamente allo Zero giapponese, entro il 1 febbraio 1942, tutti i Falchi furono persi.
All'inizio del 1937, Curtiss iniziò il lavoro di progettazione su una versione semplificata dell'Y1P-36 appositamente per l'esportazione. Curtiss aveva già negoziato con un certo numero di potenziali clienti, ma il livello di alta qualità delle operazioni aeronautiche nelle loro forze aeree non consentiva loro di sperare in una corretta manutenzione di soluzioni aeronautiche tecnicamente avanzate come i montanti del carrello di atterraggio retrattili. Il progetto Hawk "semplificato" ha ricevuto il marchio "Model 75H".
Il design del "modello 75H" era simile all'Y1P-36. Le differenze principali erano il motore meno potente e i montanti del carrello di atterraggio fissi nelle carenature. La prima versione dimostrativa del caccia era equipaggiata con un motore "Cyclone" Wright GR-1820-GE con una potenza di decollo di 875 CV. L'auto ha ricevuto la registrazione civile e negli opuscoli dell'azienda portava la designazione "Hawk" -75. L'accento principale è stato posto sulla facilità di manutenzione, sulla capacità di operare da aeroporti mal preparati e sulla capacità di completare l'aeromobile con vari motori e armi su richiesta del cliente.
Il secondo velivolo dimostrativo differiva dal suo predecessore per le grandi "orecchie" di vetri nella gargrotta dietro il baldacchino della cabina di pilotaggio e la copertura del baldacchino stesso. L'armamento è stato integrato da una coppia di mitragliatrici da 7, 62 mm montate sulle ali all'esterno del disco dell'elica. Dieci bombe da 13,6 kg o sei bombe da 22,7 kg potrebbero essere appese sotto le ali. Una bomba da 220 kg potrebbe anche essere appesa sotto la fusoliera.
Il primo Hawk -75H sperimentale è stato venduto alla Cina. Il governo cinese ha consegnato l'aereo al generale Clair Chennault per uso personale. Il secondo prototipo è stato venduto in Argentina.
Il primo acquirente dell'Hawk -75 semplificato fu il governo nazionalista cinese, che ordinò 112 Hawk -75 con telaio fisso, motore R-1820 Cyclone e armamento da un quartetto di mitragliatrici da 7, 62 mm. I velivoli sono stati prodotti da Curtiss sotto forma di singole unità, e poi assemblati presso il Central Aircraft Building Plant a Loy Wing. Successivamente, queste macchine hanno ricevuto il marchio "Hawk" -75M. Oltre alle mitragliatrici aggiuntive montate sulle ali e a diverse carenature del carrello di atterraggio modificate, questi velivoli praticamente non differivano dal secondo Hawk "semplificato".
Non si sa quanti falchi abbiano ricevuto i cinesi. Dal maggio 1938, secondo Curtiss, sono stati consegnati solo 30 Hawk -75M. Inoltre, sono stati forniti componenti e materiali per molti altri "Hawks" per l'assemblaggio in Cina, ma non si sa quante macchine siano state preparate lì. In totale, tre squadroni dell'aeronautica cinese erano armati con il modello 75M. L'aereo è stato utilizzato con successo dai cinesi, soprattutto considerando la scarsa formazione dei piloti e del personale di manutenzione.
Anche il governo del Siam (Thailandia) ha mostrato interesse per Hawk -75. Di conseguenza, è stato effettuato un ordine per circa 12-25 auto (il numero esatto varia a seconda delle fonti). Questi caccia ricevettero il marchio "Hawk" -75N e in generale assomigliavano ai cinesi "Hawk" -75M ad eccezione della forma delle carenature del carrello di atterraggio e delle armi.12 "Hawk" -75N furono consegnati a Siam (Thailandia) a novembre 1938. Questi "Hawks" -75N furono usati dai thailandesi durante l'invasione dell'Indocina nel gennaio 1941. La loro prima sortita di combattimento ebbe luogo l'11 gennaio 1941, quando gli Hawks stavano coprendo nove bombardieri thailandesi Martin-139W durante un raid sull'aeroporto francese di Nakorn Wat. Furono intercettati da quattro francesi Moran-Solnier M. S. 406. Come risultato della battaglia aerea, i "falchi" tailandesi hanno annunciato due vittorie (anche se in seguito i francesi non lo hanno confermato). Il 7 dicembre 1941, i "falchi" tailandesi entrarono di nuovo nella battaglia contro gli aggressori giapponesi. Durante la breve campagna, un terzo degli Hawks fu perso. Il resto è stato catturato dai giapponesi. One Hawk è ora nel Royal Thai Air Force Museum di Bangkok.
A seguito dell'acquisizione di un velivolo dimostrativo, il governo argentino ha ordinato 29 velivoli di produzione con carrello di atterraggio fisso e un motore Cyclone da 875 CV. L'aereo ha ricevuto la designazione del marchio "Hawk" -75O. Le carenature del carrello di atterraggio sono state modellate sugli aerei thailandesi, ma il sistema di scarico è stato ridisegnato con una feritoia del cofano regolabile elettricamente. L'armamento consisteva in quattro mitragliatrici Madsen da 7, 62 mm. Il primo Hawk-75O fu completato a Curtiss alla fine di novembre 1938.
Allo stesso tempo, gli argentini hanno acquisito una licenza per l'Hawk-75O. La produzione è stata pianificata presso la fabbrica Militar de Aviones. Il primo Hawk costruito alla FMA fu ritirato dall'officina il 16 settembre 1940. Furono prodotte in totale 20 macchine. Alcuni di loro hanno volato fino agli anni Sessanta.
La designazione "Modello 75Q" è stata data a due velivoli dimostrativi con carrello di atterraggio fisso per il motore R-1820. Uno di loro è stato convertito in carrello retrattile e presentato alla moglie di Chai Kan-Shi. Consegnò l'aereo al generale Chenot, che stava riorganizzando l'aeronautica cinese. Il secondo aereo fu mostrato in Cina da piloti americani, ma si schiantò il 5 maggio 1939, subito dopo il decollo.
