Il bombardiere di prima linea Su-24, la cui creazione è iniziata negli anni '60, rimane ancora uno dei simboli dell'aviazione russa. Il velivolo, entrato in servizio nel febbraio 1975, è stato modernizzato più volte ed è ancora in servizio con l'aeronautica russa. Questo bombardiere è stato prodotto in una serie di circa 1400 copie ed è stato attivamente fornito non solo all'armamento dell'aeronautica militare sovietica, ma anche per l'esportazione. L'aereo ha preso parte a un gran numero di guerre e conflitti locali e, più recentemente, sono stati i bombardieri Su-24M a ricevere un'enorme quantità di lavoro di combattimento nell'ambito dell'operazione militare delle forze aerospaziali russe in Siria.
La storia della creazione del bombardiere di prima linea Su-24
In PJSC "Company" Sukhoi "oggi si ritiene giustamente che la storia del bombardiere di prima linea Su-24 inizi nel 1961, quando, dopo l'adozione del cacciabombardiere Su-7B da parte dell'Air Force del paese, su insistenza dell'esercito, al Sukhoi Design Bureau è stato assegnato il compito di sviluppare un nuovo aereo da combattimento di modifica, che avrebbe soddisfatto pienamente i compiti dell'uso per tutte le stagioni in qualsiasi momento del giorno o della notte e sarebbe stato in grado di affrontare bersagli piccoli e mobili. La clausola sulla creazione di una nuova modifica del velivolo era contenuta direttamente nel decreto sull'adozione del velivolo Su-7B. Era ovvio a tutti che il Su-7B fosse una soluzione temporanea; questo aereo è stato frettolosamente riprofilato da caccia di prima linea a veicolo d'attacco.
Su-7B
Alcune difficoltà per lo sviluppo di nuovi sistemi di aviazione in quel momento furono presentate dalla "persecuzione dell'aviazione di Krusciov", che fu spiegata dall'euforia missilistica e colpì molti tipi di armi tradizionali e attrezzature militari. Così come le richieste contrastanti dei militari, che, tra l'altro, erano guidate da informazioni provenienti dall'estero attraverso i servizi di intelligence. In particolare, sul lavoro nel campo della creazione di nuovi aeromobili per il decollo e l'atterraggio corto, nonché per i velivoli a decollo verticale.
Nonostante tutte le difficoltà, il Sukhoi Design Bureau iniziò a lavorare alla creazione di un nuovo veicolo da combattimento già nel 1961-62, inizialmente aveva il codice C-28, durante il lavoro divenne chiaro che per risolvere i compiti fissati dai militari come parte della creazione di una nuova modifica del Su-7B fallirà. Il nuovo aereo da attacco richiedeva il posizionamento di nuove attrezzature, gli stessi sistemi di avvistamento, per i quali semplicemente non c'era posto a bordo del Su-7, il suo layout non consentiva di posizionare tutto il necessario. Allo stesso tempo, il Design Bureau stava lavorando alla creazione di un aereo con le stesse funzionalità, ma di dimensioni maggiori, il codice dell'opera era C-32.
Nel 1962, il famoso progettista di aerei Oleg Sergeevich Samoilovich (1926-1999) diresse la progettazione di un nuovo aereo da combattimento. È arrivato al Sukhoi Design Bureau dopo aver completato con successo i suoi studi presso l'Istituto dell'aviazione di Mosca nel 1957 e già nel 1961 era uno dei principali designer del Design Bureau, e dal 1981 ha ricoperto l'alta posizione di vice progettista generale dell'impresa. Oleg Samoilovich ha preso parte allo sviluppo del velivolo più famoso dell'ufficio di progettazione della seconda metà del XX secolo, tra cui il T-4 "Sotka", Su-24, Su-25, Su-27.
Schizzi del C-6 con diverse prese d'aria
Oleg Samoilovich ha iniziato a lavorare su un altro argomento, che ha ricevuto il codice C-6, il nuovo progetto del Sukhoi Design Bureau non aveva nulla a che fare con l'aereo Su-7B precedentemente adottato. Si basava su un velivolo bimotore costruito secondo una normale configurazione aerodinamica, con un'ala trapezoidale moderatamente spazzata. Inizialmente si trattava di una versione monoposto, ma in seguito i progettisti decisero di realizzare l'aereo biposto, dividendo le funzioni del pilota e dell'operatore-navigatore. Nella cabina di pilotaggio, dovevano essere posizionati in tandem, uno dopo l'altro.
Nel 1963, il nuovo velivolo entrò nella fase di progettazione preliminare e costruzione di un modello. Il lavoro sulla creazione di un bombardiere in prima linea è stato ostacolato dalla situazione politica, quando è stata data priorità alla missilistica e nella creazione di nuovi velivoli è stata posta l'enfasi sulla modernizzazione dei campioni esistenti, in particolare, i rappresentanti dell'Ufficio di progettazione ne ha parlato nell'ambito di una conferenza sull'aereo Su-24 e sulla sua storia nel Museo della tecnologia Sukhoi di Vadim Zadorozhny. Il lavoro è stato anche rallentato dalla mancanza di progressi nella creazione del complesso di avvistamento e navigazione Puma (PNS) per il nuovo velivolo (a proposito, questa tendenza è rimasta per molti anni, il primo prototipo normale del Puma era pronto solo verso la fine del 1969). Il designer Evgeny Aleksandrovich Zazorin era responsabile dello sviluppo del complesso. Il problema principale nella fase di sviluppo era che un tale sistema è stato creato per la prima volta in Unione Sovietica. Il sistema integrato avrebbe dovuto fornire l'automazione di tutte le modalità di volo, mentre scaricava l'equipaggio del bombardiere, naturalmente, grande importanza era attribuita al processo e alle capacità di rilevare e colpire i bersagli. Per tutta la prima metà degli anni '60 del secolo scorso, è stata definita la composizione del PNS, sono stati approvati i termini di riferimento e sono stati sviluppati i prototipi per i test. Allo stesso tempo, alla fine, il progetto del velivolo C-6 stesso si è concluso nel nulla.
Schizzo T-58M, al centro della fusoliera 4 motori di sollevamento
Già nel 1964, l'opera ricevette un nuovo codice T-58M, dovuto all'adeguamento delle specifiche tecniche per un nuovo velivolo, che i militari iniziarono a considerare come un aereo da attacco a bassa quota, che doveva soddisfare i requisiti per la possibilità di un decollo e un atterraggio abbreviati. Un altro requisito da parte dei militari era quello di fornire un volo a bassa quota a velocità supersonica, questo era necessario per superare la zona di difesa aerea di un potenziale nemico. Sull'aereo in questa versione, è stato proposto di installare quattro motori di sollevamento RD-36-35 contemporaneamente nella parte centrale della fusoliera (modalità di decollo e atterraggio corto). E l'intera composizione della centrale prevedeva anche la presenza di due sostenitori TRDF R-27F-300. Il peso in volo del nuovo velivolo è stato stimato in 22-23 tonnellate.
Dalla primavera del 1965, il Sukhoi Design Bureau iniziò il lavoro su vasta scala sulla progettazione del velivolo T-58M, che a quel tempo passava come aereo da attacco a bassa quota, in grado di svolgere anche il ruolo di un caccia. È curioso che nello stesso 1965 si decidesse di cambiare il layout del futuro velivolo, in cui i piloti erano posti nella cabina di pilotaggio fianco a fianco, e non in tandem uno dopo l'altro. Successivamente, tale posizionamento dell'equipaggio sarà implementato sul bombardiere seriale di prima linea Su-24 e quindi sul moderno cacciabombardiere Su-34, che è venuto a sostituirlo. Allo stesso tempo, sul T-58M sono passati a un layout simile a causa del fatto che le dimensioni trasversali dell'antenna della stazione di avvistamento Orion, situata nel muso dell'aereo proiettato, sono aumentate.
Modello di aeroplano T-58M
Ufficialmente, l'incarico governativo per la creazione di un nuovo aereo da combattimento fu emesso solo il 24 agosto 1965. Il progetto è stato nuovamente modificato e il tema ha ricevuto un nuovo codice T-6. Il progetto di progetto dell'aereo era pronto nel marzo 1966, allo stesso tempo era stato difeso. Allo stesso tempo, durante la costruzione del T-6, sono state utilizzate nuove tecnologie di assemblaggio e produzione. Quindi nella progettazione del bombardiere sperimentale sono state utilizzate parti lunghe in leghe di alluminio leggere di costruzione wafer (con irrigidimenti longitudinali e trasversali). Il progetto dettagliato del bombardiere sperimentale T-6 fu completato entro la fine del 1966, parallelamente a questo, il Sukhoi Design Bureau stava costruendo due copie della futura macchina, una era destinata ai test di volo e la seconda sarebbe stata inviato per prove di forza. Il primo velivolo fu pronto nel maggio 1967; il 29 giugno dello stesso anno, l'aereo fu consegnato all'aeroporto del Gromov Flight Research Institute (LII). Il 30 giugno 1967, il famoso pilota collaudatore Vladimir Sergeevich Ilyushin (figlio del famoso progettista di aerei sovietico), che a quel tempo era il pilota capo del Sukhoi Design Bureau, eseguì la prima corsa su un nuovo aereo lungo la pista LII.
Il 2 luglio 1967, la macchina sperimentale decollò per la prima volta da terra, nel primo volo anche l'aereo fu pilotato da Ilyushin. La notevole fretta di sollevare il nuovo aereo in cielo era dovuta al fatto che il bombardiere doveva essere annunciato per partecipare a una parata aerea su larga scala. Si teneva a Domodedovo e tradizionalmente raccoglieva, tra l'altro, numerosi campioni e novità degli uffici di progettazione sovietici; la parata aerea avrebbe dovuto svolgersi il 9 luglio. Tuttavia, il 4 luglio, durante il secondo volo di prova, si è verificata un'emergenza, il montante pieghevole sinistro della cabina di pilotaggio è stato strappato dall'aereo T6-1. Allo stesso tempo, il volo si è concluso in sicurezza, sono stati eseguiti urgenti lavori per perfezionare il baldacchino della cabina di pilotaggio, ma è stato deciso di rifiutarsi di partecipare alla parata. Di conseguenza, gli osservatori militari occidentali che hanno partecipato alle parate aeree non hanno mai visto il nuovo aereo sovietico nel 1967.
Velivolo sperimentale T6-1
Velivolo sperimentale T6-1
Inizialmente, tutti i test del nuovo velivolo avvennero senza posizionare motori di sollevamento su di esso, apparvero sul T6 solo nell'ottobre 1967, allo stesso tempo i motori principali P-27 furono sostituiti con nuovi, standard per il turbogetto AL-21F motore, che sono stati sviluppati presso OKB A M. Lyulki. Nella versione dell'aereo con decollo e atterraggio accorciato, il bombardiere è stato testato da novembre 1967 a gennaio 1968. I test hanno confermato le aspettative dei progettisti che questo schema non si giustifica. Il raggiungimento di un aumento delle caratteristiche di decollo e atterraggio non ha potuto compensare una significativa diminuzione del raggio di volo del bombardiere (una diminuzione della quantità di carburante a bordo, l'impossibilità di utilizzare lo spazio ventrale per la sospensione di armi e attrezzature). Tale schema è stato riconosciuto come un vicolo cieco.
A metà del 1967, fu presa una decisione che avvicinò lo sperimentale T-6 al futuro bombardiere seriale di prima linea Su-24, fu una decisione di sviluppare una versione del bombardiere T-6I con una nuova ala a spazzata variabile. Ufficialmente, il lavoro in questa direzione fu ordinato da un decreto del governo dell'Unione Sovietica il 7 agosto 1968. La nuova versione del velivolo fu progettata nel 1968-1969 e la costruzione di due prototipi della macchina fu completata nell'autunno del 1969. Il primo esemplare di volo del nuovo velivolo, indicizzato T6-2I, prese il volo per la prima volta il 17 gennaio 1970; a bordo del velivolo era già installato il Puma PNS, che era stato finalmente portato ad uno stato accettabile. Vladimir Ilyushin sollevò di nuovo l'auto in cielo.
T6-2I con bombe sospese
I test di stato del nuovo velivolo sono durati quattro anni dal gennaio 1970 al luglio 1974. La durata dei test, che ha coinvolto una dozzina di velivoli di produzione assemblati presso lo stabilimento aeronautico di Novosibirsk, è stata spiegata dalla complessità del progetto. Per l'aviazione sovietica e l'industria aeronautica, fu un aereo rivoluzionario. Il bombardiere di prima linea T-6I divenne il primo aereo da attacco tattico in URSS, che poteva essere utilizzato in qualsiasi momento del giorno o della notte e in tutte le condizioni atmosferiche. Ciò era garantito proprio dalla presenza a bordo del bombardiere del sistema di avvistamento e navigazione Puma, una svolta per l'industria sovietica. Il PNS "Puma" includeva uno speciale radar "Relief", che era responsabile dell'automazione del volo ad altitudini ultra-basse e basse con la capacità realizzata di piegarsi attorno al terreno, e un radar di avvistamento a due posizioni, designato "Orion- UN". Il Puma includeva anche il computer digitale di bordo Orbit-10-58 e l'armamento dei primi bombardieri seriali di prima linea Su-24 era rappresentato da missili guidati delle seguenti classi: "aria-aria" R-55 e " aria-superficie" X-23 e X-28.
Le caratteristiche distintive del velivolo, come notato sopra, includevano l'uso diffuso di pannelli fresati lunghi (in termini di design e tecnologia, questo era molto importante), nonché una nuova ala a spazzata variabile, il cui utilizzo sul T- 6I aeromobile ha fornito alla macchina un livello sufficientemente elevato di prestazioni di volo caratteristiche alle diverse modalità di volo dell'aeromobile, nonché le caratteristiche di decollo e atterraggio richieste secondo i termini di riferimento. È anche importante notare che per la prima volta nell'industria aeronautica nazionale, per tali velivoli tattici, è stato implementato uno schema con la posizione dei piloti uno accanto all'altro (spalla a spalla). Inoltre, sull'aereo sono comparsi i sedili di espulsione unificati K-36D, che hanno permesso all'equipaggio del bombardiere di fuggire anche nelle modalità di volo di decollo e atterraggio (l'intera gamma di velocità e altitudini).
Schema del bombardiere di prima linea Su-24
Sulla base di un decreto governativo del 4 febbraio 1975, il bombardiere T-6 fu messo in servizio, ricevendo la designazione Su-24 familiare a tutti noi. La produzione in serie del nuovo veicolo da sciopero è iniziata nel 1971, due delle nostre famose fabbriche di aerei hanno preso parte alla produzione di un bombardiere di prima linea - a Komsomolsk-on-Amur (lo stabilimento di Gagarin) e Novosibirsk (lo stabilimento di Chkalov). A Novosibirsk è stato eseguito il processo di assemblaggio delle parti centrale e della testa della fusoliera, nonché della sezione centrale, e qui è stato eseguito anche il processo di assemblaggio finale del bombardiere. Nello stabilimento di Komsomolsk-on-Amur, i lavoratori erano impegnati nella produzione di console alari, impennaggio e sezione di coda della fusoliera del bombardiere.
Analoghi diretti e concorrenti del bombardiere di prima linea sovietico Su-24 erano il bombardiere tattico biposto General Dynamics F-111 di fabbricazione americana, sul quale fu installata per la prima volta un'ala a spazzata variabile, e il cacciabombardiere Panavia Tornado, sul creazione di cui diversi paesi europei hanno lavorato contemporaneamente. Il Tornado ha anche ricevuto un'ala a spazzata variabile. Il bombardiere tattico F-111 ha preso il volo per la prima volta il 21 dicembre 1964 e nel luglio 1967 l'aereo è stato messo in servizio, al momento, l'operazione di questi bombardieri è stata completamente interrotta. Il cacciabombardiere europeo Tornado, allo sviluppo del quale hanno partecipato compagnie aeree di Germania, Gran Bretagna e Italia, ha effettuato il suo primo volo il 14 agosto 1974 ed è stato accettato in servizio solo 6 anni dopo, nel 1980. Attualmente, le ultime modifiche dei cacciabombardieri Tornado, come i modelli Su-24M / MR e Su-24M2, sono ancora in servizio.
Decollo del bombardiere di prima linea Su-24
