Il "contingente limitato di truppe sovietiche" introdotto in Afghanistan il 25 dicembre 1979 (la successiva famosa quarantesima armata), fu quasi immediatamente rinforzato da unità di elicotteri e cacciabombardieri della 49a armata aerea (VA) dalle basi TurkVO. Come l'intera operazione per "fornire assistenza internazionale al popolo afghano", il trasferimento di aerei e persone è avvenuto in stretta segretezza. Il compito - volare negli aeroporti dell'Afghanistan e trasferire lì tutte le proprietà necessarie - è stato presentato ai piloti e ai tecnici letteralmente l'ultimo giorno. "Superare gli americani" - è stata questa leggenda che è stata in seguito ostinatamente difesa per spiegare le ragioni dell'ingresso di unità dell'esercito sovietico nel paese vicino. Shindand, lì è stato anche collocato uno squadrone di elicotteri separato.
Durante il trasferimento, non sono sorti problemi tecnici: dopo un volo notturno di mezz'ora, il primo gruppo di An-12, che ha fornito equipaggi tecnici e le necessarie attrezzature di supporto a terra, è atterrato in Afghanistan, seguito dal Su-17. La fretta e la confusione si facevano sentire: nessuno poteva dire con certezza come il paese sconosciuto, nelle cui mani si trovava l'aeroporto, li avrebbe incontrati e cosa li aspettava alla "nuova stazione di servizio".
Le condizioni dell'Afghanistan si sono rivelate tutt'altro che confortevoli e non assomigliavano ai soliti aeroporti e campi di addestramento. Come affermato dall'orientamento dello Stato Maggiore, "per la natura del terreno, l'Afghanistan è una delle aree più sfavorevoli per le operazioni aeree". Tuttavia, il clima non è stato favorevole nemmeno per le azioni dell'aviazione. In inverno, le gelate di trenta gradi hanno lasciato improvvisamente il posto a piogge persistenti e fanghiglia, l'"Afghan" spesso è esploso e sono arrivate tempeste di polvere, riducendo la visibilità a 200-300 m e rendendo impossibili i voli. Era ancora peggio in estate, quando la temperatura dell'aria saliva a + 52 ° C e la pelle dell'aereo sotto il sole cocente si riscaldava fino a + 80 ° C. Il costante calore di essiccazione, che non si attenuava di notte, il dieta monotona e mancanza di condizioni per il riposo persone esaurite.
C'erano solo cinque aeroporti adatti alla base di moderni aerei da combattimento: Kabul, Bagram, Shindand, Jalalabad e Kandahar, situati ad un'altitudine di 1500 - 2500 m; livello del mare. Solo l'eccellente qualità della pista meritava per loro l'approvazione, in particolare le linee "concrete" di Jalalabad e Bagram. Tutto il resto necessario per organizzare, attrezzare i parcheggi e garantire i voli - dal cibo e dalla biancheria da letto ai pezzi di ricambio e alle munizioni - doveva essere consegnato dall'URSS. La rete stradale era poco sviluppata, il trasporto ferroviario e fluviale esisteva semplicemente e l'intero onere ricadeva sull'aviazione di trasporto.
Nel marzo-aprile 1980 iniziarono le operazioni militari dell'esercito DRA e delle truppe sovietiche contro gruppi che non volevano conciliarsi con l'"orientamento socialista" imposto al Paese. Le specificità delle condizioni locali richiedevano immediatamente un uso diffuso dell'aviazione, che potesse garantire le operazioni pianificate, supportando le azioni delle forze di terra e colpendo luoghi difficili da raggiungere. Al fine di aumentare il coordinamento e l'efficienza delle azioni, le unità aeree situate nella DRA erano subordinate al comando della 40a armata situata a Kabul, sotto la quale si trovava il posto di comando (CP) dell'Aeronautica.
Su-17M4 all'aeroporto di Bagram. Sotto l'ala ci sono bombe a grappolo monouso RBK-500-375 con equipaggiamento a frammentazione. Sulla fusoliera - cassette con trappole di calore
All'inizio, il nemico era costituito da gruppi sparsi, piccoli e debolmente armati che non rappresentavano un pericolo pratico per combattere gli aerei. Pertanto, la tattica era abbastanza semplice: bombe e missili aerei non guidati (NAR) venivano colpiti dai gruppi armati rilevati da basse altitudini (per una maggiore precisione) e la difficoltà principale era la difficoltà di navigare nel monotono terreno montuoso del deserto. È successo che i piloti, al loro ritorno, non hanno potuto indicare esattamente sulla mappa dove hanno sganciato le bombe. Un altro problema è stato il pilotaggio stesso in montagna, la cui altezza in Afghanistan raggiunge i 3500 m L'abbondanza di rifugi naturali - rocce, grotte e vegetazione - ha costretto le persone a scendere a 600 - 800 metri durante la ricerca di obiettivi. Inoltre, le montagne rendevano difficile la comunicazione radio e complicavano il controllo del volo.
Le estenuanti condizioni climatiche e l'intenso lavoro di combattimento hanno portato ad un aumento del numero di errori nelle tecniche di pilotaggio e violazioni nella preparazione degli aerei, e l'età media dei piloti della "prima gara" non ha superato i 25-26 anni.
Anche la tecnica non era facile. Il caldo e gli altopiani hanno "mangiato" la spinta del motore, causato surriscaldamento e guasti alle apparecchiature (i mirini ASP-17 spesso si guastavano), la polvere ostruiva i filtri e rovinava la lubrificazione dei componenti dell'aeromobile. Le prestazioni di decollo e atterraggio sono peggiorate, il consumo di carburante è aumentato, il soffitto e il carico di combattimento sono diminuiti. La corsa al decollo del Su-17 e al normale peso al decollo è aumentata di una volta e mezza! Durante l'atterraggio, i freni delle ruote si sono surriscaldati e si sono rotti, i pneumatici dei pneumatici "bruciati".
Il funzionamento del mirino automatico durante il bombardamento e il lancio di missili in montagna era inaffidabile, quindi era spesso necessario utilizzare le armi in modalità manuale. Il rischio di scontrarsi con una montagna durante l'attacco o l'abbandono richiedeva l'esecuzione di manovre speciali, ad esempio scivolate con l'avvicinamento a un bersaglio e il lancio di bombe da un'altezza di 1600 - 1800 m combinate con una debole testata le rendevano inefficaci. Pertanto, in futuro, il C-5 è stato utilizzato solo contro bersagli debolmente protetti in aree aperte. Nella lotta contro fortificazioni e punti di tiro, il pesante NAR S-24, che aveva una maggiore precisione e una testata più potente del peso di 25,5 kg, si è mostrato bene. Sospeso
i contenitori per cannoni UPK-23-250 si sono rivelati praticamente inaccettabili per il Su-17: non c'erano bersagli adatti per loro e due cannoni HP-30 da 30 mm incorporati erano sufficienti. Anche l'SPPU-22 con cannoni mobili non era utile: il terreno non era molto adatto al loro utilizzo e la complessità del dispositivo portava all'eccessivo tempo dedicato alla manutenzione. Il requisito della tempestività delle missioni di combattimento, i problemi di approvvigionamento e le difficili condizioni locali hanno rapidamente determinato le principali direzioni nella preparazione degli aerei: velocità e massima semplificazione delle attrezzature, che richiedono il minor investimento possibile di tempo e fatica.
I combattimenti si diffusero rapidamente. I tentativi del governo di "ripristinare l'ordine" hanno portato solo a una crescente resistenza, ei bombardamenti non hanno affatto suscitato il rispetto della popolazione per il "potere popolare". Il reggimento Kyzyl-Arvat un anno dopo sostituì il Su-17 di Chirchik, quindi il reggimento volò in Afghanistan da Mary. Successivamente, per decisione dello Stato Maggiore dell'Aeronautica Militare, altri reggimenti di caccia, cacciabombardieri e bombardieri di prima linea dovevano passare attraverso la DRA per acquisire esperienza di combattimento, sviluppare abilità per l'azione indipendente e, non ultimo, identificare le capacità del personale in una situazione di combattimento. Anche l'attrezzatura, che in un intenso sfruttamento ha rivelato pienamente le sue capacità e carenze, è stata sottoposta a test.
Per condurre operazioni in aree remote, i Su-17 da Shindand sono stati trasferiti alle basi aeree di Bagram vicino a Kabul e Kandahar nel sud del Paese. Hanno cercato di evitare di fare base a Jalalabad, dal momento che i bombardamenti dalla "zona verde" che si avvicinava vicino all'aeroporto sono diventati comuni lì.
L'espansione della scala delle ostilità ha richiesto un aumento dell'efficacia delle sortite e il miglioramento delle tattiche. Innanzitutto, ciò era dovuto al fatto che il nemico stesso era cambiato. Già dal 1980-81. ampi distaccamenti di opposizione cominciarono ad operare, ben armati ed equipaggiati nelle basi in Iran e Pakistan, dove venivano fornite armi moderne, comunicazioni e trasporti da molti paesi del mondo arabo e dell'occidente. L'aviazione rappresentava per loro la più grande minaccia e presto i Mujahideen ricevettero armi di difesa aerea, principalmente mitragliatrici DShK di grosso calibro e installazioni minerarie antiaeree da 14, 5 mm (ZGU). Anche aerei a bassa quota ed elicotteri sono stati sparati da armi leggere: mitragliatrici e mitragliatrici. Di conseguenza, l'85% di tutti i danni alle attrezzature aeronautiche in quel momento rappresentavano proiettili di calibro 5, 45 mm, 7, 62 mm e 12, 7 mm.
L'aumento del pericolo nello svolgimento delle missioni di combattimento ha reso necessario adottare misure per migliorare l'addestramento dei piloti inviati alla DRA. Era diviso in tre fasi. Il primo si è svolto nei suoi aeroporti e ha richiesto 2-3 mesi per studiare l'area delle future operazioni di combattimento, padroneggiare le tattiche e le caratteristiche di pilotaggio. Il secondo ha richiesto 2-3 settimane di addestramento speciale presso i campi di addestramento di TurkVO. E infine, sul posto, i piloti sono stati commissionati entro 10 giorni. Successivamente, l'esperienza afgana è stata introdotta nella pratica dell'addestramento al combattimento dell'Air Force e i reggimenti sono stati trasferiti alla DRA senza un addestramento speciale. I piloti appena arrivati sono stati introdotti alle condizioni locali dai piloti del gruppo che cambia, portandoli fuori con scintille Su-17UM.
L'uso diffuso dell'aviazione richiedeva una chiara organizzazione della sua interazione con le sue truppe e un'accurata determinazione della posizione del nemico. Tuttavia, i piloti di cacciabombardieri supersonici, dotati delle più moderne attrezzature, spesso non riuscivano a trovare autonomamente bersagli poco appariscenti in monotoni terreni montuosi, tra gole e passaggi. Per questo motivo una delle prime operazioni su larga scala, effettuata nella valle del fiume Panjshir nell'aprile 1980 (nota come il primo Panjshir), fu pianificata senza l'uso di aerei. I tre battaglioni sovietici e due afgani che vi parteciparono erano supportati solo da artiglieria ed elicotteri.
Su-22M4 del 355th Aviation Regiment afghano. Durante gli anni della guerra, i segni del DRA cambiarono ripetutamente forma, mantenendo i colori principali: rosso (ideali del socialismo), verde (fedeltà all'Islam) e nero (il colore della terra)
La ricognizione preliminare degli oggetti dei raid futuri avrebbe dovuto aumentare l'efficienza delle operazioni aeree e facilitare il lavoro dei piloti. Inizialmente è stato effettuato dal MiG-21R e Yak-28R, in seguito dal Su-17M3R, dotato di contenitori da ricognizione sospesi KKR-1/T e KKR-1/2 con un set di telecamere aeree per piani pianificati, prospettici e panoramici rilievi, infrarossi (IR) e radiotecnici (RT) mediante rilevamento. Il ruolo della ricognizione si è rivelato particolarmente importante nella preparazione delle principali operazioni per distruggere le aree fortificate e "ripulire il terreno". Le informazioni ricevute sono state applicate a lastre fotografiche, che indicavano il posizionamento di bersagli nemici e sistemi di difesa aerea, caratteristiche del terreno e punti di riferimento caratteristici. Ciò ha facilitato la pianificazione degli attacchi e i piloti hanno potuto familiarizzare con l'area in anticipo e decidere l'attuazione della missione. Prima dell'inizio dell'operazione è stata effettuata un'ulteriore esplorazione, che ha permesso di chiarire definitivamente i dettagli.
Intenso lavoro di combattimento costretto a ridurre i tempi di manutenzione degli aerei. Mentre il pilota stava pranzando, sono riusciti a rifornire questo Su-17M4R, ricaricare le telecamere e le cassette della trappola termica e sostituire i pneumatici usurati.
La fotografia notturna di gole e passi (e la rivitalizzazione nei campi dei Mujahideen, il movimento delle carovane con le armi e l'accesso alle postazioni avveniva per lo più di nascosto, di notte) con illuminazione di bombe aeree luminose (SAB) e cartucce fotografiche FP-100 si è rivelato inefficace. Molte ombre dure apparse sulle montagne sotto l'illuminazione artificiale hanno reso praticamente inutile l'uso delle telecamere aeree UA-47: le immagini ottenute non potevano essere decifrate. La ricognizione completa con l'uso di apparecchiature a infrarossi e il sistema radiotecnico SRS-13, che ha rilevato il funzionamento delle stazioni radio nemiche, ha aiutato. L'attrezzatura IR migliorata "Zima" ha permesso di rilevare anche le tracce di un'auto di passaggio o di un incendio estinto dalla radiazione termica residua durante la notte. Preparando il "lavoro per il giorno", intorno a Kabul, Bagram e Kandahar di notte hanno lavorato 4-6 aerei da ricognizione Su-17M3R e Su-17M4R.
L'apparizione degli esploratori nel cielo non era di buon auspicio per i Mujahideen. Di norma, gli aerei d'attacco li seguivano e gli stessi esploratori di solito portavano armi che consentivano loro di svolgere autonomamente una "caccia" in una determinata area. Allo stesso tempo, l'aereo del leader, oltre al container da ricognizione, trasportava un paio di pesanti NAR S-24 e lo schiavo - 4 NAR S-24 o bombe.
Nel 1981, le operazioni militari in Afghanistan avevano acquisito una portata che richiedeva l'uso di grandi gruppi di aerei. A causa delle difficoltà di base sul territorio della DRA (principalmente, il piccolo numero di aeroporti e problemi con la consegna di munizioni e carburante), la concentrazione di aeromobili coinvolti negli scioperi è stata effettuata presso gli aeroporti di TurkVO. I Su-17 costituivano una quota significativa lì, confrontandosi favorevolmente con altri velivoli con un carico di combattimento significativo e una maggiore efficienza quando operavano contro bersagli a terra. I reggimenti Su-17 che hanno attraversato l'Afghanistan erano di stanza negli aeroporti di Chirchik, Mary, Kalai-Mur e Kokayty. I reggimenti "locali" della 49a VA lavoravano "oltre il fiume" quasi costantemente e, in caso di ritardi nella sostituzione pianificata delle parti, finivano nella DRA "fuori turno".
Il lavoro dalle basi TurkVO ha richiesto l'installazione di serbatoi di carburante esterni (PTB) sul Su-17, che hanno ridotto il carico di combattimento. Ho dovuto rivedere le opzioni di armi utilizzate a favore di quelle più efficaci. I Su-17 iniziarono ad essere equipaggiati con bombe ad alto esplosivo e ad alto potenziale (FAB e OFAB), principalmente con un calibro di 250 e 500 kg (le "centinaia" precedentemente utilizzate non erano abbastanza potenti per gli attacchi in montagna). I rack per bombe multi-lock MBDZ-U6-68, ognuno dei quali poteva trasportare fino a sei bombe, venivano usati raramente - per sollevare una grande quantità di munizioni nel calore, rendendoli ottimali per la sospensione su MBD da un centinaio e mezzo di chilogrammi, il Su-17 era semplicemente al di là del suo potere. I fasci di bombe e le bombe a grappolo RBK a colpo singolo sono stati ampiamente utilizzati sul Su-17, "seminando" diversi ettari con bombe a frammentazione o a sfera contemporaneamente. Erano particolarmente efficaci in condizioni in cui ogni roccia e fessura diventava una copertura per il nemico. I NAR S-5 da 57 mm insufficientemente potenti sono stati sostituiti dai nuovi NAR S-8 da 80 mm nei blocchi B-8M. Il peso della loro testata è stato aumentato a 3,5 kg e il raggio di lancio ha permesso di colpire il bersaglio senza entrare nella zona del fuoco antiaereo. Di solito, il carico di combattimento del Su-17 è stato determinato sulla base delle prestazioni affidabili della missione e della possibilità di un atterraggio sicuro in caso di malfunzionamento (dal peso di atterraggio dell'aereo) e non ha superato i 1500 kg - tre "cinquecento".
Una coppia di esploratori Su-17M4R all'aeroporto di Bagram prima del decollo. L'aereo del leader trasporta un container KKR-1 / T. Il compito dello schiavo è condurre una ricognizione visiva ed eseguire il collegamento ai punti di riferimento a terra
Il caldo estivo non solo ha ridotto la spinta dei motori e l'affidabilità dell'attrezzatura, ma anche i piloti non hanno potuto aspettare a lungo per decollare negli abitacoli caldi. Pertanto, quando possibile, i voli sono stati programmati per la mattina presto o per la notte. Alcuni tipi di munizioni erano anche "capricciose": carri armati incendiari, NAR e missili guidati avevano restrizioni di temperatura e non potevano rimanere a lungo in sospensione sotto il sole cocente.
Un compito importante erano anche le azioni preventive volte a distruggere le carovane con munizioni e armi, distruggendo sentieri di montagna e passaggi attraverso i quali i Mujahideen potevano raggiungere gli oggetti protetti. I potenti FAB-500 e i FAB-250 caduti a salve provocarono frane nelle montagne, rendendole impraticabili; servivano anche per distruggere ripari sotto roccia, magazzini e postazioni di tiro protette. Le opzioni tipiche per le armi quando si parte per "cacciare" alle carovane erano due unità missilistiche (UB-32 o B-8M) e due bombe a grappolo (RBK-250 o RBK-500) o quattro NAR S-24, e in entrambe le versioni due PTB-800.
Dalla parte del nemico c'erano una buona conoscenza del terreno, il supporto della popolazione, la capacità di usare rifugi naturali e mimetizzarsi. Le unità dell'opposizione si mossero rapidamente e si dispersero rapidamente in caso di pericolo. Non è stato facile trovarli dall'alto, anche in punta, per la mancanza di punti di riferimento caratteristici nel terreno monotono. Inoltre, gli aerei e gli elicotteri si sono imbattuti sempre più spesso nel fuoco antiaereo. In media, nel 1980, un atterraggio di emergenza avveniva a 830 ore di volo, ovvero circa 800-1000 sortite (e c'erano pochissimi posti adatti per l'atterraggio di un aereo distrutto).
Per aumentare la sopravvivenza al combattimento, il design e i sistemi del Su-17 venivano costantemente migliorati. L'analisi dei danni ha mostrato che molto spesso il motore, le sue unità, i sistemi di alimentazione e idraulici, il controllo dell'aeromobile falliscono. Il complesso delle migliorie eseguite comprendeva l'installazione di corazze ventrali sopraelevate che proteggevano il cambio, il generatore e la pompa del carburante; riempire i serbatoi di carburante con schiuma di poliuretano e pressurizzare con azoto, che ha impedito l'accensione e l'esplosione dei vapori del carburante quando vengono colpiti da frammenti e proiettili; cambiamenti nel design della vista ASP-17, che lo proteggeva dal surriscaldamento. È stato anche eliminato un difetto nella progettazione del paracadute di frenatura, il cui blocco di fissaggio a volte si rompeva e l'aereo è uscito dalla pista e si è danneggiato. La forza strutturale e la resistenza del Su-17 hanno aiutato. Ci sono stati casi in cui veicoli danneggiati di ritorno da una missione di combattimento sono volati via dalla striscia e si sono seppelliti nel terreno fino alla loro "pancia". Sono riusciti a essere ripristinati sul posto e rimessi in funzione. I motori AL-21F-3 hanno funzionato in modo affidabile anche nel trasporto di sabbia e pietre "afghane", trasferendo sia le intaccature delle pale del compressore, impensabili in condizioni normali, sia il carburante contaminato (le tubazioni allungate dal confine sovietico per la sua consegna venivano costantemente sparate, fatto saltare in aria, o anche solo svitato dalla popolazione locale affamata di carburante gratuito).
Per ridurre le perdite, sono state sviluppate nuove raccomandazioni sulle tattiche per l'uso in combattimento degli aerei. Si raccomandava di avvicinarsi al bersaglio da una grande altezza e velocità, con un'immersione con un angolo di 30-45°, che rendeva difficile mirare al nemico e ridurre l'efficacia del fuoco antiaereo. A velocità superiori a 900 km / he altitudini superiori a 1000 m, i danni da combattimento al Su-17 sono stati completamente esclusi. Per ottenere la sorpresa, il colpo fu ordinato di essere eseguito immediatamente, combinando il lancio di missili con il rilascio di bombe in un unico attacco. È vero, la precisione di un tale attacco di bombardamento (BSHU), a causa della sua elevata altitudine e velocità, è stata quasi dimezzata, il che ha dovuto essere compensato da un aumento del numero di velivoli del gruppo di attacco che raggiungevano il bersaglio da direzioni diverse, se il terreno consentito.
Nel 1981, la saturazione delle aree di combattimento con sistemi di difesa aerea aveva raggiunto proporzioni tali che quando si pianificavano le operazioni, si doveva tener conto della necessità di superarle. Intorno alle aree fortificate e alle basi dei Mujahideen, c'erano fino a diverse dozzine di postazioni di cannoni antiaerei. La riduzione del rischio è stata ottenuta mediante un uso abile del terreno, che ha garantito la segretezza dell'avvicinamento e la rapidità del raggiungimento dell'obiettivo, nonché la scelta delle vie di fuga dopo l'attacco.
Di norma, una coppia di Su-17 è apparsa per prima nell'area prevista, il cui compito era la ricognizione aggiuntiva e la designazione del bersaglio con illuminazione o bombe fumogene, che hanno semplificato il gruppo di attacco per raggiungere il bersaglio. Erano pilotati dai piloti più esperti che avevano esperienza di combattimento e abilità nel rilevare oggetti poco appariscenti. La ricerca del nemico è stata effettuata ad un'altitudine di 800 - 1000 me una velocità di 850 - 900 km / h, impiegando circa 3 - 5 minuti. Quindi tutto è stato deciso dalla velocità dell'attacco, che non ha dato al nemico l'opportunità di organizzare un fuoco di risposta.
Dopo uno o due minuti, un gruppo di soppressione della difesa aerea da 2-6 Su-17 ha raggiunto l'obiettivo SAB designato. Da un'altitudine di 2000-2500 m, hanno rilevato le posizioni del DShK e della ZGU e, da un'immersione, hanno colpito le cassette NAR C-5, C-8 e RBK-250 o RBK-500. La distruzione dei punti antiaerei è stata effettuata sia da un singolo aereo che da una coppia: il gregario ha "finito" le sacche di difesa aerea. Senza lasciare che il nemico torni in sé, dopo 1 - 2 minuti il gruppo di attacco principale è apparso sopra il bersaglio, effettuando un attacco in movimento. FAB (OFAB) Bombe -250 e-500, missili S-8 e S-24 sono cadute su fortificazioni e strutture rocciose. L'affidabile e facile da usare S-24 aveva un lungo raggio e una precisione di lancio (soprattutto da un'immersione) ed erano usati molto ampiamente. Per combattere la manodopera, sono state utilizzate munizioni a grappolo RBK-250 e RBK-500. Durante le azioni nel "verde brillante" e in luoghi aperti, a volte venivano usati carri armati incendiari con miscela di fuoco. I cannoni persero gradualmente la loro importanza: il loro fuoco ad alta velocità era inefficace.
Per un secondo attacco, gli aerei hanno eseguito una manovra con una divergenza, salendo a 2000 - 2500 m, e di nuovo hanno colpito da direzioni diverse. Dopo il ritiro del gruppo di sciopero, gli scout sono apparsi di nuovo sul bersaglio, effettuando un controllo obiettivo dei risultati della BShU. Il completamento del compito doveva essere documentato, altrimenti le truppe di terra potevano aspettarsi spiacevoli sorprese. Durante l'esecuzione di raid aerei particolarmente potenti, il controllo fotografico è stato effettuato da un An-30 appositamente chiamato dall'aeroporto di Tashkent. La sua attrezzatura fotografica ha permesso di effettuare un rilevamento multispettrale dell'area e determinare con precisione il grado di distruzione. La comunicazione radio affidabile con il posto di comando e il coordinamento delle azioni sono state assicurate dal velivolo ripetitore An-26RT in aria.
Test del motore Su-17M4
Il Su-22M4 afghano differiva dal Su-17M4 solo nella composizione dell'equipaggiamento di bordo
Se lo sciopero veniva effettuato per supportare le unità di terra, era necessaria una maggiore precisione, poiché gli obiettivi erano vicini alle loro truppe. Per organizzare l'interazione con l'aviazione, le unità di terra sono state assegnate ai controllori degli aerei dell'Aeronautica, che hanno stabilito la comunicazione con i piloti e hanno indicato loro la posizione del bordo d'attacco lanciando razzi di segnalazione o fumogeni. Gli attacchi, supportati dalle forze di terra, sono durati fino a 15-20 minuti. Con l'aiuto dei controllori di volo, sono stati anche consegnati attacchi su chiamata per sopprimere i punti di fuoco appena identificati. Per garantire la segretezza della manovra delle truppe o per coprire il loro ritiro, i Su-17 furono coinvolti anche come direttori di cortine fumogene. Per valutare l'efficacia degli attacchi, i piloti, entro e non oltre 5-10 minuti dall'atterraggio, quando le impronte erano ancora fresche, dovevano presentare un rapporto scritto al quartier generale del reggimento, che veniva immediatamente trasmesso al posto di comando dell'Aeronautica.
Un altro compito del Su-17 era l'estrazione aerea di aree pericolose e sentieri di montagna. Insieme alla distruzione dei passi da parte dei bombardamenti, la loro estrazione mineraria ha reso difficile il movimento dei Mujaheddin, privandoli del vantaggio in termini di mobilità e sorpresa dell'attacco. Per questo sono stati utilizzati contenitori di carichi di piccole dimensioni del KMGU, ognuno dei quali poteva trasportare fino a 24 minuti. Le mine Su-17 sono state sparse ad una velocità di circa 900 km/h.
Durante l'esecuzione delle missioni di combattimento, sono state anche rivelate carenze che hanno ridotto l'efficacia del BSHU e aumentato il rischio di danni e perdite. Quindi, quando padroneggiavano il teatro afghano delle operazioni militari, i piloti, dopo aver completato con successo diverse missioni di combattimento, tendevano a sopravvalutare le loro forze, sottovalutavano il nemico (in particolare la sua difesa aerea) e iniziavano a effettuare attacchi in modo monotono, senza prendere in considerazione conto delle caratteristiche del terreno e della natura dei bersagli. Le bombe non sono state sganciate secondo un unico metodo, che ha portato alla loro dispersione. Diverse unità del Su-17 furono persino restituite alle basi a causa della scarsa precisione degli attacchi e del pericolo di colpire le loro truppe. Così, nell'estate del 1984, vicino a Kandahar, il leader del gruppo Su-17, che rifiutò l'aiuto di un controllore aereo, sganciò erroneamente bombe sul suo battaglione di fanteria. Quattro persone sono state uccise e nove sono rimaste ferite.
Un altro inconveniente era la frequente mancanza di dati accurati sulla difesa aerea del nemico (secondo l'intelligence, nelle aree in cui si trovavano i Mujahideen nel 1982 c'erano fino a 30-40 armi antiaeree e nei punti di forza - fino a 10). Mitragliatrici antiaeree e PGU si sono travestiti, si sono nascosti nei rifugi e si sono spostati rapidamente nelle posizioni di tiro. Lo schema degli attacchi e il ritardo nell'elaborazione di un obiettivo in tali condizioni sono diventati pericolosi. Nella regione di Kandahar nell'estate del 1983, il Su-17 fu abbattuto durante il sesto (!) avvicinamento al bersaglio. Errori del pilota e guasti alle apparecchiature erano altre cause di perdite.
L'aumento della tensione dei combattimenti ha portato a pesanti carichi di lavoro per piloti e tecnici aeronautici. Gli specialisti dell'Istituto di ricerca di medicina aerospaziale, che hanno studiato il "fattore umano", hanno determinato che carichi eccessivi sul corpo durante 10-11 mesi di intense missioni di combattimento portano a "spostamenti e disturbi funzionali significativi nei sistemi cardiovascolare e motorio; Il 45% dei piloti ha affaticamento e disturbi nella normale attività mentale”. Il calore e la disidratazione hanno portato a una significativa perdita di peso (in alcuni casi fino a 20 kg) - le persone si sono letteralmente asciugate al sole. I medici consigliarono di ridurre il carico del volo, accorciare i tempi di attesa prima della partenza e creare condizioni favorevoli per il riposo. In pratica, l'unica raccomandazione attuata è stata l'osservanza del carico di volo massimo consentito, definito in 4 - 5 sortite al giorno. I piloti, infatti, a volte dovevano effettuare fino a 9 sortite.
Sulla base dell'esperienza accumulata, si formarono gruppi misti, composti da cacciabombardieri, aerei d'attacco ed elicotteri, che si completavano a vicenda nella ricerca e nella distruzione del nemico. Con il loro utilizzo, nel dicembre 1981, fu condotta un'operazione accuratamente preparata per distruggere i comitati islamici del "potere locale" nella provincia di Foriab, che organizzavano la resistenza armata a Kabul. Oltre alle forze di terra, nell'operazione sono state coinvolte forze d'assalto aviotrasportate (1200 persone) e 52 aerei dell'Aeronautica: 24 Su-17M3, 8 Su-25, 12 MiG-21 e 8 An-12. Dall'aviazione dell'esercito, hanno partecipato all'operazione 12 Mi-24D, 40 Mi-8T e 8 Mi-6, nonché 12 Mi-8T afgani. L'intera operazione veniva preparata in stretta segretezza: c'era già esperienza di colpire spazi vuoti nei casi in cui gli ufficiali del personale afghano partecipavano allo sviluppo dei piani. In questo caso, è stata sviluppata una leggenda per loro e solo in 2-3 ore l'esercito afghano è stato informato della vera informazione.
Aereo da ricognizione Su-17M3R con un contenitore da ricognizione complesso KKR-1/2 per riprese televisive e a infrarossi (dopo il ritorno dall'Afghanistan)
"Eyes of the Army" - un aereo da ricognizione Su-17M4R con un contenitore di ricognizione radio e foto KKR-1 / T
La portata dell'operazione richiedeva, oltre al gruppo di soppressione antiaerea da parte di velivoli MiG-21, l'assegnazione di tre gruppi di attacco, numerati ciascuno 8 Su-17M3 (al primo dei quali sono stati assegnati anche 8 Su-25, particolarmente efficaci durante l'attacco), armato di FAB-250 e RBK-250 con bombe a sfera. Questa volta, lo sciopero non è stato effettuato solo in magazzini con armi, postazioni di difesa aerea e roccaforti di distaccamenti armati. Le sedi dei comitati islamici, gli edifici residenziali dove i mujaheddin potevano nascondersi e le scuole rurali, in cui si svolgeva "l'agitazione anti-Kabul", sono state distrutte. Dopo il ritiro dei gruppi d'attacco, il Mi-24D ha "elaborato" il terreno; hanno anche fornito supporto antincendio durante lo sbarco delle truppe dal Mi-8T e dal Mi-6. Nonostante la bassa copertura nuvolosa, le operazioni aeree hanno contribuito a raggiungere il successo: la base nell'area ha cessato di esistere. Le perdite ammontarono a un Mi-24D e due Mi-8T, abbattuti dal fuoco del DShK.
Nell'aprile 1982 G. Un'operazione simile per distruggere l'area di base dei Mujahideen è stata effettuata a Rabati-Jali (provincia di Nimroz) e il 16 maggio sono iniziate le ostilità per liberare la valle del fiume Panjshir dai gruppi armati. Hanno partecipato 12.000 persone, 320 carri armati, veicoli da combattimento di fanteria e mezzi corazzati, 104 elicotteri e 26 aerei. Il successo della seconda operazione Panjshir è stato assicurato dalla ricognizione Su-17, che per 10 giorni ha condotto la fotografia aerea dell'area delle prossime azioni, filmando circa 2000 metri quadrati per la preparazione di lastre fotografiche dettagliate. km di terreno.
La campagna afghana ha acquisito la portata di una vera guerra, in cui l'aviazione ha dovuto svolgere una serie di missioni di combattimento. Combattenti Su-17: i bombardieri degli aeroporti afgani e delle basi di TurkVO hanno distrutto oggetti e basi nemiche, fornito supporto diretto alle truppe, coperto gruppi di ricognizione e forze d'assalto aviotrasportate, condotto ricognizioni, miniere aeree, designazione di obiettivi e cortine fumogene. Quando si attaccava e si attaccava da basse altitudini, venivano usati più spesso i Su-25, che avevano una migliore manovrabilità e protezione. Tuttavia, il successo della successiva operazione militare si trasformò in un aumento dell'opposizione e dell'attività di rappresaglia. La disperazione della continuazione della guerra divenne evidente, ma Babrak Karmal fu nettamente negativo riguardo alla sua fine. Nonostante gli sforzi intrapresi per sgomberare le province dai distaccamenti armati dei mujaheddin e per imporre il "potere popolare", solo le grandi città e le aree pattugliate intorno agli aeroporti, alle unità militari e ad alcune strade erano effettivamente sotto controllo. La mappa, sulla quale i piloti sono stati indicati i luoghi consigliati per l'atterraggio forzato e l'espulsione, parlava eloquentemente di chi è in realtà il padrone della situazione.
Lo videro bene i piloti afgani (il 355º Reggimento dell'Aviazione, di stanza a Bagram, volò sul "secco"), senza entusiasmo per il lavoro di combattimento. Volavano in aria molto raramente, principalmente per non perdere le capacità di pilotaggio. Secondo un consigliere sovietico, la partecipazione al combattimento dell'élite dell'esercito afghano - i piloti - "sembrava più un circo che un lavoro". Per correttezza, va detto che tra loro c'erano piloti coraggiosi che non erano inferiori nell'addestramento al volo ai piloti sovietici. Tale era il vice comandante dell'aviazione afgana, la cui famiglia è stata massacrata dai mujaheddin. Fu abbattuto due volte, fu gravemente ferito, ma continuò a pilotare molto e volentieri il Su-17.
Se i "compagni d'armi" afgani combattessero male, sarebbe metà del guaio. Funzionari di alto rango dell'aeronautica governativa hanno fornito al nemico i dettagli delle operazioni imminenti e i piloti ordinari, è successo, sono volati nel vicino Pakistan. Il 13 giugno 1985 a Shindand, i Mujahideen, dopo aver corrotto le guardie dell'aeroporto afghano, fecero esplodere 13 MiG-21 governativi e sei Su-17 nei parcheggi, danneggiando gravemente altri 13 velivoli.
All'inizio dell'epopea afghana, le unità armate dell'opposizione si recarono all'estero per l'inverno per riposarsi e riorganizzarsi. La tensione delle ostilità durante questo periodo di solito si allentava. Tuttavia, nel 1983, l'opposizione aveva creato molte roccaforti che consentivano di combattere tutto l'anno. Nello stesso anno, i Mujahideen acquisirono anche una nuova arma: i sistemi missilistici antiaerei portatili (MANPADS), che cambiarono la natura della guerra aerea. Leggeri, mobili e di grande efficacia, potevano colpire aerei ad altitudini fino a 1500 m. I MANPADS erano facilmente trasportabili in qualsiasi zona e servivano non solo per coprire le basi dei distaccamenti armati, ma anche per organizzare imboscate negli aeroporti (prima dei tentativi di attacco si limitavano a bombardare da lontano)… Ironia della sorte, i primi MANPAD erano Strela-2 di fabbricazione sovietica, che provenivano dall'Egitto. Nel 1984 furono registrati 50 lanci di missili, sei dei quali raggiunsero l'obiettivo: furono abbattuti tre aerei e tre elicotteri. Solo l'Il-76, abbattuto da una "freccia" proprio sopra Kabul nel novembre 1984, convinse il comando della necessità di fare i conti con l'accresciuto pericolo. Nel 1985, il numero di armi di difesa aerea scoperte dalla ricognizione era aumentato di 2,5 volte rispetto al 1983 e alla fine dell'anno era aumentato di un altro 70%. In totale, nel 1985, sono stati identificati 462 punti antiaerei.
Su-17M4 trasporta tre "cinquecento" FAB-500M62 ad alto potenziale esplosivo
Un ricognitore Su-17 sta fotografando di notte l'altopiano del monte Zingar vicino a Kabul, illuminato dal SAB. Lampeggia in alto: la traccia della mitragliatrice antiaerea DShK
Per superare la crescente minaccia durante la pianificazione delle sortite, sono state scelte le rotte più sicure, è stato raccomandato di raggiungere l'obiettivo da direzioni non coperte da mezzi di difesa aerea e l'attacco è stato effettuato in un tempo minimo. Il volo verso il bersaglio e ritorno dovrebbe essere effettuato lungo percorsi diversi ad un'altitudine di almeno 2000 m, utilizzando il terreno. Nelle aree pericolose, i piloti sono stati istruiti a monitorare possibili lanci di "frecce" (a quel tempo tutti i MANPAD erano chiamati "frecce", sebbene ce ne fossero altri tipi: "Red Eye" americani e "Bloupipe" britannici) ed evitare i colpi con un manovra energica, partendo in direzione del sole o di nuvole spesse. Nelle aree più pericolose del volo - durante il decollo e l'atterraggio, quando l'aereo aveva bassa velocità e manovrabilità insufficiente, erano coperti da elicotteri che pattugliavano l'area intorno all'aeroporto. I missili MANPADS erano guidati dalla radiazione termica dei motori degli aerei e il loro danno poteva essere evitato utilizzando potenti fonti di calore: trappole IR con una miscela di termite. Dal 1985, tutti i tipi di aerei ed elicotteri utilizzati in Afghanistan ne sono dotati. Sul Su-17 è stata apportata una serie di modifiche per installare i raggi ASO-2V, ognuno dei quali trasportava 32 squib PPI-26 (LO-56). All'inizio furono installate 4 travi sopra la fusoliera, poi 8 e, infine, il loro numero aumentò a 12. Nella gargrot dietro la cabina di pilotaggio furono installate 12 cartucce LO-43 più potenti. Nella zona di difesa aerea del nemico e durante il decollo / atterraggio, il pilota ha acceso la macchina per sparare trappole, la cui alta temperatura di combustione ha deviato su se stessa le "frecce" di riferimento. Per semplificare il lavoro del pilota, il controllo ASO fu presto portato al pulsante "combattimento": quando i missili venivano lanciati o le bombe venivano sganciate su un bersaglio di difesa aerea protetto, il PPI veniva sparato automaticamente. Non era consentito il volo di combattimento di un aereo non dotato di squib.
Un altro metodo di protezione contro i MANPADS era l'inclusione di un "ombrello" del SAB nel gruppo di sciopero dei direttori di aerei, che di per sé erano potenti fonti di calore. A volte i Su-17 sono stati coinvolti per questo scopo, conducendo un'ulteriore ricognizione del bersaglio. Grandi trappole di calore potrebbero essere lanciate dal KMGU, dopo di che gli aerei in attacco hanno raggiunto il bersaglio, "tuffandosi" sotto i SAB che scendono lentamente sui paracadute. Le misure adottate hanno consentito di ridurre significativamente le perdite. Nel 1985, a 4605 ore di volo, si verificò un atterraggio di emergenza a causa di danni da combattimento. Rispetto al 1980, questo indicatore è migliorato di 5,5 volte. Per l'intero 1986, le armi antiaeree "ottennero" solo un Su-17M3, quando un giovane pilota in un'immersione si "tuffava" a 900 me i proiettili DShK perforavano il guscio dell'ugello del motore.
L'analisi delle perdite per il 1985 ha mostrato che il 12,5% degli aerei è stato abbattuto da mitragliatrici e mitragliatrici leggere, il 25% - dal fuoco del DShK, il 37,5% - dal fuoco del PGU e il 25% - da MANPADS. È stato possibile ridurre le perdite aumentando ulteriormente l'altitudine di volo e utilizzando nuovi tipi di munizioni. Potenti lanciatori salvo S-13 e pesanti NAR S-25 sono stati lanciati da una distanza fino a 0,4 km, erano stabili in volo, precisi e dotati di fusibili di prossimità, che ne aumentavano l'efficienza. La principale difesa era la partenza verso l'alta quota (fino a 3500-4000 m), che rese inefficace l'uso del NAR e le bombe divennero il principale tipo di armamento per i cacciabombardieri.
In Afghanistan, per la prima volta in una situazione di combattimento, sono state utilizzate bombe detonanti volumetriche (ODAB) e testate contro i missili. La sostanza liquida di tale munizione, quando ha colpito il bersaglio, è stata dispersa nell'aria e la nuvola di aerosol risultante è stata fatta esplodere, colpendo il nemico con un'onda d'urto calda in un grande volume, e l'effetto massimo è stato raggiunto durante un esplosione in condizioni anguste che conservavano il potere di una palla di fuoco. Erano tali luoghi - gole e grotte di montagna - che fungevano da rifugio per i distaccamenti armati. Per deporre le bombe in un luogo difficile da raggiungere, è stato utilizzato il bombardamento verticale: l'aereo è salito dalla zona di portata del fuoco antiaereo e la bomba, descrivendo una parabola, è caduta sul fondo della gola. Sono stati utilizzati anche tipi speciali di munizioni: ad esempio, nell'estate del 1988, il Su-17 di Mary ha rotto le fortificazioni rocciose con bombe perforanti. Bombe corrette e missili guidati erano più spesso usati dagli aerei d'attacco Su-25, che erano più adatti per operazioni su bersagli puntuali.
I raid aerei sono stati condotti non solo per abilità, ma anche per numero. Secondo gli specialisti degli armamenti del quartier generale del TurkVO, dal 1985 sono state sganciate più bombe sull'Afghanistan ogni anno che durante l'intera Grande Guerra Patriottica. Il consumo giornaliero di bombe solo alla base aerea di Bagram era di due carrozze. Durante i bombardamenti intensivi, che hanno accompagnato lo svolgimento delle principali operazioni, le munizioni sono state utilizzate direttamente "dalle ruote", portate dagli impianti di produzione. Con il loro consumo particolarmente elevato, anche le bombe vecchio stile sopravvissute agli anni Trenta furono portate dai magazzini di TurkVO. Le rastrelliere per bombe degli aerei moderni non erano adatte alla loro sospensione e gli armaioli dovevano sudare e regolare manualmente le orecchie d'acciaio temprato delle mine antiuomo usando seghetti e lime.
Una delle operazioni più intense con un uso diffuso dell'aviazione è stata effettuata nel dicembre 1987 - gennaio 1988 "Magistral" per sbloccare Khost. Le battaglie furono combattute nei territori controllati dalla tribù Jadran, che in nessun momento non riconobbe né il re, né lo scià, né il governo di Kabul. La provincia di Paktia e il distretto di Khost al confine con il Pakistan erano pieni di armi all'avanguardia e potenti fortificazioni. Per identificarli, un falso assalto aereo è stato sbarcato nelle aree fortificate e sono stati lanciati potenti attacchi aerei contro le piazzole di fuoco che erano state scoperte. Durante i raid, sono stati notati fino a 60 lanci di missili contro gli aerei attaccanti all'ora. I piloti non hanno mai incontrato una tale densità di fuoco antiaereo. 20.000 soldati sovietici presero parte all'operazione su larga scala, le perdite ammontarono a 24 morti e 56 feriti.
Gennaio 1989 Gli esploratori Su-17M4R fino agli ultimi giorni hanno assicurato il ritiro delle truppe dal DRA
La lunga guerra fu combattuta solo per se stessa, assorbendo sempre più forze e mezzi. Non fu posto fine con mezzi militari e il 15 maggio 1988 iniziò il ritiro delle truppe sovietiche dall'Afghanistan. Per coprirlo, potenti forze aeree furono inviate negli aeroporti di TurkVO. Oltre all'aviazione di prima linea e dell'esercito - Su-17, Su-25, MiG-27 e Su-24, i bombardieri a lungo raggio Tu-22M3 sono stati attratti per i raid in Afghanistan. Il compito era inequivocabile: prevenire l'interruzione del ritiro delle truppe, il bombardamento delle colonne in partenza e gli attacchi alle strutture abbandonate. A tal fine, era necessario impedire il movimento di distaccamenti armati, interrompere il loro accesso a posizioni vantaggiose, fornire attacchi preventivi ai loro siti di schieramento, disorganizzare e demoralizzare il nemico.
L'efficacia di ogni sortita "oltre il fiume" era fuori discussione: i compiti assegnati dovevano essere eseguiti quantitativamente, "distribuendo" scorte da tutti i depositi di munizioni dell'aviazione distrettuale sulle montagne afgane. I bombardamenti sono stati effettuati da grandi altezze, poiché secondo i dati dell'intelligence, nell'autunno del 1988 l'opposizione aveva 692 MANPADS, 770 ZGU, 4050 DShK. Sul Su-17, che ha partecipato ai raid, è stato modificato il sistema radio di navigazione a lungo raggio (RSDN), che ha fornito l'accesso automatizzato al bersaglio e il bombardamento. La precisione di un tale attacco si rivelò bassa e nell'estate del 1988, durante uno dei raid, il quartier generale della divisione di fanteria motorizzata afghana fu "ricoperto" di bombe.
La seconda fase del ritiro è iniziata il 15 agosto. Per evitare che la guerra finisse inutilmente, decisero di aumentare l'intensità dei bombardamenti delle aree di prevedibile concentrazione dei Mujaheddin e di accompagnare l'uscita delle colonne con colpi costanti, interrompendo il collegamento tra le unità dell'opposizione e l'avvicinarsi delle carovane armate (e nel solo ottobre erano più di cento). Per questo, le sortite notturne in gruppi di 8, 12, 16 e 24 Su-17 iniziarono ad essere ampiamente utilizzate, con accesso a una determinata area utilizzando la RSDN ad alta quota e conducendo bombardamenti di navigazione (area). Gli attacchi venivano sferrati per tutta la notte a diversi intervalli, stremando il nemico e mantenendolo in costante tensione con esplosioni ravvicinate di potenti bombe. Due sortite a notte divennero anche all'ordine del giorno per i piloti. Inoltre, è stata realizzata l'illuminazione notturna dell'area lungo le strade mediante il SAB.
In inverno, è diventato particolarmente importante garantire la sicurezza nella sezione che collega Kabul con Hairaton al confine sovietico-afghano. Le aree del Panjshir e del Salang meridionale erano controllate dai distaccamenti di Ahmad Shah Massoud, il "leone del Panjshir", un leader indipendente e lungimirante. Il comando della 40a armata riuscì a concordare con lui il passaggio senza ostacoli delle colonne sovietiche, per il quale il tenente generale B. Gromov suggerì persino a Massoud "di fornire ai distaccamenti armati del Panjshir su loro richiesta l'artiglieria e il supporto dell'aviazione" nella lotta contro altri gruppi. Il cessate il fuoco è stato sventato dalle unità del governo afghano, che hanno costantemente lanciato provocatori bombardamenti sui villaggi lungo le strade, provocando il fuoco di risposta. Non fu possibile evitare le battaglie e il 23-24 gennaio 1989 iniziarono continui raid aerei su South Salang e Jabal-Ussardzh. La forza del bombardamento è stata tale che i residenti dei vicini villaggi afgani hanno lasciato le loro case e si sono avvicinati alle strade lungo le quali camion e attrezzature militari stavano raggiungendo il confine.
Il ritiro delle truppe fu completato il 15 febbraio 1989. Anche prima, gli ultimi Su-17M4R volarono verso gli aeroporti sovietici da Bagram e l'equipaggiamento di terra fu portato sull'Il-76. Ma il "secco" è rimasto ancora in Afghanistan: il 355 ° reggimento dell'aviazione afghana ha continuato a combattere sul Su-22. La fornitura delle più moderne attrezzature militari e munizioni al governo di Najibullah si è persino ampliata con la partenza delle truppe sovietiche. La guerra continuò e nel 1990, con la decisione del Comitato centrale del PCUS e del Consiglio dei ministri dell'URSS, 54 aerei da combattimento, 6 elicotteri, 150 missili tattici e molte altre attrezzature furono trasferite in Afghanistan. I piloti del 355th Aviation Regiment hanno avuto altri tre anni di combattimenti, perdite, partecipazione all'ammutinamento fallito nel marzo 1990 e al bombardamento di Kabul quando è stata catturata dalle forze di opposizione nell'aprile 1992.
Il tecnico mette un'altra stella sull'aereo, corrispondente a dieci sortite. In alcuni reggimenti, le stelle venivano "assegnate" per 25 sortite
Su-17M4 all'aeroporto di Bagram. Sotto l'ala - bombe ad alto esplosivo FAB-500M54, che alla fine della guerra divennero le principali munizioni utilizzate
1. Su-17M4R con un container da ricognizione integrato KKR-1/2. 16° Reggimento di aviazione da ricognizione, arrivato in Afghanistan da Ekabpils (PribVO). Base aerea di Bagram, dicembre 1988 Gli aerei del reggimento portavano emblemi nella fusoliera anteriore: un pipistrello a destra, un indiano a sinistra.
2. Su-22M4 con bombe a grappolo RBK-500-375 del 355th Aviation Regiment of the Afghan Air Force, base aerea di Bagram, agosto 1988
3. Su-17MZR 139a Guardia IBAP, arrivato da Borzi (ZabVO) alla base aerea di Shindand, primavera 1987
4. Su-17M3 136th IBAP, che arrivò da Chirchik (TurkVO) alla base aerea di Kandahar, estate 1986. Dopo le riparazioni, alcuni degli aerei del reggimento non avevano segni di identificazione e alcuni avevano stelle senza bordi
