Metà degli anni Trenta: l'età d'oro dell'aviazione. Quasi ogni mese apparivano nuovi modelli di aerei commerciali. Nella loro progettazione sono stati applicati gli ultimi risultati della scienza e della tecnologia aeronautica. Di conseguenza, nel tempo, un aereo di linea è stato semplicemente obbligato ad apparire, incarnando tutte le innovazioni della tecnologia nel modo più razionale. Il Douglas DS-3 è diventato una macchina del genere. Inoltre, non è sorto per volontà del produttore.
Alla fine degli anni venti, il Nord America, le cui divisioni erano impegnate nel trasporto e nel trasporto passeggeri, era preoccupato che il suo concorrente, United Airlines, avrebbe riequipaggiato la sua flotta con nuovi aerei Boeing 247. I Fokker e i Ford non avrebbero competere più con i nuovi Boeing.
Il Nord America si avvicinò alla famosa azienda di aviazione Curtis-Wright con un ordine per un aereo simile, ma tutto ciò che poteva offrire era il Condor, che non aveva alcun vantaggio su Boeing.
Nel mezzo della confusione generale, Donald Douglas ha inaspettatamente offerto al nordamericano la sua auto. Questo era abbastanza insolito, perché prima la sua azienda produceva solo militari. Tuttavia, il cliente era interessato alla nuova vettura. Una delle caratteristiche principali era la capacità del velivolo di continuare il decollo in caso di guasto di uno dei due motori dall'aeroporto più alto degli Stati Uniti.
L'aereo è stato sviluppato in cinque anni e ha fatto il suo primo volo il 1 luglio 1933. Ha ricevuto la designazione DC-1 (DC sta per "Douglas Commercial"). È vero, l'auto si è quasi schiantata. Subito dopo il decollo, durante la salita, entrambi i motori si sono fermati improvvisamente (Wright "Cyclone" con una capacità di 700 CV) il pilota collaudatore della società Carl Cover ha messo il DC-1 in pianificazione e poi, fortunatamente, i motori hanno ripreso a funzionare. Venti minuti dopo, con enorme sollievo di diverse centinaia di osservatori, incluso lo stesso Don Douglas, Cover fece atterrare in sicurezza l'auto in un grande campo adiacente allo stabilimento. Gli ingegneri hanno iniziato a trovare il motivo del rifiuto.
Alla fine, si è scoperto che il colpevole era un carburatore sperimentale con una sospensione posteriore a galleggiante. Ha interrotto l'alimentazione di carburante al motore non appena l'aereo è andato in salita. I carburatori sono stati finalizzati e il DS-1 ha superato con successo l'intero programma di test di volo di cinque mesi.
Due anni dopo, il DS-1 divenne un aereo famoso in tutto il mondo. Ciò fu facilitato dal fatto che nel maggio 1935, i piloti americani Tomlinsen e Bartle stabilirono 19 record nazionali e internazionali di velocità e autonomia per questa classe di aeromobili. Tra questi: un volo di 1000 km con un carico di 1 tonnellata a una velocità media di 306 km / he una distanza di 5000 km con lo stesso carico a una velocità media di 270 km / h.
È vero, il DS-1 non è entrato nella produzione di massa. Invece, sul nastro trasportatore è stato installato un DS-2 migliorato. Devo dire che il layout di questa macchina alata è stato modificato più di una dozzina di volte. Sono state realizzate nuove "carenature" nella zona di articolazione dell'ala e della fusoliera, sono state eliminate le vibrazioni in cabina ed è stato ridotto il livello di rumorosità. Alla fine, gli ingegneri della ditta Douglas hanno portato il DC-2 a una tale perfezione che l'aereo ha cambiato tutte le norme e gli standard che sono stati imposti alle linee aeree americane. Basti pensare che la velocità di crociera di 240 km/h era molto alta in quel momento.
Il trionfo per il DC-2 fu la partecipazione nel settembre 1934 alla gara aerea sulla rotta Inghilterra - Australia. Come sapete, è stato vinto dall'aereo sportivo leggero inglese "Comet". La DS-2 è arrivata seconda, coprendo una distanza di 19.000 km in 90 ore e 17 minuti. Ma allo stesso tempo, oltre a due piloti, a bordo c'erano altri sei passeggeri e circa 200 kg di carico.
A metà del 1937, 138 DS-2 operavano su American Airlines. Poi gli aerei cominciarono ad arrivare in Europa. Furono vendute anche a Giappone e Cina, e persino Italia e Germania acquistarono un paio di auto a scopo sperimentale.
Boeing, che iniziò a conquistare il mercato dell'aviazione con il suo modello 247, notò improvvisamente che il suo aereo era inferiore al DC-2. E invano United Airlines, che ha fatto una grossa scommessa sul Boeing 247, ha speso migliaia di dollari per migliorare la competitività dei suoi aerei. Alla fine, Boeing ha perso terreno. Si è concentrato sulla produzione di aerei da combattimento.
Nel 1934, la direzione delle compagnie aeree americane giunse alla conclusione che era necessario sostituire il trasporto aereo notturno transcontinentale Curtiss AT-32 con una macchina più moderna simile al DS-2 appena apparso. L'aereo, che dispone di 14 posti barca, ha dovuto percorrere la rotta di una delle principali linee della compagnia aerea - New York - Chicago senza atterrare. Era un aereo del genere che il presidente American Airlinez propose di creare per Donald Douglas. La compagnia aerea voleva ottenere una dozzina di auto. Douglas non era entusiasta dell'offerta. DS-2 ha venduto bene, ma non volevo impegnarmi in uno sviluppo costoso a causa di un ordine così piccolo. Tuttavia, dopo lunghe trattative, Douglas si arrese. Ovviamente, il capo dell'azienda aeronautica non voleva perdere un cliente rispettabile. Di conseguenza, alla vigilia di Natale, il 22 dicembre 1935, il nuovo aereo fece il suo primo volo. L'aereo era dotato di motori più potenti e aveva il 50% in più di capacità passeggeri. Fu questa macchina che in seguito divenne il famoso DC-3.
L'efficienza del nuovo velivolo si è rivelata così elevata che ha letteralmente conquistato quasi tutto il mondo in due anni. Nel 1938, i DC-3 trasportavano il 95% di tutto il traffico civile negli Stati Uniti. Inoltre, è stato gestito da 30 compagnie aeree straniere.
I Paesi Bassi, il Giappone e l'Unione Sovietica hanno acquisito la licenza per la produzione di DC-3. Allo stesso tempo, l'olandese Fokker era praticamente impegnato nella vendita di queste macchine in Europa per conto di Douglas. Un gran numero di DC-3 sono stati venduti in Polonia, Svezia, Romania, Ungheria. Nonostante lo scoppio della seconda guerra mondiale, una notevole partita di DC-3 passeggeri fu inviata in Europa. Il loro costo era quindi di circa 115 mila dollari a copia.
Nel nostro paese, il DS-3 con la denominazione PS-84 (in seguito ribattezzato Li-2) è stato prodotto a Khimki presso il V. P. Chkalov. Rispetto all'americano DC-3, sono state apportate alcune modifiche al design del PS-84, associate ad un aumento della sua forza, all'uso di materiali e attrezzature domestici. Con la messa in servizio dell'aereo PS-84, l'efficienza economica della flotta aerea civile dell'URSS è notevolmente aumentata. Nel giugno 1941 c'erano 72 auto nel nostro paese e durante gli anni della guerra furono prodotte circa 2000 auto in più. Inoltre, l'Unione Sovietica ha ricevuto circa 700 DC-3 sotto Lend-Lease. Nel nostro paese, gli aerei C-47 erano semplicemente chiamati "Douglas".
Ma torniamo all'inizio della seconda guerra mondiale. Nel 1940, il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti, molto prudentemente, ordinò 2.000 velivoli da trasporto DS-3 per la sua Air Force, designati C-47 Skytrain, in seguito Dakota, alias C-53 Skytrooper. Dopo che gli Stati Uniti entrarono in guerra, gli ordini di automobili aumentarono notevolmente, raggiungendo gli 11 mila nel 1945. Le principali fabbriche di Douglas a Santa Monica e El Segundo si sono espanse in modo significativo. Inoltre, durante la guerra, la produzione degli Stati Uniti trasferì all'azienda diverse altre imprese in California, Oklahoma e Illinois.
Gli S-47 furono utilizzati attivamente dagli alleati durante la guerra. Sono stati utilizzati in tutti i teatri di guerra. Dal luglio 1942 iniziarono ad operare voli dagli Stati Uniti alla Gran Bretagna e dall'India alla Cina. Nell'autunno del 1942, i Dakota sbarcarono anglo-americani in Nord Africa e trasferirono i rifornimenti necessari alle truppe che combattevano sull'isola di Guadalcanal. E quando i paracadutisti furono sbarcati in Nuova Guinea, tutto il rifornimento delle truppe che guidavano l'offensiva fu effettuato sul ponte aereo. Nel Pacifico, i C-47 fornirono operazioni di combattimento nelle Isole Salomone e nelle Filippine.
Nel luglio 1942, gli alleati atterrarono con un aliante-paracadute in Sicilia, e nel giugno 1944 in Normandia, ad agosto - nel sud della Francia, a settembre le unità atterrarono dagli aerei che catturarono le isole nel Mar Egeo. I Dakota presero parte all'operazione ad Arnhem e all'attraversamento del Reno. Allo stesso tempo, gli aerei alleati stavano sostenendo l'offensiva nelle giungle della Birmania, dove semplicemente non c'erano altri mezzi di rifornimento. L'ultima grande operazione aerea è stata effettuata dagli inglesi nell'area di Rangoon birmano.
Dopo la fine della seconda guerra mondiale, migliaia di C-47 furono venduti ad aziende private e statali. Più di trecento compagnie aeree di tutto il mondo si sono trasferite nei "smobilitati" "Dakota". E sebbene all'inizio degli anni Cinquanta il DS-3 (S-47) fosse già considerato obsoleto, oltre 6.000 di queste macchine hanno volato in tutto il mondo. Inoltre, nel 1949 fu rilasciata una nuova versione, che ricevette la designazione super DS-3.
Durante i combattimenti dell'esercito americano in Vietnam, il C-47 riapparve sul campo di battaglia. Ma questa volta in una veste leggermente diversa. Equipaggiato con diverse mitragliatrici installate nei finestrini laterali di babordo, il C-47 si trasformò in una "nave da mitragliatrice", uno speciale aereo antiguerriglia. Tali macchine volavano intorno al nemico con un rotolo in modo tale che il fuoco delle mitragliatrici di bordo fosse effettuato in un unico punto. Il risultato fu una raffica di fuoco concentrato. Questo metodo di azioni d'assalto è stato successivamente utilizzato su altri velivoli da trasporto militare dell'aeronautica statunitense.
Fino ad ora, le singole copie del C-47 continuano a funzionare, diventando l'aereo più "tenace" del mondo. Molte auto sono congelate nei parcheggi eterni nei musei dell'aviazione di tutto il mondo.
Sfortunatamente, la prima copia del famoso "Douglas" non è sopravvissuta. Il DC-1 servì fedelmente come laboratorio "volante" fino al 1942, quando fu trasferito all'aeronautica statunitense. Questo leggendario veicolo fu utilizzato durante le ostilità in Nord Africa, dove finì in uno dei cimiteri dell'aviazione alleata.
Il destino del primo DC-2 costruito è simile. Dopo aver operato su compagnie aeree civili negli Stati Uniti, negli anni della guerra, finì nell'aviazione britannica e fu utilizzato per il trasporto militare tra l'India e il Medio Oriente nel periodo 1941-1942, per poi essere demolito.
DC-3 ha lasciato un lungo ricordo di sé, perché è stato lui che ha avuto l'opportunità di creare il sistema di trasporto commerciale di passeggeri che conosciamo oggi. La creazione del DC-3 è stato un grande passo avanti rispetto alle autovetture costruite prima di esso. Douglas ha creato un progetto di tale successo che alcuni di questi velivoli rimangono in servizio oggi.
