Non mi stancherò mai di esprimere gratitudine a quei lettori che non solo leggono riga per riga, ma riflettono anche su ciò che hanno letto. E integrano ciò che è scritto senza esprimere la Loro Opinione Personale. E quindi, questa riflessione è il frutto proprio sulla base di coloro che hanno integrato l'articolo sull'IL-10 con le loro conclusioni.
Sono completamente d'accordo con coloro che (come me, tra l'altro) credono che la situazione con i nuovi modelli di aerei nell'aeronautica dell'Armata Rossa fosse più che ambigua. Sì, infatti, un aereo completamente nuovo per l'intera guerra (Tu-2) e due aerei, che erano l'alterazione più profonda di quelli esistenti. La-5 e Il-10.
Più di una volta, nelle mie recensioni sugli aerei tedeschi, ho espresso un'idea piuttosto sensata, a mio avviso, che se gli ingegneri Herr non fossero stati spruzzati su così tanti modelli diversi, potrebbe anche sentirsi meglio nel cielo tedesco. Ma poiché l'idea di un'"arma miracolosa" aleggiava costantemente, ecco il risultato. L'aereo a reazione non ha avuto il tempo di "salire sull'ala" e ai tedeschi mancava davvero la potenza del motore per 2500-2800.
Ma non mi distrarrò, ma oggi ne parleremo. A proposito di assaltatori. A proposito di quegli aerei che potrebbero essere al posto dell'IL-2.
È stato scritto così tanto sull'aereo d'attacco Il-2 che non ha senso ripeterlo. L'aereo è controverso, non privo di difetti, ma ha svolto il suo ruolo nella guerra e ha giocato più di.
Oggi molti autori escono proprio con articoli "rivelatori" sull'argomento di un aereo di un tipo o di un altro, che non era "peggio" dell'Il-2, ma non è entrato nella serie, perché … e oltre teorie del complotto in pieno nello stile di "Ren-TV" …
Naturalmente, con la menzione di tutti i soggetti coinvolti. Soprattutto spesso Yakovlev, Shakhurin e, naturalmente, lo stesso Stalin sfarfallano. Noi tre abbiamo appena fatto un giro e tagliato i progetti con le asce.
Tuttavia, ha senso brevemente (per molto tempo non funzionerà) per passare attraverso i concorrenti dell'IL-2. In effetti, dal 1935, l'industria aeronautica dell'URSS ha vissuto un'ascesa senza precedenti, c'erano molti designer, molti hanno progettato e costruito.
E cosa è stato creato con noi nel periodo prebellico e nella prima guerra mondiale?
Polikarpov VIT-1
Un aereo molto interessante. Il primo volo fu effettuato sotto il controllo di V. Chkalov il 1937-10-14.
VIT-1 ha mostrato un'elevata velocità di volo massima per l'epoca ad un'altitudine di 3000 m - 494 km / h. Anche l'autonomia di volo era piuttosto impressionante: circa 1.000 km a 410 km/h.
Secondo P. M. Stefanovsky, un pilota collaudatore dell'Air Force Research Institute of the Spacecraft, che ha anche pilotato VIT-1 come pilota collaudatore, l'aereo era facile da pilotare, aveva una buona manovrabilità ed era abbastanza accettabile per volare su un motore.
L'equipaggio dell'aereo era composto da due persone: un pilota e un mitragliere.
L'armamento difensivo includeva una torretta con una mitragliatrice ShKAS. E l'offensiva era (non peccherò contro la verità) semplicemente unica in quel momento (1937). Due cannoni da 37 mm dello Shpitalny OKB-15, installati nella radice della sezione centrale ai lati della fusoliera, e un altro cannone ShVAK da 20 mm nel muso dell'aereo. Aggiungiamo a questo fino a 600 kg di bombe nel vano bombe o due FAB-500 su un'imbracatura esterna.
Potrebbe essere solo un aereo capolavoro se gli venisse in mente. I test di fabbrica di VIT-1 non sono stati completati e ancora oggi il motivo non è del tutto chiaro. Esistono diverse versioni, con vari gradi di dubbio, ma in generale questo progetto merita un'indagine separata.
Personalmente, mi sembra che, come tutti i progetti di Polikarpov dopo la morte di Valery Chkalov, VIT-1 abbia subito un tale destino: essere messo da parte. Ma questo è davvero un argomento per un'altra conversazione.
Polikarpov VIT-2
Questa non è una correzione di bug, come molti penserebbero. È nato nel geniale capo di Polikarpov, un aereo da attacco universale, che, mediante piccole modifiche sul campo, poteva essere trasformato in qualsiasi cosa.
Polikarpov ha studiato la possibilità di creare un bombardiere in picchiata, un cannone da combattimento multi-posto, un aereo da attacco multi-cannone e un aereo da attacco pesante navale sulla base di VIT-2.
Purtroppo, la direzione principale dell'industria aeronautica non ha mostrato interesse per gli aerei. Inoltre, ci sono prove che lo stesso Tupolev abbia ostacolato i progetti di Polikarpov. Credi? Quindi credo. Il patriarca sapeva giocare a questi giochi.
L'11 maggio 1938, Chkalov fece il suo primo volo di prova su di esso. Ulteriori test sono stati effettuati dal pilota collaudatore dell'impianto n. 84 BN Kudrin.
Con un peso di volo di 6166 kg ad un'altitudine di 4500 m, è stata ottenuta una velocità di volo massima di 498 km / h e con un peso di volo di 5350 kg - 508 km / h.
A proposito, questo è stato il primo aereo con motori M-105. Cioè, l'intero onere della messa a punto dei motori grezzi (e non ce n'erano altri allora) di Klimovsk ricadeva sull'ufficio di progettazione di Polikarpov.
In generale, l'aereo, che possedeva caratteristiche di volo semplicemente incomparabili, è stato mostrato al capo dell'aeronautica dell'Armata Rossa Smushkevich solo dopo che l'ingegnere capo dell'impianto n. 84 Nersisyan ha personalmente "spiccato" Voroshilov che il GUAP stava davvero "bloccando" Polikarpov buona macchina.
Sembrava che tutti fossero favorevoli, e l'aereo ha superato i test di stato, ha preso parte alla parata aerea il 1 maggio ed è stato raccomandato per la serie … Ma non è andato.
E l'aereo era molto buono. Ma non senza inconvenienti, tra i quali ritengo il principale una completa mancanza di corazza (ad eccezione della schiena corazzata del pilota). Si è scoperto una sorta di "martello di cristallo".
Ma a una velocità davvero impressionante, il VIT-2 aveva un armamento semplicemente sbalorditivo:
- due cannoni da 20 mm ShVAK-20 (nel muso e sulla torretta);
- due cannoni ShVAK da 20 mm e due cannoni ShFK-37 da 37 mm nelle ali;
- due mitragliatrici ShKAS da 7, 62 mm.
Carico di bombe fino a 1600 kg.
Kocherigin Sh / LBSh
Questo aereo, creato nel 1939, è degno di nota per il fatto che è generalmente il primo aereo al mondo ad essere dotato di cannoni ad ala. Nello specifico, nel caso dell'LBSh, il cannone ShVAK.
Era un monoplano con un carrello di atterraggio fisso, creato sulla base del velivolo da ricognizione R-9. Ne furono costruiti due esemplari, con motori M-88 e M-87A.
Durante le prove sono stati ottenuti i seguenti risultati: velocità massima al suolo - 360 km/h (postcombustore - 382 km/h), velocità massima ad un'altitudine di progetto di 6650 m - 437 km/h, e ad un'altitudine di 7650 m - 426 chilometri all'ora. Peso al decollo - 3500 kg.
Come arma offensiva, l'aereo d'attacco aveva 2 cannoni ad ala ShVAK con 150 colpi per canna, 2 mitragliatrici ShKAS con 900 colpi di munizioni e 200 kg di normale carico di bombe (sovraccarico fino a 600 kg).
L'armamento difensivo consisteva in uno ShKAS (con 500 colpi) montato sulla torretta MV-3.
L'aereo è stato costruito, testato, consigliato per la produzione in serie con il nome BB-21, ma non è andato in produzione in serie. La guerra iniziò e le fabbriche, che originariamente prevedevano di produrre il BB-21, furono dedicate alla produzione dello Yak-1.
Tomashevich "Pegaso"
Nell'estate del 1942, un ingegnere fino a quel momento poco conosciuto propose di creare un esercito anticarro aereo per combattere le formazioni di carri armati tedeschi. Nel 1938, Tomashevich divenne il principale progettista del caccia I-180 e allo stesso tempo vice di NN Polikarpov.
Nel dicembre 1938, dopo la morte di Chkalov, Tomashevich fu arrestato e continuò il suo lavoro nella cosiddetta sharashka. E lì Tomashevich propose un progetto di aereo anticarro nel 1941. Inoltre, nel 1941, Tomashevich previde effettivamente le battaglie tra carri armati del 1943.
Nel suo aereo, Tomashevich ha suggerito di utilizzare pino ornamentale, compensato da costruzione, acciaio S-20, ferro per tetti e leghe di alluminio di bassa qualità in una quantità minima. Il progettista ha suggerito di realizzare non solo l'aereo stesso in legno, ma anche, cosa piuttosto insolita, le ruote del carrello di atterraggio. I motori M-11 furono scelti come centrale elettrica, che poteva essere facilmente avviata in inverno e consumava qualsiasi benzina per l'aviazione. Secondo le stime, per il volo di combattimento di cinque aerei anticarro Tomashevich, il carburante è stato consumato quanto necessario per garantire il volo di combattimento di un Il-2.
Oltre al fatto che l'aereo doveva essere economico e facile da fabbricare, sono state prese misure su di esso che hanno permesso di affidarlo a piloti con basse qualifiche. Il telaio non era retratto, non c'era l'impianto idraulico e pneumatico, il cablaggio era il più semplice.
L'armamento dell'aereo Pegasus consisteva in una mitragliatrice UB da 12, 7 mm, tutto il resto delle armi da attacco era attaccato all'esterno sotto la sezione centrale. Sono state proposte diverse opzioni:
- bomba FAB-250 (di seguito - 2 x FAB-250 o un FAB-500);
- 9 PC-82 o PC-132;
- fucile ad aria compressa calibro 37 mm (NS-37);
- due cannoni di calibro 23 mm (VYa-23);
- 4 bombe a grappolo per bombe cumulative anticarro.
L'aereo abbassò, come al solito, il motore. L'M-11 è stato installato su U-2, Sche-2 e Yak-6 e semplicemente non c'erano motori su migliaia di aerei di Tomashevich. L'aereo non è andato in produzione.
Sukhoi Su-6
La prima copia del Su-6 fu costruita il 28 febbraio 1941 e il 13 marzo V. K. Kokkinaki vi fece il primo volo. Da quel momento sono iniziati i test di volo in fabbrica, che si sono svolti presso il LII NKAP e sono stati completati alla fine del 41 aprile.
È stato riscontrato che in termini di velocità di volo, velocità di salita e caratteristiche di decollo e atterraggio, il Su-6 con il motore M-71 era significativamente superiore all'Il-2 con il motore AM-38. La velocità massima al suolo era di 510 km / h e all'altitudine di progettazione - 527 km / h. Il tempo di salita ad un'altezza di 3000 m è stato di 7, 3 minuti. Gamma di volo - 576 km.
Ma questi erano dati per un veicolo senza armi. Il peso totale dell'armatura era di 195 kg, il che non era sufficiente per proteggere l'aereo e l'equipaggio.
Con un peso di volo normale di 4.217 kg (120 kg di bombe e munizioni per mitragliatrici), la velocità massima dell'aereo d'attacco a terra era di 474 km / h e ad un'altitudine di 5.700 m - fino a 566 km / h. L'aereo è salito a un'altitudine di 1.000 m in 1, 16 minuti e un'altitudine di 5.000 m in 6, 25 minuti. La massima autonomia di volo ad un'altitudine di 500-600 m ad una velocità di 462 km / h è di 700 km.
Nonostante gli eccellenti dati di volo del Su-6 M-71, gli specialisti del LII NKAP hanno indicato il debole armamento dell'aereo d'attacco, che non corrisponde affatto ai requisiti moderni.
Successivamente, nel processo di messa a punto dell'aereo, il PO Sukhoi Design Bureau è riuscito a creare un eccezionale aereo da attacco Su-6 con un motore M-71F con eccellenti proprietà di volo, acrobazie e combattimento.
Creato nel 1943-44. aereo d'attacco corazzato Su-6 con M-71F e Il-10 con AM-42 incarnava pienamente il concetto di "veicolo da combattimento di fanteria volante", che era migliore del principale aereo d'attacco dell'Air Force del veicolo spaziale Il-2.
L'armamento delle armi leggere e dei cannoni consisteva in due cannoni alari VYa-23 e due mitragliatrici alari ShKAS. Le munizioni per le pistole VYa-23 includevano 230 colpi, per mitragliatrici ShKAS - 3000 colpi.
Sospensione consentita per l'armamento della bomba:
- all'interno sui detentori di KD-2 quattro bombe del tipo FAB-50 o FAB-100 (in sovraccarico);
- all'esterno su due supporti del tipo DZ-40 delle bombe FAB-50 o FAB-100.
L'armamento del razzo consisteva in 10 RS-132 o RS-82.
Con un peso di volo normale di 5.250 kg (10 x RS-132, 200 kg di bombe, due cannoni VYa-23 e quattro mitragliatrici ShKAS con munizioni complete), l'aereo d'attacco aveva una velocità massima a terra di 445 km / h, e ad un'altitudine di 2500 m - 491 km/h
Il Su-6 M-71F ha superato brillantemente i test di stato. Era una macchina davvero meravigliosa. In termini di velocità massime, rateo di salita, manovrabilità, soffitto, portata, armamento e corazza, il "Sukhoi" a due posti ha superato significativamente il biposto Il-2 AM-38F, che è in servizio con l'Air Force.
Inoltre, il Su-6 possedeva eccellenti caratteristiche di stabilità e controllo, era semplice e piacevole da pilotare.
A causa del fatto che l'intero carico di bombe si trovava all'interno della fusoliera, le velocità massime dell'aereo d'attacco sono rimaste praticamente le stesse.
Purtroppo, la messa a punto dell'aereo d'attacco a Sukhoi fu chiaramente ritardata e nel maggio 1944 l'aereo d'attacco Il-10 con il motore AM-42 completò con successo i test di stato, che mostrarono dati di volo più elevati.
Il confronto delle proprietà di volo e combattimento dell'aereo d'attacco Sukhov con l'Il-10 non era a favore del primo. Il Su-6 con l'AM-42 era inferiore alla macchina Ilyushin nella maggior parte delle sue caratteristiche. Di conseguenza, si è concluso che era inopportuno lanciare il Su-6 con l'AM-42 nella produzione in serie.
Sukhoi Su-8
A metà del 1941, il P. O. Sukhoi, è stato sviluppato un progetto per un aereo da attacco corazzato monoposto ODBSh con due promettenti motori M-71 raffreddati ad aria. Il progetto ODBSH fu presentato ufficialmente all'Air Force Research Institute of the Spacecraft il 30 giugno 1941.
L'armamento delle armi leggere e dei cannoni era costituito da due cannoni Spital da 37 mm (munizioni da 100 colpi) e due mitragliatrici da 12,7 mm (400-800 colpi), posti nella parte inferiore della fusoliera su un ponte girevole, e da 4-8 ali mitragliatrici ShKAS di calibro 7, 62 mm. ShKAS ha sparato in sincronia con il ponte ventrale.
Il carico normale della bomba di 400 kg (in un sovraccarico di 600 kg) è stato posto su un'imbracatura interna nella sezione centrale dell'ala.
Inoltre, l'imbracatura esterna aveva la capacità di trasportare altri 400 kg di bombe. Pertanto, il carico massimo della bomba era di 1000 kg. Compresa la possibilità di sospensione di una bomba aerea da 1000 kg ad alto potenziale esplosivo del tipo FAB-1000.
La prenotazione dell'aereo d'attacco includeva: corazza davanti al pilota, spessore 15 mm, vetro antiproiettile anteriore da 64 mm, piastra corazzata posteriore del pilota spessa 15 mm, nonché piastre corazzate da 10 mm sotto e a lato del pilota.
Serbatoi benzina e olio protetti. Inoltre, è stato previsto un sistema per il riempimento dei serbatoi di gas con gas neutri.
Il peso in volo dell'aereo d'attacco era di 10 258 kg. La velocità massima di volo a terra era di 500 km / h e ad un'altitudine di progetto di 6000 m - 600 km / h. Tempo di salita 5000 m - 7,5 minuti. Il raggio di volo è stato stimato in 1.000 km e il massimo - 1.500 km a una velocità di crociera di 430 km / h.
Nel febbraio 1944, i cannoni NS-37 furono sostituiti dai cannoni NS-45 OKB-16 da 45 mm (200 colpi). Questa decisione era dovuta al fatto che l'effetto distruttivo del proiettile a frammentazione ad alto potenziale esplosivo standard (peso 1065 g) utilizzato nell'NS-45 dal cannone anticarro da 45 mm era il doppio di quello del proiettile per il Pistola NS-37. Un proiettile da 45 mm era sufficiente per distruggere quasi tutti i carri armati tedeschi esistenti in quel momento.
Le armi di piccolo calibro sono rimaste le stesse: otto mitragliatrici ShKAS (quattro su ogni console alare) con 4.800 colpi di munizioni, due mitragliatrici mobili difensive nella cabina di pilotaggio del mitragliere: UBT (200 colpi) sulla torretta superiore UTK-1 e una mitragliatrice ShKAS (700 colpi) sulla torretta del portello inferiore LU-100.
L'armamento missilistico includeva 6 razzi PC 82 o ROFS-132 (sovraccarico 10). Le bombe sono state collocate in sei alloggiamenti per bombe situati nella sezione centrale. Ogni scomparto conteneva una bomba del peso di 100 kg (600 kg in totale), o diverse bombe più piccole da 1 a 25 kg (900 kg in totale).
Sotto la fusoliera era possibile sospendere tre bombe da 100 kg (300 kg) o 250 kg (750 kg), o due bombe da 500 kg o due VAP-500.
Con un peso di volo in sovraccarico dell'aereo di 13 381 kg, il carico massimo della bomba era di 1400 kg.
Con un peso di volo normale di 12.213 kg, la velocità massima al suolo del Su-8 con due motori M-71F era di 485 km/h (con postcombustore 515 km/h), ad un'altitudine di 4.600 m - 550 km/h h. Tempo di salita a quota 4000 m - 7,26 minuti.
Sfortunatamente, la posizione passiva del Commissariato del popolo dell'industria aeronautica sulla questione della creazione di una produzione su larga scala di motori M-71F ha deciso il destino dell'aereo da attacco pesante del Sukhoi Design Bureau - proprio come il Su-6 M-71F, il La serie Su-8 non è stata costruita.
Inoltre, era il 1944, e in quel momento la leadership del paese, l'Air Force e l'NKAP avevano sviluppato una ferma opinione che la guerra potesse essere vinta senza una macchina così costosa e complessa come il Su-8, anche se molto più efficace dei velivoli d'attacco monomotore economici. …
Ci sono stati anche sviluppi controversi e interessanti. Yakovlev, Mikoyan, Kocherigin, Sukhoi, Polikarpov.
Possiamo dire con certezza che c'erano abbastanza designer nella Terra dei Soviet. Entrambi talentuosi e non così talentuosi. Ma alla fine, la linea del fronte della difesa nemica fu puntata sull'Il-2 e successivamente sull'Il-10.
Era giustificato?
Dal mio punto di vista, assolutamente. Guerra. E, di conseguenza, la riconfigurazione delle fabbriche è stata irta di una perdita del tasso di produzione aeronautica. E il ritmo è esattamente quello con cui abbiamo sconfitto i tedeschi. Mentre ricostruivano le loro fabbriche dopo i raid britannici e americani, abbiamo rilasciato con calma centinaia e migliaia di assaltatori.
Gli aerei rivali Il-2 erano migliori? Considerando che l'Il-2 non era un perfetto aereo d'attacco? Se leggi la descrizione in dettaglio, una cosa diventa chiara: l'Il-2 era meglio corazzato di tutti gli aerei proposti, ad eccezione del Su-8. Ma il Su-8 era un rappresentante di una linea di aerei leggermente diversa, più pesante, bimotore.
E si può discutere a lungo su quanto sarebbe appropriato rilasciare velivoli più potenti dell'Il-2. Ovviamente è. Un'altra domanda è se tali aerei sono stati effettivamente creati? Armi più veloci, più pesanti, meglio prenotate?
Se guardi da vicino, allora no. Il rilascio di decine di migliaia di aerei d'attacco Il-2 era pienamente giustificato, indipendentemente dalle carenze che questo aereo possedeva. Solo un anno fa, uno degli autori su VO ha raccontato quanto fosse meraviglioso l'Henschel Ne-129, e cosa sarebbe successo se questo aereo fosse stato prodotto in numero di almeno 900 copie, e almeno paragonabile all'Il-2.
Ma il fatto è che è stato prodotto esattamente quel numero di Non-129, 878. E l'Il-2 è un po' più grande. Un po. 36.000. Oppure avrebbero potuto lanciare l'aereo d'attacco di Sukhoi, che era anche meglio. Ma in realtà il meglio è nemico del bene. Come dimostrano i risultati della guerra.
Il fatto che gli aerei d'attacco creati da Yakovlev, Polikarpov, Sukhoi non abbiano combattuto, ma fossero nella "riserva", non diminuisce minimamente le loro capacità. La migliore conferma è il Premio di Stato di 1° grado per la creazione del Su-6, che è stato assegnato a P. O. Sukhoi.
Alcuni aerei sono stati sottovalutati, come l'aereo d'attacco di Polikarpov e anche Sukhoi, in linea di principio. Ma c'erano gli aerei di Ilyushin che si occupavano dei compiti loro assegnati. Qui sta la risposta alla domanda posta. L'Eli ha fatto il lavoro che altri aerei potrebbero fare. Ma non valeva assolutamente la pena rischiare nel corso della guerra. Come non cambiano i cavalli all'incrocio.
Quindi nemmeno la leadership dell'URSS ha rischiato.
