BAM. Un'abbreviazione di tre lettere, familiare a quasi tutti gli abitanti del nostro paese, che è nato in URSS. Queste tre lettere contengono un enorme periodo di tempo nella storia del nostro stato, miliardi di rubli spesi, centinaia di migliaia di destini dei nostri compatrioti, che sono stati inestricabilmente intrecciati con la costruzione della linea principale Baikal-Amur. L'importanza di questa ferrovia per il paese, la redditività del progetto e la necessità di costruire un'autostrada continuano a discutere nel 21° secolo.
Indipendentemente dai punti di vista esistenti su questa costruzione, è necessario ricordare che BAM è un fenomeno grandioso non solo nella storia domestica ma anche nella storia mondiale. Ciò è oggettivamente dettato da una serie di fattori. La più ovvia delle quali è la distanza. La lunghezza della ferrovia è enorme, più di quattromila chilometri, la maggior parte del percorso passa attraverso terreni impervi e disabitati, ostili all'uomo, questa è una natura davvero selvaggia. Da qui nasce la seconda immagine, quella geografico-romantica. Basta immaginare tutti questi incredibili paesaggi dal Lago Baikal al fiume Amur e ai porti dell'Oceano Pacifico per una lunghezza totale di 4287 chilometri.
Questa costruzione è immensa anche in termini di costo del lavoro. Gli esperti notano che BAM è il cantiere più costoso durante l'esistenza dell'URSS. Il costo del progetto è stimato a 17 miliardi e 700 milioni di rubli a prezzi del 1991. Un altro fattore della grandezza della costruzione è il numero di persone di diverse nazionalità coinvolte nell'opera. La linea principale Baikal-Amur è un vero progetto di costruzione di tutta l'Unione, alla costruzione della linea principale hanno preso parte persone di 70 nazionalità e in totale, in diversi anni, hanno lavorato qui fino a due milioni di persone.
BAM. L'inizio della storia
Molti credono che il BAM sia un progetto esclusivamente sovietico, relativo principalmente all'era di stagnazione di Leonid Ilyich Brezhnev, immaginando principalmente volontari di Komsomol che posano volentieri sullo sfondo della straordinaria bellezza dei paesaggi della taiga. Tuttavia, l'idea di costruire una ferrovia in questi luoghi è nata molto prima della comparsa delle squadre di costruzione qui e nemmeno all'alba della nascita del potere sovietico negli anni '20. Le prime notizie sulla costruzione di una ferrovia in questi luoghi remoti risalgono alla fine del XIX secolo. Le prime idee sulla costruzione di una ferrovia nell'area del lago Baikal risalgono al 1887. Secondo i piani iniziali, il Transsib doveva passare attraverso i luoghi in cui alla fine fu costruito il BAM.
A quel tempo, furono prese in considerazione due opzioni di costruzione: le rotte nord e sud. Il percorso meridionale era molto più semplice e l'opzione di costruire una ferrovia qui era la più convincente. Il famoso ingegnere russo Orest Polienovich Vyazemsky si è espresso a favore di questa opzione. Nonostante ciò, nel XIX secolo fu presa in considerazione anche l'opzione settentrionale di costruire una ferrovia per l'Oceano Pacifico. Nei luoghi in cui oggi è stato costruito il BAM, si sono svolte due spedizioni, guidate dai cercatori d'oro Ludwig Ivanovich Prokhaski e Nikolai Afanasevich Voloshinov. I ricercatori hanno dovuto affrontare condizioni climatiche difficili e terreni accidentati. Secondo i loro rapporti, l'area qui non era adatta non solo per la costruzione della ferrovia, ma anche per la vita futura delle persone qui.
Nei loro rapporti, i ricercatori che sono passati attraverso i siti della futura costruzione della linea principale Baikal-Amur hanno notato che la strada passerebbe in aree "a nord della linea di coltivazione dei seminativi di successo"; hanno sottolineato separatamente il fatto che queste terre non possono essere considerate come riserva di terreno per l'insediamento. Tutto questo sarà confermato in futuro. Oggi molti villaggi e città lungo l'autostrada si stanno svuotando, la gente sta lasciando questi luoghi in massa, per aree più abitabili della nostra vasta Patria. Ma alla fine del XIX secolo, anche qui era estremamente difficile eseguire lavori di rilevamento. In effetti, una vera svolta qui è stata raggiunta solo con lo sviluppo dell'aviazione e il lancio di satelliti, che hanno contribuito a svolgere tutti i rilievi necessari (fotografia aerea e rilevamento spaziale del terreno), questo territorio era così difficile da muovere sul terreno. Già alla fine dell'Ottocento la decisione di costruire qui una ferrovia fu rimandata, poiché il progetto fu riconosciuto di difficile realizzazione in tutti i sensi e molto costoso.
La costruzione del Transsib si spostò a sud. Allo stesso tempo, già nel 19 ° secolo, sono stati suonati argomenti che si incontreranno spesso in futuro. In particolare, si era già notato allora che il passaggio della Ferrovia Transiberiana lungo l'attuale percorso Bam fino al fiume Amur sarebbe stato notevolmente più breve, di circa 500 verste. Un altro argomento per la costruzione della strada in un terreno difficile è stata la distanza strategica dal confine con la Cina. Nel 21° secolo, questo argomento ha guadagnato peso solo insieme alla multiforme crescita del potenziale tecnico-militare del nostro principale vicino orientale.
I primi progetti sovietici di BAM. lavoro carcerario
Alla fine degli anni '20, l'idea della costruzione tornò di nuovo. Nel 1928 ebbe luogo la presentazione della prossima versione del fantastico progetto della Grande Ferrovia del Nord, che avrebbe dovuto attraversare il paese da Murmansk allo stretto tataro attraverso Kotlas, Surgut, Yeniseisk. L'autore del progetto era Alexander Alekseevich Borisov. Il progetto era già stato riconosciuto come impossibile per l'attuazione a causa degli enormi costi di manodopera e del costo del lavoro. Allo stesso tempo, è stata adottata un'alternativa come lo sviluppo della rotta del Mare del Nord (NSR).
Nel tempo, solo la stessa BAM è rimasta direttamente dal progetto di Borisov. Questa abbreviazione è apparsa per la prima volta nel 1930. La decisione che la linea principale Baikal-Amur è davvero necessaria si è formata proprio nei primi anni '30 del XX secolo. La decisione di costruire il BAM nella forma in cui esiste oggi fu presa nell'aprile 1932. Questa è una sezione della ferrovia da Taishet a Sovetskaya Gavan.
La costruzione della strada si è basata su due fattori principali. In primo luogo, economico: il paese ha sentito il bisogno di una grande quantità di risorse. Lo sviluppo di nuovi giacimenti di minerali, il cui accesso potrebbe essere fornito dall'infrastruttura ferroviaria, ha risolto questo problema nell'interesse dell'economia nazionale. In secondo luogo, un fattore strategico: il BAM era necessario come opzione sicura per il trasferimento di truppe e merci verso l'Estremo Oriente e dall'Estremo Oriente. La ferrovia è stata spostata a distanza di sicurezza dai confini del paese. Il sequestro da parte dei cinesi di una sezione della ferrovia orientale cinese nel 1929 dimostrò chiaramente la vulnerabilità delle comunicazioni sovietiche. Anche la crescente potenza del Giappone, che negli anni '30 scatenò una guerra su vasta scala in Estremo Oriente, aggiunse benzina sul fuoco. Inoltre, la politica di Tokyo era apertamente militarista e ostile all'Unione Sovietica.
I primi lavori di costruzione iniziarono già nel 1932, ma con l'autunno divenne evidente che la cosa principale era che non c'erano abbastanza lavoratori nel cantiere. Ne parlavano anche i primissimi rilievi, effettuati alla fine dell'Ottocento. La zona non era solo aspra, ma anche completamente disabitata, quasi completamente deserta. Gli operai e gli specialisti dovevano essere portati qui da altre regioni del paese. Un tentativo di reclutare 25 mila lavoratori per la costruzione è fallito, i volontari hanno raccolto appena il 10 percento del volume pianificato. Quindi si decise di utilizzare il lavoro dei prigionieri nella costruzione. Già nell'ottobre 1932, la questione della costruzione del BAM fu trasferita all'OGPU. BAMLAG è stata costituita nello stesso anno.
Allo stesso tempo, l'effettiva costruzione del BAM iniziò solo nel 1938. Sono iniziati i primi lavori sugli approcci alla futura strada dalla Transsib. Servivano per la consegna dei beni necessari a garantire l'avanzamento della costruzione stessa, si tratta delle tratte Bam-Tynda (qui Bam è il nome della stazione sulla Transsib) e Izvestkovaya-Urgal. Queste opere furono impresse dalla Grande Guerra Patriottica. I binari delle sezioni già costruite dovevano essere trasportati nella parte europea della Russia per la costruzione della strada del Volga vicino a Stalingrado. La ferrovia da Ilovlya (vicino a Stalingrado) alla stazione di Sviyazhsk (vicino a Kazan) era vitale per il paese combattente. L'importanza di questa ferrovia aumentò ancora di più dopo che i tedeschi raggiunsero il Volga.
L'ultima "costruzione del secolo" dell'URSS
Dalla fine degli anni '30 alla fine degli anni '50, iniziò la costruzione del BAM e poi si fermò nuovamente, i lavori furono temporanei. Ciò è stato dettato sia da fattori del tutto comprensibili, la costruzione è stata seriamente ostacolata dalla guerra e dal successivo ripristino dell'economia nazionale, sia dal fatto che il lavoro in schiavitù dei prigionieri non è sempre la soluzione più produttiva.
Seriamente e ad un nuovo livello, la questione della costruzione del BAM è stata affrontata negli anni '70 e in 12 anni sono stati completati i lavori principali sull'autostrada. Il nuovo approccio del governo sovietico si basava principalmente sull'incoraggiamento dei costruttori come benefici materiali: salari alti (lo stipendio medio di alcuni lavoratori raggiungeva i 700-750 rubli), certificati per ottenere automobili (era necessario lavorare ininterrottamente per almeno 2,5 anni), così e migliore fornitura materiale e domestica dei cittadini: migliore offerta di beni scarsi, frutta / verdura, accesso a beni di fabbricazione straniera (abbigliamento, elettrodomestici ed elettronica).
Insieme, queste misure hanno contribuito ad attirare centinaia di migliaia di costruttori volontari da tutto il paese alla costruzione e hanno rafforzato seriamente la componente romantica, che è meglio descritta dalla linea della popolare canzone sovietica: "E vado per nebbia, sogni e l'odore della taiga." Ma anche in quelle condizioni, non era possibile farlo con il solo aiuto dei volontari di numerose brigate edili. Le sezioni più difficili del percorso, situate ad est di Tynda, situate nei luoghi più remoti, deserti e inaccessibili, sono state costruite dalle truppe ferroviarie. Senza l'aiuto del Ministero della Difesa e del Ministero degli Interni, sarebbe stato impossibile costruire il BAM entro il 1984 con l'aiuto dei soli "membri romantici del Komsomol".
Ciò che alla fine dell'Ottocento era considerato assolutamente irrealizzabile, sembrava possibile, ma molto laborioso negli anni Trenta, fu realizzato dal 1972 al 1984. Fu nel 1984 che fu posato il cosiddetto "collegamento d'oro" che collegava il tracciato lungo l'intero tracciato. Allo stesso tempo, la strada fu commissionata al Ministero delle Ferrovie solo nel 1989, e fu da questo periodo che il binario iniziò a funzionare regolarmente. Fu solo nel 2003 che la questione della costruzione del "Brezhnev" BAM fu finalmente risolta. I costruttori hanno completato il tunnel più lungo della Russia, una sezione sotterranea di 15 chilometri nota come tunnel Severomuisky. La costruzione di questa sezione ha richiesto 26 anni a intermittenza.
È stato solo possibile stimolare materialmente il lavoro delle persone stesse per realizzare un progetto, molto difficile sotto tutti i punti di vista, per la costruzione di una ferrovia, più della metà della quale corre nella zona del permafrost, attraversa 11 grandi fiumi, oltre come un gran numero di catene montuose. Lungo tutta la lunghezza del BAM ci sono più di duemila ponti grandi e piccolissimi, quindi si è diffusa la barzelletta che il BAM sia ponti collegati da strade. Questa battuta mostra anche chiaramente tutte le difficoltà di costruzione e l'inaccessibilità del terreno su cui è stata realizzata una costruzione su larga scala.
BAM oggi e prospettive stradali
Oggi BAM movimenta annualmente da 12 a 14 milioni di tonnellate di merci. Per fare un confronto: Transsib - circa 180 milioni di tonnellate ogni anno. Tuttavia, la strada ha del potenziale. Rispetto agli indicatori di valanghe della fine degli anni '90, quando la strada praticamente è morta, il fatturato delle merci è aumentato di 3-4 volte e ci sono prospettive per il suo aumento. Lo sviluppo delle risorse minerarie, a cui si avvicina la ferrovia, è ancora rilevante. Prima della costruzione del BAM, era semplicemente impossibile. Anche l'importanza strategica dell'autostrada per il Paese non è scomparsa da nessuna parte. La strada è molto distante dal confine cinese.
L'ulteriore sviluppo della strada presuppone, in primo luogo, la realizzazione di secondi binari, in quei tratti ove possibile, e l'ulteriore elettrificazione della strada, che è per lo più servita dal trasporto diesel. Tutti questi lavori sono volti ad aumentare il flusso di traffico, da cui dipende direttamente la redditività e l'autosufficienza dell'autostrada. Secondo le prospettive annunciate dal governo russo, il trasporto di merci lungo il BAM dovrebbe aumentare fino a 30-50 milioni di tonnellate all'anno, con l'accento principale sul passaggio dei treni merci.
Allo stesso tempo, negli ultimi anni, se ne è aggiunta un'altra alle funzioni economiche e strategiche nazionali della BAM. La strada sta diventando una vera e propria via di transito e non solo per merci speciali o trasporti militari. È anche importante capire che il BAM risulta essere più corto della ferrovia transiberiana da Taishet ai porti marittimi: Vladivostok - di 200 km, Vanino - quasi 500 km, per l'invio di merci a Sakhalin, Kamchatka e Magadan - di 1000 km. Negli ultimi anni, BAM è stato sempre più utilizzato per trasportare carbone, che la Russia vende abbastanza attivamente a vari paesi sul mercato mondiale.
