Con la liquidazione di N. S. Krusciov di aerei d'attacco come classe, cancellando il pistone esistente Il-10M per rottamare il metallo e rifiutandosi di rilasciare l'impareggiabile aereo d'attacco a reazione Il-40, questa nicchia era occupata dai caccia a reazione MiG-15 e MiG-17. Questi aerei avevano un armamento di cannoni piuttosto potente e una buona visuale dalla cabina di pilotaggio, ma non soddisfacevano i requisiti dell'Air Force in termini di velocità di volo e carico di missili e bombe.
Anche il caccia supersonico di prima linea Su-7, successivamente convertito nel cacciabombardiere Su-7B, nonostante le maggiori caratteristiche, non soddisfaceva pienamente i militari. Allo stesso tempo, il suo carico di combattimento, tenendo conto della nuova designazione, è quadruplicato e ha raggiunto i 2000 kg.
La specifica specializzazione del velivolo, man mano che si generalizzavano i risultati dei test e l'esperienza operativa, determinò la direzione di un ulteriore miglioramento continuo, che proseguì fino ai primi anni '70. In totale, dal 1957 al 1972 nello stabilimento di Komsomolsk-on-Amur, furono costruiti 1.874 velivoli con le seguenti modifiche:
-Su-7BKL (prodotto "S22KL") - una modifica del velivolo con sci su ruote per migliorare le condizioni di base su piste non asfaltate (1965-71).
-Su-7BM (prodotto "S22M") - modifica del Su-7B con nuove apparecchiature di bordo e un motore AL-7F-1 con una maggiore durata (1962-64).
-Su-7BMK (prodotto "S22MK") - una versione per l'esportazione del SU-7BM, con alcuni miglioramenti di progettazione implementati sul Su-7BKL; l'ultima serie del velivolo era dotata di una coppia aggiuntiva di sospensioni (1966-71).
-Su-7U (prodotto "U22") - una modifica del velivolo da addestramento basata sul SU-7B (1965-71).
-Su-7UMK (prodotto "U22MK") - versione per l'esportazione del Su-7U (1965-71).
Collegamento Su-7B
L'aumento dell'efficacia di combattimento del veicolo è stato accompagnato da un aumento del suo peso al decollo e da un deterioramento delle caratteristiche di decollo e atterraggio. L'inizio dell'operazione del Su-7B da parte delle unità da combattimento è caduto negli anni in cui l'adozione di armi nucleari tattiche ha esacerbato il problema della vulnerabilità degli aeroporti dell'aviazione di prima linea. La soluzione a questo problema è stata vista nella dispersione dell'aviazione di prima linea durante il periodo minacciato e nella relativa esigenza di garantire operazioni di combattimento da piste di dimensioni limitate. Questo problema potrebbe essere risolto con l'uso di motori di sollevamento o con un sistema di alette a rotazione variabile.
Nel maggio 1965, l'OKB, insieme a TsAGI, iniziò a sviluppare il velivolo C-22I o Su-7IG (a geometria variabile). Nell'auto sperimentale, giravano solo le parti esterne dell'ala, situate dietro il carrello di atterraggio principale.
Questa disposizione ha migliorato le caratteristiche di decollo e atterraggio e ha aumentato la qualità aerodinamica a livelli subsonici. La scelta del Su-7B come prototipo per un veicolo sperimentale ha dato i suoi frutti. Questo cacciabombardiere supersonico è stato prodotto in grandi serie, un aggiornamento relativamente economico lo ha trasformato in un aereo multimodale.
L'ala era strutturalmente divisa in parti fisse, ancorate alla fusoliera e mobili (PChK) con un unico profilo, fornendo un flusso ininterrotto attorno alla parte della radice, che influenzava favorevolmente il funzionamento della coda. L'apertura alare alla massima apertura è aumentata di 0,705 m e la sua area di 0,45 m2. La combinazione di lamelle a tre sezioni sui bracci oscillanti con alette a tutta apertura ha migliorato significativamente le prestazioni di decollo e atterraggio. Ma questo ha dovuto essere pagato riducendo la capacità dei serbatoi-cassoni alari di 440 litri, aumentando la massa alare di 400 kg grazie al meccanismo di oscillazione (cerniere, trasmissione idromeccanica, albero di sincronizzazione ed elementi del sistema idraulico) e complicando il disegno dell'ala.
Il risultato del completamento con successo dei test S-22I fu il rilascio nel novembre 1967 del decreto governativo sullo sviluppo del cacciabombardiere Su-17 con geometria dell'ala variabile e il suo lancio nella produzione in serie presso il Far Eastern Machine-Building Stabilimento a Komsomolsk-on-Amur.
Su-17 catena di montaggio
Ad ottobre, il 523° Red Banner IAP del distretto militare dell'Estremo Oriente è stato il primo a iniziare a padroneggiare il Su-17, questo era il nome ufficiale dato al seriale S-32.
Do-17
L'aereo è stato in produzione in serie dal 1969 al 1990, durante il quale sono stati costruiti 2867 cacciabombardieri delle seguenti modifiche:
-Su-17 è la prima versione seriale, diverse dozzine sono state prodotte prima del 1972.
-Modifica del Su-17M con TRDF AL-21F3, maggiore capacità di carburante, avionica più avanzata, gamma estesa di armi e alcune altre modifiche; prodotta dal 1972;
-Versione Su-17M2 con una sezione del muso della fusoliera allungata di 200 mm, nuova avionica e una gamma ampliata di armi guidate; ha fatto il suo primo volo all'inizio del 1974, la produzione in serie è stata effettuata nel 1975-79;
-Su-17M3 ulteriore sviluppo di M2; è stata installata una nuova attrezzatura di avvistamento, è stata aumentata la fornitura di carburante; prodotta dal 1976;
-Variante Su-17M4 con nuova avionica, presa d'aria non regolamentata e alcune modifiche al design della fusoliera; il prototipo è apparso nel 1980, la produzione in serie è stata effettuata nel 1981-90;
-Aereo da addestramento al combattimento biposto Su-17UM dotato di avionica utilizzato sul Su-17M2; il prototipo è apparso nel 1975, la produzione in serie è stata effettuata nel 1976-78; il design del velivolo è servito come base per la creazione del Su-17M3;
-Su-17UM3 aereo da addestramento al combattimento biposto dotato di avionica utilizzato sul Su-17M3; prodotta dal 1978;
-Su-20 versione da esportazione del Su-17M con un'avionica semplificata e una gamma ridotta di armi; pubblicato nel 1972;
-Su-22 versione da esportazione del Su-17M2, equipaggiato con il motore turbogetto R-29BS-300, che è stato successivamente installato su velivoli di altre modifiche per l'esportazione; prodotta dal 1976;
-Su-22M versione da esportazione del Su-17M3; pubblicato nel 1977;
-Su-22M3 versione da esportazione del Su-17M3 con avionica più avanzata rispetto al Su-22; prodotta dal 1982;
-Su-22M4 versione da esportazione del Su-17M4; motore AL-21F3; prodotta dal 1984;
-Su-22UM versione export del Su-17UM; prodotta dal 1976;
-Su-22UM3 versione di esportazioneSu-17UM3; il rilascio è stato effettuato dal 1982;
-Su-22UM3K versione da addestramento al combattimento del Su-22M4, anch'essa destinata alle forniture per l'esportazione; prodotto dal 1983
Uno dei primi Su-17 si è trasformato in un monumento sul territorio di una fabbrica di aerei
L'ultima versione del Su-17, introdotta nella produzione di massa, era il Su-17M4. Il suo sviluppo è stato effettuato presso il Sukhoi Design Bureau dal marzo 1977.
Il primo prototipo è apparso all'aeroporto nel 1980 e nello stesso anno sono stati presentati tre prototipi per i test di stato, che sono stati completati con successo nel novembre 1982.
Su-17M4
Sull'aereo è stato installato un seggiolino eiettabile K-36DM. Tenendo conto dello scopo principale della macchina: attaccare bersagli a terra, hanno abbandonato la presa d'aria regolabile, fissando il cono nella posizione ottimale per il volo transonico a bassa quota. La velocità massima in quota era limitata ad un valore corrispondente al numero M = 1,75.
Esternamente, l'S-17M4 differiva dal Su-17M3 per una piccola presa d'aria sul portellone davanti alla chiglia, ma in termini di "imbottitura" era una macchina completamente diversa. Sul Su-17M3, il pilota ha fornito l'operazione congiunta di vari sistemi di bordo. Durante i test dell'aereo con la vista ASP-17B con un computer analogico-digitale, è stata rivelata la necessità di includere un computer di bordo. Per l'S-54, il PNK-54 è stato sviluppato sulla base del computer di bordo Orbita-20-22, del SAU-22M2 e del SUO-54. L'uso di armi guidate con guida laser semi-attiva è stato fornito dal designatore del telemetro laser Klen-PS e dall'indicatore televisivo IT-23M. Sull'S-54, quando è stato lanciato l'UR, il segno centrale del mirino è stato applicato al bersaglio dal joystick e non manovrando l'aereo, come sul Su-17M3, in cui il segno è stato spostato dal joystick dopo che il missile ha lasciato la guida.
L'armamento consisteva in missili Kh-25ML e le bombe corrette KAB-500Kr, che richiedevano ampi angoli di pompaggio del raggio laser di illuminazione del bersaglio a causa del significativo ritardo della bomba dall'aereo al momento della caduta, furono sostituite dal KAB-500T con un cercatore televisivo. La mancanza di tracciamento automatico del bersaglio ha richiesto una tale scelta delle caratteristiche dinamiche del contorno del bersaglio - il pilota-operatore - la stazione Klen-PS, in modo che quando si corregge manualmente la linea di vista Klen-PS, la precisione di guida richiesta della X -25ML è stato assicurato. Questo compito è stato brillantemente risolto e il Kh-25ML non ha perso la sua efficacia. Anche il razzo Kh-29T era incluso nell'armamento del velivolo. I test di stato furono completati con successo nel novembre 1982, con la designazione Su-17M4, l'aereo fu accettato in servizio nel settembre 1983. Lo stesso ordine è stato adottato per il servizio con il Su-17UM3.
Per risolvere i compiti di ricognizione, alcuni degli aerei, designati Su-17M4-R (Su-17M3-R), erano dotati di contenitori sospesi KKR-1/54 per condurre ricognizioni integrate (radio, foto, infrarossi e televisione).
Quasi contemporaneamente all'apparizione del Su-17, sulla base del combattente di prima linea con un'ala a geometria variabile MiG-23, è stata sviluppata e lanciata in serie la sua versione d'attacco del MiG-23B.
La creazione dell'aeromobile è stata ufficialmente confermata dal decreto del Comitato centrale del PCUS e del Consiglio dei ministri dell'URSS del 4 febbraio 1970.
I contorni caratteristici dell'arco sono stati determinati in base alle condizioni operative del mirino ASP-17. Il mirino del fucile automatico è stato sviluppato presso l'impresa di Leningrado "Arsenal" per promettenti aerei d'attacco e ha fornito bombardamenti mirati accurati, lancio di NAR e fuoco da volo livellato e immersione. Durante l'osservazione del bersaglio, il suo segno di mira mobile potrebbe deviare verso il basso di un angolo fino a gradi, proiettandosi sul vetro riflettente del mirino. Per evitare che il muso dell'aereo oscurasse il bersaglio, i suoi contorni erano determinati dall'angolo appropriato, che fissava la generatrice della parte superiore del muso, immediatamente inclinata verso il basso dalla calotta della calotta, e il campo visivo dal la cabina di pilotaggio era solo gradi. Il layout non solo ha avuto successo, ma anche espressivo, sottolineando letteralmente lo scopo dell'aereo.
MiG-23B
Il cacciabombardiere acquisì un aspetto predatore insolitamente funzionale e impressionante, che divenne caratteristico di tutte le modifiche successive, assicurandosi contemporaneamente il soprannome popolare "Crocodile Gena".
Oltre all'assenza di un radar, smussato per una migliore visione in avanti e verso il basso del muso e all'installazione di attrezzature speciali per il bersaglio, la cellula differiva poco dal caccia MiG-23S, che è stato prodotto in serie dall'inizio del 1970.
Nel 1973, il MiG-23BN è apparso con un motore R29B-300 più economico. Nonostante il MiG-23BN sia rimasto in produzione fino al 1985 (per le consegne export), si trattava di una soluzione intermedia che non soddisfaceva né i creatori né il cliente. I militari chiedevano di migliorare l'efficacia di combattimento dell'aereo, che era inferiore allo scopo simile del Su-17, sia in termini di carico di combattimento e gamma di armi, sia in una serie di caratteristiche delle prestazioni di volo, tra cui decollo e qualità di atterraggio e facilità di pilotaggio. L'auto aveva bisogno di un miglioramento qualitativo, soprattutto perché i progettisti avevano una serie di proposte ponderate per la modernizzazione. Una serie di misure per migliorare l'attacco MiG ha proposto la modernizzazione in tre direzioni: miglioramenti costruttivi dell'aereo, l'introduzione di nuove attrezzature di destinazione e il rafforzamento delle armi. Il percorso radicale con l'introduzione simultanea di innovazioni nella maggior parte dei sistemi e degli assiemi contraddiceva la consueta pratica di graduale miglioramento della macchina sul principio di "non più di una seria innovazione nella prossima modifica" (regola collaudata nel tempo). È successo più di una volta che il rischio tecnico di molte novità ancora "grezze" ritardasse all'infinito lo sviluppo.
Il nuovo velivolo è stato chiamato MiG-23BM. Su di esso, per aumentare il peso del carico di combattimento, la velocità massima e il soffitto sono stati leggermente ridotti. Le prese d'aria regolabili ereditate dal MiG-23B dalle varianti di caccia "ventitreesimo" sono state sostituite con quelle leggere non regolamentate sul MiG-23BM. La semplificazione del design con il rifiuto del cuneo regolabile e il sistema di controllo hanno risparmiato circa 300 kg. Un sistema di avvistamento basato su un computer analogico a quel tempo non aveva più un'efficienza sufficiente, non forniva le caratteristiche di precisione richieste e richiedeva una tensione eccessiva dal pilota in volo durante l'esecuzione di molte operazioni. La posta in gioco è stata fatta su un nuovo complesso di elettronica altamente efficiente, che ha dato alla macchina in fase di creazione seri vantaggi.
L'armamento del velivolo ha subito una serie di innovazioni. Prima di tutto, le armi di artiglieria furono sostituite da altre più potenti. La potenza e l'effetto distruttivo dei proiettili da 23 mm del cannone GSh-23L, che aveva servito per molti anni sulla maggior parte degli aerei da combattimento, non erano stati sufficienti per sconfiggere con sicurezza molti bersagli terrestri e, soprattutto, veicoli corazzati. Nuovi veicoli corazzati sono entrati in servizio con i paesi della NATO, per la lotta contro la quale la penetrazione dell'armatura dei proiettili di calibro 23 mm era già debole. A questo proposito, è stato deciso di installare sull'aeromobile un nuovo cannone multi-canna calibro 30 mm, che fornisce un'elevata cadenza di fuoco e un grande peso della seconda salva.
GSh-6-30
Il sistema di artiglieria GSh-6-30A aveva caratteristiche impressionanti, dimostrando una superiorità assoluta rispetto alla maggior parte dei modelli occidentali.
La produzione del MiG-23BM è stata rapidamente stabilita alla fine del 1973. Ciò era dovuto in gran parte alla buona padronanza dei processi e delle soluzioni tecnologiche nella produzione e alla continuità del design, poiché aveva molto in comune con il "gemello".
La serie durò fino alla primavera del 1978 e furono prodotti un totale di 360 MiG-23BM, che, dopo l'intero programma di test, furono adottati nel febbraio 1975 con il nome di MiG-27, sebbene in funzione e produzione il velivolo continuasse spesso ad essere chiamato lo stesso nome.
Parallelamente al MiG-23BM, venivano sviluppate altre due modifiche, che differivano per le apparecchiature di avvistamento più avanzate. Il livello delle nuove tecnologie, della microelettronica e della tecnologia optoelettronica raggiunto nel paese ha permesso di sviluppare attrezzature funzionanti per il sistema di avvistamento, il cui analogo non aveva il potenziale nemico. Il nome del complesso "Kaira" è stato scelto con il significato: l'uria differisce in quanto gli occhi di questo uccello durante il volo possono guardare in direzioni diverse e persino "nella coda" si illuminano all'indietro in volo).
Anche le armi guidate sono state notevolmente rafforzate e reintegrate, per le quali, in linea di principio, è stata creata questa modifica dell'aeromobile (in questo caso, molti tipi di munizioni, a loro volta, sono stati a loro volta sviluppati "per l'aereo"). Il primo era KAB-500L, con il suo peso di 534 kg, aveva una potente testata esplosiva ad alto potenziale penetrante del peso di 360 kg ed era destinato a sconfiggere bersagli fissi protetti e particolarmente durevoli: rifugi, posti di comando, ponti, magazzini e altri. Il puntamento della bomba sul bersaglio è stato effettuato mediante radiazione riflessa utilizzando un sistema di designazione del bersaglio laser. Un dispositivo ricevente con un fotorivelatore e un coordinatore di messa a fuoco mobile ha tracciato il bersaglio mediante la radiazione laser riflessa da esso e l'unità di controllo ha diretto una bomba su di esso. Raggio di acquisizione del bersaglio -3, 5-6 km con un raggio di visibilità meteorologica di 10 km. Durante le prove è stata raggiunta una deviazione probabile circolare di 8-10 metri. Dal 1975, il KAB-500L iniziò ad entrare in servizio.
KAB-500L
Successivamente, l'arsenale del veicolo è stato rifornito con nuove bombe della famiglia KAB-500, dotate di un cercatore di correlazione televisiva. Le bombe potevano essere sganciate individualmente e in una salva da volo livellato, immersione o lancio in condizioni diurne (contro bersagli illuminati - e di notte), anche contro più bersagli distanziati in un attacco.
L'efficacia di combattimento del MiG-27K è aumentata molte volte rispetto al suo predecessore. Quindi, per completare la missione, che richiedeva sette MiG-27, erano sufficienti solo quattro "Kair".
Tuttavia, data la complessità e l'alto costo del Kaira, era necessaria una tale modifica dell'aereo, che, con nuove attrezzature e armi, avrebbe superato il MiG-27 nelle sue qualità di combattimento, ma sarebbe costato meno del MiG -27K, anche a discapito di alcune capacità. Il MiG-27M ha preso il posto del MiG-27K praticamente l'intero arsenale di bombe e missili, ad eccezione delle bombe corrette con un cercatore laser semi-attivo (Klen-PM non poteva far tornare indietro il raggio). I test e il funzionamento del nuovo velivolo hanno dimostrato che il MiG-27M nelle sue capacità è significativamente superiore al MiG-27 e non è inferiore sotto molti aspetti al Kayre.
Nel 1990, l'aviazione dell'URSS aveva 535 Su-17 e 500 MiG-27, la maggior parte dei quali andò in Russia. A quel tempo, per la maggior parte, questi erano veicoli da combattimento abbastanza moderni. Tuttavia, la leadership della "nuova Russia", nonostante l'uso molto efficace del Su-17M4 nella Prima Cecenia, riteneva superflua la presenza di cacciabombardieri nella struttura dell'Aeronautica. Una parte significativa degli aerei delle unità aeree liquidate è stata immediatamente inviata a rottami metallici, il resto è stato inviato a "stoccaggio".
La posta in gioco è stata fatta sui bombardieri di prima linea Su-24 e sugli aerei d'attacco Su-25. Se necessario, i caccia MiG-29 e Su-27 dovevano essere coinvolti per gli attacchi (è particolarmente "saggio" riequipaggiare questi ultimi con unità NURS). Tuttavia, ulteriori eventi hanno mostrato l'erroneità di tale decisione. I bombardieri Su-24, progettati per distruggere bersagli particolarmente importanti nella parte posteriore operativa del nemico, si sono rivelati troppo costosi e difficili da utilizzare per l'uso in una "operazione antiterrorismo", e il Su-25 aveva capacità limitate per il uso di armi guidate ea corto raggio.
Durante la seconda guerra cecena, fu fatto un tentativo di restituire il Su-17M4 all'Air Force, ma si rivelò impossibile implementarlo nella pratica. Per diversi anni, gli aeroplani "in deposito" a cielo aperto sono diventati completamente non volabili, il loro equipaggiamento è stato smantellato e saccheggiato.
Tuttavia, alcuni dei Su-17 sopravvissuti in volo continuano ancora a decollare, principalmente veicoli "gemelli" utilizzati per voli di addestramento.
