Focke-Wulf ha vinto la gara per la produzione di un aereo da ricognizione leggero. L'Fw 189, un aereo a due raggi, si è rivelato più affidabile, più comodo e più facile da fabbricare rispetto al design asimmetrico originale di Richard Vogt. L'Fw 189 è entrato in servizio nel 1940 ed è stato soprannominato "frame" in URSS. "Il telaio è arrivato - aspetta il bombardamento", hanno scherzato i soldati
Hai mai visto un'auto asimmetrica? Certo! Ad esempio, un camion da miniera con cabina disassata. E una nave irregolare? Naturalmente, pensa a qualsiasi portaerei. Ma gli aerei asimmetrici nella storia sono stati pochissimi. Siamo ancora più precisi: solo due. Il primo di questi è stato creato nel 1937 dal cupo genio teutonico, il progettista di aerei Richard Vogt.
Negli anni '30, l'aviazione del giovane Reich crebbe a passi da gigante. Il Ministero dell'Aviazione del Reich ha regolarmente indetto gare d'appalto per lo sviluppo di nuovi modelli di aeromobili tra le principali aziende tedesche. Nel tentativo di superare in astuzia la concorrenza, i designer hanno offerto progetti dall'aspetto completamente folle - e talvolta sono stati implementati. Tuttavia, questo non valeva solo per l'aviazione: nacquero così il progetto di una gigantesca ferrovia con uno scartamento di 4000 mm, il titanico carro armato "Mouse", miracolosamente conservato fino ad oggi a Kubinka, e molti altri progetti stravaganti.
Nel 1937 sorse la necessità di un aereo da ricognizione leggero. L'onnipresente Heinkel He 46, messo in servizio nel 1931, era un modello piuttosto sfortunato a causa della scarsa visibilità. E in generale, il suo design è obsoleto sia tecnicamente che moralmente. Il requisito principale per la nuova vettura era una buona visibilità dall'abitacolo. Gli aerei degli anni '30 soffrirono gravemente della piccola vetratura del sedile del pilota e della presenza di un numero significativo di "punti ciechi" (in particolare, sotto l'aeromobile). In linea di principio, i vetri della cabina di pilotaggio "a grandezza naturale" erano già in uso a quel tempo, ma solo su aerei pesanti, dove i motori dell'elica potevano essere posizionati sulle ali. Il muso di un aereo monomotore piccolo e leggero non poteva essere fatto di vetro. La via d'uscita dalla situazione potrebbe essere un aereo con un'elica a spinta, ma il progettista Richard Vogt ha suggerito di andare dall'altra parte.
Blohm & Voss BV 141
La cosa più sorprendente non era nemmeno che fossero stati stanziati fondi seri per il progetto di Vogt, ma il fatto che fossero stati utilizzati "per affari". Il BV 141 è stato costruito e ha volato con successo
Amici-rivali
Inizialmente, il lavoro sul progetto fu affidato alla società Arado Flugzeugwerke, che un tempo sviluppò i primi biplani da combattimento della Luftwaffe. L'aereo Arado più famoso è stato l'idrovolante Ar 196, che dal 1938 è diventato l'idrovolante standard dell'aviazione di coperta delle Forze Navali Imperiali. Ma il ministero dell'aviazione tedesco non ha mai esitato a ordinare più del necessario, quindi le richieste sono state inviate ad altri importanti uffici di progettazione: Focke-Wulf, Blohm & Voss e Henschel. In effetti, l'ordine era tutto tedesco: tutte le fabbriche di aerei, senza eccezioni, si occuparono della progettazione del velivolo da ricognizione leggero. Ma solo i quattro modelli citati sono stati approvati dai vertici in fase di disegno e "ammessi" alla produzione di prototipi funzionanti.
I primi a rispondere all'appello del partito furono i designer di Henschel, che presentarono la Hs 126 all'inizio del 1937. Aveva un solo inconveniente: il design era mostruosamente obsoleto anche in fase di sviluppo. Henschel ha saltato a tutta velocità ottenendo un aereo finito quando i concorrenti non avevano nemmeno finito i calcoli. In effetti, si è rivelato essere un normale monoplano. Ma la festa non ha avuto scampo - e Hs 126 è andato in serie. Tuttavia, la gara non è stata ritirata perché il problema della visibilità non è stato risolto.
Anche i designer di Arado hanno fallito. Proposero l'Ar 198, un tradizionale monoplano con due cabine di pilotaggio. In alto c'erano il pilota con l'artigliere e in basso l'osservatore. A causa dello specifico "ventre" di vetro, l'aereo ha ricevuto il soprannome di "Flying Aquarium". In effetti, l'aereo non ha avuto successo. Era troppo costoso e difficile da produrre e, cosa particolarmente spiacevole, instabile quando si vola a bassa velocità. Questo era imperdonabile per uno scout. Nessun aggiornamento ha aiutato: l'Arado non è stato approvato per la produzione di massa.
Le proposte di Focke-Wulf e Blohm & Voss si sono rivelate molto più elaborate e competenti. Focke-Wulf propose un compatto bimotore Fw 189. Le ali leggere del piccolo velivolo non potevano fungere da struttura di supporto per i motori, e il progettista Kurt Tank uscì dalla situazione realizzando una sezione di coda doppia; i bracci di coda divennero una continuazione delle gondole motore dei propulsori. Ciò ha notevolmente aumentato la rigidità della struttura e ha permesso di posizionare una cabina di pilotaggio a forma di lacrima completamente vetrata con visibilità a 360 gradi tra le fusoliere.
La curva di Vogt
Ma il progettista della ditta Blohm & Voss, Richard Vogt, ha affrontato radicalmente la soluzione del problema della visibilità. Fondamentalmente non voleva utilizzare uno schema bimotore e riuscì a trovare un modo per installare una cabina di pilotaggio vetrata a forma di goccia su un aereo monomotore. La soluzione era tanto ovvia e semplice quanto ridicola. Sulla base di un suo brevetto nel 1935, Vogt propose un aereo asimmetrico. La fusoliera con il motore e i portelli delle bombe doveva trovarsi a sinistra, ea destra, alla stessa distanza dall'asse di simmetria dell'aereo, la cabina di pilotaggio.
Il velivolo fu costruito nel 1937 e battezzato BV 141. Sul velivolo fu installato un motore radiale Bramo 323 Fafnir da 1000 cavalli. A proposito, questo è stato uno dei pochi errori commessi da Vogt: il motore si è rivelato debole e inaffidabile. Bramo era un grande produttore di aerei negli anni '10 (sotto il nome di Siemens-Schuckert), poi passò alla produzione di motori, ma negli anni '30 le sue azioni erano seriamente diminuite e nel 1939 fu acquistata dalla BMW. Allo stesso tempo, i concorrenti di Focke-Wulf hanno ordinato un nuovo motore Argus 410 a 12 cilindri per il loro sviluppo: semplice, leggero e affidabile.
Il bilanciamento di un aereo asimmetrico divenne un problema serio. Nei primi prototipi, l'unità di coda era ordinaria, ma piuttosto rapidamente Vogt giunse alla conclusione che era necessario sviluppare una coda asimmetrica. Apparve sulla prima copia funzionante dell'aereo, decollato il 25 febbraio 1938, quattro mesi prima del Focke-Wulf. Sorprendentemente, l'asimmetria non ha portato ad alcun problema in volo. Il dottor Vogt ha calcolato tutto perfettamente. La variazione del peso della fusoliera (ad esempio, quando si sganciano le bombe) è stata immediatamente compensata dalla coppia dell'elica ponderata. Nessuno dei piloti collaudatori si è lamentato, il BV 141 si è rivelato un aereo da ricognizione manovrabile ed efficace. Il compito è stato completato - e prima dei concorrenti.
Ma qui, come già accennato di sfuggita, c'era un problema con il motore. Bramo semplicemente non ha tirato la macchina e le è mancata la velocità. Il terzo prototipo era equipaggiato con un motore diverso, questa volta una BMW 132 N. Era uguale in potenza al Bramo, ma costava un ordine di grandezza in meno e veniva prodotto in lotti industriali molto più grandi. Tuttavia, l'aereo richiedeva un propulsore più potente. L'industria tedesca non ha fatto nulla di adatto.
Solo nel gennaio 1939 apparve un motore adatto al rivoluzionario aereo Vogt: la potente BMW 801 con 1.539 CV. A questo punto erano stati prodotti due velivoli BV 141 A con un motore Bramo e altri sei - con una BMW 132 N. La nuova versione fu chiamata BV 141 B e si dimostrò eccellente nei test. Furono costruiti altri 10 velivoli asimmetrici.
La primissima copia del BV 141 ha suscitato il folle interesse sia dei capi che degli ufficiali di base del contraccolpo. Le persone che non avevano nulla a che fare con Blohm & Voss erano ansiose di raggiungere la fabbrica per dare un'occhiata migliore alla fantastica macchina.
Genio prematuro
Ma il tempo è volato velocemente. Il Focke-Wulf Fw 189 era già in produzione in serie e la necessità di un aereo da ricognizione con la più ampia superficie vetrata possibile era praticamente scomparsa.
Tuttavia, i test e le modifiche del BV 141 B continuarono attivamente fino al 1941. La potenza del motore era ora sufficiente con un margine (soprattutto da quando la versione forzata è stata consegnata all'ultimo lotto sperimentale di otto velivoli), ma sono state rivelate alcune altre carenze. I piloti collaudatori, tra cui il famoso Erich Klöckner, hanno elogiato le caratteristiche di volo di Blohm & Voss, ma tutti hanno rimproverato l'atterraggio dell'aereo con una sola voce. I guasti idraulici nel sistema del telaio hanno afflitto il design fin dal primo prototipo e l'aumento di peso dovuto al motore pesante ha solo esacerbato questo problema. Uno dei prototipi è stato persino costretto a fare un atterraggio di emergenza - sulla pancia. Il pilota non è rimasto ferito.
Anche i test sugli armamenti non sono stati eseguiti con il botto. Si è scoperto che la cabina era completamente inadatta per l'installazione di mitragliatrici (sebbene inizialmente tale compito, ovviamente, lo fosse). I gas in polvere, a causa di un layout non riuscito, sono penetrati nella cabina di pilotaggio e hanno gravemente interferito con i piloti. È vero, l'aereo ha sganciato perfettamente le bombe, senza intoppi.
Ma, come già accennato, era il 1941. Il Focke-Wulf Fw 189 esisteva già in diverse centinaia di esemplari e il BV 141 era ancora in fase di prototipo. Inoltre, la guerra era in pieno svolgimento e diventava sempre più difficile trovare soldi per nuovi progetti. E i motori BMW 801 originariamente non erano affatto sviluppati per un aereo da ricognizione, ma per il caccia Wurger Focke-Wulf Fw 190 ed erano sempre scarsi. L'odioso progetto Blohm & Voss è stato accuratamente scartato.
Nessuno dei 26 BV 141 prodotti è sopravvissuto fino ad oggi (alcune fonti indicano il numero 28, ma si conoscono in modo affidabile circa 26 copie numerate dell'aereo). Nel 1945, gli Alleati ottennero tre creazioni asimmetriche di Vogt: il resto fu probabilmente inviato per essere fuso per le esigenze dell'esercito. Uno di loro è stato portato in Inghilterra per ricerche - lì si sono perse le sue tracce.
Durante la guerra, Vogt cercò di promuovere molti altri progetti di aerei asimmetrici, ma senza successo. Tuttavia, molti dei progetti originali di Vogt non furono realizzati principalmente a causa della loro stravaganza. Ad esempio, il Blohm & Voss BV 40, un aliante senza motore del 1943, valeva quanto.
Come molti altri designer e scienziati tedeschi, dopo la guerra, Richard Vogt emigrò negli Stati Uniti, dove lavorò come ingegnere senior per le società Curtiss-Wright e Boeing. Ma nella storia è rimasto principalmente il creatore di progetti folli che potrebbero cambiare seriamente il volto dell'aviazione moderna. Nel bene e nel male, questa è una domanda completamente diversa.
